Pour un moteur à pistons à quatre temps le seul temps moteur est ?
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Source: Telepilote theorique examen 32
Lequel des facteurs suivants va le plus probablement augmenter le risque de détonation dans un moteur à pistons ?
L'indice d'octane d'un carburant caractérise ?
Turbine à gaz moteur à pistons utilisent tous les deux les cycles admission compression combustion échappement déterminez si les propositions suivantes à propos du moteur à pistons sont justes ou fausses 1 processus dans moteur à pistons est intermittent 2 théoriquement la combustion se fait à volume constant Le pouvoir anti détonnant. La question est déclinée en plusieurs versions à examen (à cylce intermittent ou continu pression ou volume constant etc ). 
Quand la tas augmente angle calage une hélice à vitesse constante les positions des manettes rpm de pression admission n'étant pas modifiées Le pouvoir anti détonnant. La question est déclinée en plusieurs versions à examen (à cylce intermittent ou continu pression ou volume constant etc ). 
Pour aéronef à piston disposant une hélice à calage fixe doté circuit à double allumage en vol à vitesse croisière normale la perte complète une magnéto entrainera en premier lieu Une perte environ tours. Sur les avions à moteur à pistons disposant une hélice à calage fixe lors des essais au sol avant décollage on vous demande généralement afficher 1800 tr/min au point arrêt tester les magnétos en les coupant alternativement vous allez constater une perte 100 tr/min environ (la perte est considérée comme normale lorsqu'elle se situe entre 50 150 tr/min) en vol à vitesse croisière standard aéronef à piston disposant une hélice à calage fixe affiche généralement entre 2200 2500 tr/min la perte une magnéto sera 'discrète' avec seulement une perte une centaine tr/min (vous avez encore une magnéto qui fonctionne normalement il ne faut pas oublier). 
Quand on appauvrie excessivement mélange tout en restant dans pic 'riche' egt ou les paramètre s qui pourra ient excéder sa leurs plage s normale s fonctionnement est sont Le température tête cylindre egt. Sur les avions à moteur à pistons disposant une hélice à calage fixe lors des essais au sol avant décollage on vous demande généralement afficher 1800 tr/min au point arrêt tester les magnétos en les coupant alternativement vous allez constater une perte 100 tr/min environ (la perte est considérée comme normale lorsqu'elle se situe entre 50 150 tr/min) en vol à vitesse croisière standard aéronef à piston disposant une hélice à calage fixe affiche généralement entre 2200 2500 tr/min la perte une magnéto sera 'discrète' avec seulement une perte une centaine tr/min (vous avez encore une magnéto qui fonctionne normalement il ne faut pas oublier). Question 32-8
Pour cette question utiliser annexe 021 013sur la courbe puissance en fonction la richesse point correspondant à la richesse meilleure économie au delà la richesse du pic egt maxi est Le température tête cylindre egt. le point 2 est pic egt (exhaust gaz temperature) maxi le point 1 est point correspondant à la richesse meilleure économie avant passer pic egt maxi au delà la richesse du pic egt maxi la richesse meilleure économie est point 3 au delà la richesse du pic egt maxi on a rapport mélange 14 au point 4 rapport passe à 14 7 qui est rapport 'stoechiométrique' (la part air exacte nécessaire bruler une part complète carburant) ce qui serait la mixture meilleure économie mais en réalité moteur à piston développe plus puissance une mixture légèrement plus riche la réponse est donc point 3. Question 32-9
La fonction première tube émulsion diffuseur ou compensating jet dans carburateur sert à Maintenir mélange constant sur toute la plage utilisation du moteur. lors des variations régime moteur la dépression au niveau du col du venturi varie aussi mais ces variations ne conservent pas rapport mélange constant pour cette raison il y a dans la cuve du carburateur diffuseur qui corrige ce défaut dès que la dépression augmente niveau essence dans puits du diffuseur baisse dégage une partie des trous permettant à air passer avoir rapport mélange à peu près constant. Question 32-10
Pour moteur à pistons en cas détonation temps combustion est Maintenir mélange constant sur toute la plage utilisation du moteur. une combustion 'normale' commence à partir étincelle la bougie se propager dans ensemble la chambre combustion une détonation se crée lorsque la compression est trop importante un carburant donnée explosion du mélange se fait avant même allumage étincelle la bougie en multiple points dans la chambre combustion. Question 32-11
Laquelle des propositions suivantes peut entrainer la détonation sur moteur à pistons Utilisation une essence indice octane trop faible. utilisation une essence indice octane trop faible va engendrer la détonation car mélange sera trop comprimé ne résistera pas à la détonation les autres propositions vont simplement diminuer rendement du moteur. Question 32-12
La détonation peut apparaitre Une pression une température excessives dans cylindre. utilisation une essence indice octane trop faible va engendrer la détonation car mélange sera trop comprimé ne résistera pas à la détonation les autres propositions vont simplement diminuer rendement du moteur. Question 32-13
Après les affirmations suivantes concernant les moteurs diesel 1 la puissance est contrôlée la manette mélange 2 il n'y a pas contrôle mélange 3 la puissance demandée est déterminée le débit carburant seulement 4 rendement thermique est plus importante que moteur essence 5 carburant utilisé est plus inflammable que essence la combinaison regroupant les réponses correctes est Une pression une température excessives dans cylindre. utilisation une essence indice octane trop faible va engendrer la détonation car mélange sera trop comprimé ne résistera pas à la détonation les autres propositions vont simplement diminuer rendement du moteur. Question 32-14
Les moteurs diesel comparés aux moteurs essence ont Un taux compression plus élevé. utilisation une essence indice octane trop faible va engendrer la détonation car mélange sera trop comprimé ne résistera pas à la détonation les autres propositions vont simplement diminuer rendement du moteur. Question 32-15
La puissance sortie moteur diesel non turbocompressé est contrôlé Le débit carburant seulement. utilisation une essence indice octane trop faible va engendrer la détonation car mélange sera trop comprimé ne résistera pas à la détonation les autres propositions vont simplement diminuer rendement du moteur. Question 32-16
Le système allumage moteur à pistons en fonctionnement est alimenté électriquement Un aimant permanent rotatif. On parle ici des magnétos en tournant moteur entraine aimant permanent lorsqu'il tourne autour une bobine il produit courant électrique dans la bobine la tension est alors amplifiée fournir la très haute tension qui sera ensuite libérée dans les bougies. Question 32-17
Le rôle des détecteurs fragments magnétiques bouchons magnétiques magnetic chip detectors est Alerter sur une panne imminente. Un bouchon magnétique permet récupérer la limaille créée les frottements à intérieur du moteur mais n'a pas fonction servir filtre empêcher introduction particules métalliques dans circuit huile exemple un bouchon (écrou) aimanté permettant récupérer la limaille fer dans circuit huile . Question 32-18
Indépendamment du vol dans des conditions givrage connues système prise air moteur diesel N'est jamais chauffé car moteur diesel est moteur à injection. Comme les moteurs diesel n'ont pas carburateur il n'y a pas effet venturi au niveau entrée air (il n'y a pas aspiration c'est injection) sur carburateur classique c'est la dépression créée le venturi qui aspire mélange en passant au niveau du papillon air est accéléré se refroidit ce qui peut entrainer givrage carburateur alors même que nous sommes en vol hors condition givrante. Question 32-19
Le rendement thermique moteur diesel est plus importante qu' moteur essence car Le taux compression plus fort. Comme les moteurs diesel n'ont pas carburateur il n'y a pas effet venturi au niveau entrée air (il n'y a pas aspiration c'est injection) sur carburateur classique c'est la dépression créée le venturi qui aspire mélange en passant au niveau du papillon air est accéléré se refroidit ce qui peut entrainer givrage carburateur alors même que nous sommes en vol hors condition givrante. Question 32-20
Après les affirmations suivantes concernant les moteurs diesel 1 la puissance est régulée le papillon 2 il n'y a pas papillon 3 la puissance est définie le débit carburant 4 rendement thermique est plus faible que moteur essence 5 carburant diesel est moins inflammable que essence la combinaison regroupant les réponses correctes est Le taux compression plus fort. Comme les moteurs diesel n'ont pas carburateur il n'y a pas effet venturi au niveau entrée air (il n'y a pas aspiration c'est injection) sur carburateur classique c'est la dépression créée le venturi qui aspire mélange en passant au niveau du papillon air est accéléré se refroidit ce qui peut entrainer givrage carburateur alors même que nous sommes en vol hors condition givrante. Question 32-21
Dans les moteurs à refroidissement liquide la composition volumique du mélange liquide refroidissement est 3 % éthylène glycol 7 % eau. Comme les moteurs diesel n'ont pas carburateur il n'y a pas effet venturi au niveau entrée air (il n'y a pas aspiration c'est injection) sur carburateur classique c'est la dépression créée le venturi qui aspire mélange en passant au niveau du papillon air est accéléré se refroidit ce qui peut entrainer givrage carburateur alors même que nous sommes en vol hors condition givrante. Question 32-22
Le système huile moteur à piston est composé radiateur qui est placé Sur la canalisation retour au réservoir huile après que huile soit passée dans la pompe refoulement. Le placement du radiateur huile sur moteur à piston est différent selon qu'il agisse un carter sec ou humide dans notre cas il agit un carter sec ! pour carter humide radiateur est placé après la pompe surpression. Question 32-23
Les moteurs diesel produisent toujours une certaine quantité suie car Les gouttelettes carburant vaporisées ne brûlent pas complètement. Le placement du radiateur huile sur moteur à piston est différent selon qu'il agisse un carter sec ou humide dans notre cas il agit un carter sec ! pour carter humide radiateur est placé après la pompe surpression. Question 32-24
Lors une montée continue avec mélange réglé sur plein riche il peut se produire Un encrassement des bougies. Le placement du radiateur huile sur moteur à piston est différent selon qu'il agisse un carter sec ou humide dans notre cas il agit un carter sec ! pour carter humide radiateur est placé après la pompe surpression. Question 32-25
Lors prolongement du régime ralenti sur moteur à pistons quel élément pourrait fonctionner incorrectement ou être endommagé Un encrassement des bougies. Au ralenti moteur fonctionne en mélange riche il y a excès carburant rapport à air tout carbone n'est pas complètement brulé ce qui occasionne dépôt sur les bougies ceci les encrasse les rend moins efficaces. Question 32-26
Lors du réglage du mélange la croisière économique appauvrissement excessive entrainera Une température élevée des têtes des cylindres. Au ralenti moteur fonctionne en mélange riche il y a excès carburant rapport à air tout carbone n'est pas complètement brulé ce qui occasionne dépôt sur les bougies ceci les encrasse les rend moins efficaces. Question 32-27
Durant une montée avec la manette des gaz la manette pas dans des positions données la mixture restant constante La pression admission diminue. La pression admission indique la puissance développée un moteur à piston c'est une mesure la pression du mélange carburant/air dans la tubulure admission du moteur pour moteur non turbocompressé indication la pression admission diminuera avec altitude un réglage la manette gaz fixe car la pression atmosphérique pousser mélange dans les cylindres diminue. Question 32-28
Le taux compression moteur à pistons est rapport Du volume total le volume la chambre combustion. taux compression = volume au point mort bas (volume total) / volume au point mort haut (volume la chambre combustion). Question 32-29
Le rendement thermique moteur à piston est environ Du volume total le volume la chambre combustion. taux compression = volume au point mort bas (volume total) / volume au point mort haut (volume la chambre combustion). Question 32-30
Pour cette question utiliser annexe 021 013sur la courbe puissance en fonction la richesse point correspondant à la puissance maximum du moteur est Du volume total le volume la chambre combustion. Examen juin 2012 freeaviator je peux avoir les points 1 4 5 merci 1 pic egt richesse max 2 puissance maximum 3 point économie maximum (mélange riche) 4 point combustion stoechiométrie (combustion idéale) 5 point économie maximum (mélange pauvre). Question 32-31
Dans moteur à piston arbre à cames Tourne à la moitié la vitesse du vilebrequin. Examen juin 2012 freeaviator je peux avoir les points 1 4 5 merci 1 pic egt richesse max 2 puissance maximum 3 point économie maximum (mélange riche) 4 point combustion stoechiométrie (combustion idéale) 5 point économie maximum (mélange pauvre). Question 32-32
Quelle est la cylindrée moteur n cylindres N cylindres x volume entre pmh pmb. La cylindrée est volume engendré le déplacement du piston multiplié le nombre cylindres. Question 32-33
Lors une descente stabilisée à vitesse vraie constante aéronef équipé une hélice à vitesse constante la position des manettes étant fixe on constate Une augmentation du pas. Feedback examen atpl mars 2011 en descendant avec augmentation la densité air on aura une augmentation la pression admission aussi maintenir la vitesse hélice constante pas augmentera. Question 32-34
Quel est but la pompe gavage sur moteur à pistons doté carburateur Permettre des changements rapides régime ralenti vers haut régime. aussi appelée pompe reprise. Question 32-35
Dans étage compresseur turbomoteur on trouve dans ordre les éléments suivants Permettre des changements rapides régime ralenti vers haut régime. Pour en rappeler dans ordre alphabétique r >s ou encore compr es seur et dans une turbine stator rotor. Question 32-36
Le accessoires entrainés le boitier accessoires réacteur sont 1 moteur pneumatique des inverseurs poussée2 alternateur ac via csd3 les pompes à huile4 les pompes hydraulique5 les pompes carburant haute pressionensemble regroupant les propositions correctes est Permettre des changements rapides régime ralenti vers haut régime. Pour en rappeler dans ordre alphabétique r >s ou encore compr es seur et dans une turbine stator rotor. Question 32-37
En considérant appareil turboréacteur dont principe contrôle est basé sur epr 1 à epr constant la poussée diminue quand altitude augmente 2 à epr constant la poussée est indépendante du nombre mach 3 à conditions extérieures identiques réglage epr donné maintient une poussée identique quelle que soit usure du moteur due à son âge 4 epr est déterminé la différence entre la pression totale sortie turbine la pression totale entrée compresseur 5 au décollage en cas givrage non détecté équipage indication epr est inférieure à epr réelle la combinaison propositions correctes est Permettre des changements rapides régime ralenti vers haut régime. Le point 4 serait la définition epr si à la place 'la différence' il y avait 'le rapport' en effet epr est rapport la pression totale sortie turbine sur la pression totale entrée compresseur non la différence. Question 32-38
Dans compresseur axial turboréacteur canal écoulement est forme conique cette forme est calculée façon à Conserver une vitesse axiale constante en régime croisière. La vitesse air diminue dans la partie compresseur sa pression augmente c'est fait mais canal écoulement est forme conique conserver une vitesse axiale constante en régime croisière comme écoulement air dans turboréacteur varie suivant la puissance choisie puisque moteur fonctionne la plupart du temps au régime 'croisière' turboréacteur a été étudié fournir à ce régime là taux écoulement plus constant. Question 32-39
Dans stator une turbine la vitesse v la pression statique ps évoluent la façon suivante V augmente ps diminue. La turbine fonctionne à inverse un compresseur dans stator v augmente ps diminue ci dessus document permettant suivre évolution v ps t dans une turbine dans une turbine à action la détente se fait uniquement dans la partie stator alors qu'elle se fait dans la partie rotor stator sur une turbine à réaction une turbine à action est plus pratique à utiliser car débit se régule mieux mais son coût fabrication est beaucoup plus élevé. Question 32-40
Le rapport pression moteur engine pressure ratio epr est rapport La pression totale sortie turbine sur la pression totale entrée compresseur. La turbine fonctionne à inverse un compresseur dans stator v augmente ps diminue ci dessus document permettant suivre évolution v ps t dans une turbine dans une turbine à action la détente se fait uniquement dans la partie stator alors qu'elle se fait dans la partie rotor stator sur une turbine à réaction une turbine à action est plus pratique à utiliser car débit se régule mieux mais son coût fabrication est beaucoup plus élevé.
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