Sur un avion équipé de turbo réacteurs le circuit de dégivrage est alimenté principalement par ?
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Source: Telepilote theorique examen 26
Le système de dégivrage le plus communément utilisé pour les ailes des avions turbopropulseurs modernes consiste en ?
Concernant les impulsions pneumatiques utilisées dans certains circuits de dégivrage d'ailes on peut dire que 1 elles évitent la formation de glace2 elles sont commandées du poste après que la ?
Quel énoncé est vrai en ce qui concerne chauffage des capteurs 'pitot' 'statique' sur les aéronefs certifié ifr Les tubes pitot sont toujours fournis avec appareil chauffage alors que les points statique peuvent également être chauffé. 
Le système protection contre la glace actuellement plus utilisé sur les avions à réactions modernes est Un système air chaud. On prélève air chaud du réacteur le faire circuler dans bord attaque aile empêchant la formation du givre (de la glace) notez que du coup cela entraine une diminution la poussée maximale disponible le système anti givrage protège bord attaque des ailes la dérive de la profondeur (plus précisément 'phr' plan horizontal réglable) les becs (partiellement ou complètement) les entrées air des réacteurs la dérive. 
Les dispositifs mécaniques pneumatiques qui procurent une protection contre givrage Sont utilisés en tant que dispositif dégivrage. On prélève air chaud du réacteur le faire circuler dans bord attaque aile empêchant la formation du givre (de la glace) notez que du coup cela entraine une diminution la poussée maximale disponible le système anti givrage protège bord attaque des ailes la dérive de la profondeur (plus précisément 'phr' plan horizontal réglable) les becs (partiellement ou complètement) les entrées air des réacteurs la dérive. 
En vol dispositif anti givrage plus souvent utilisé les ailes des avions commerciaux à réactions est Thermique (utilisation air chaud). Sur la plupart des avions commerciaux à réactions on prélève air chaud du réacteur le faire circuler dans bord attaque aile empêchant la formation du givre (de la glace) les boudins pneumatiques ne sont utilisés que sur les avions à turbopropulseurs comme les beechcraft 90 à 1900 atr 42/72 dash 8 embraer 120 ou pilatus pc 12 exemple voir sur certains avions affaires à réactions légers en tant que dispositif dégivrage (on attend qu'une certaine quantité glace se soit formée gonfler boudin qui cassera décollera cette accumulation glace). Question 26-8
Le chauffage pare brise sur aéronef transport est Essentiel améliorer la résistance des fenêtres du cockpit. Sur la plupart des avions commerciaux à réactions on prélève air chaud du réacteur le faire circuler dans bord attaque aile empêchant la formation du givre (de la glace) les boudins pneumatiques ne sont utilisés que sur les avions à turbopropulseurs comme les beechcraft 90 à 1900 atr 42/72 dash 8 embraer 120 ou pilatus pc 12 exemple voir sur certains avions affaires à réactions légers en tant que dispositif dégivrage (on attend qu'une certaine quantité glace se soit formée gonfler boudin qui cassera décollera cette accumulation glace). Question 26-9
La source puissance air chaud dans système dégivrage/anti givrage aéronef à réaction est Le prélèvement air à partir des compresseurs des moteurs. On prélève air chaud du réacteur le faire circuler dans bord attaque aile empêchant la formation du givre (de la glace) notez que du coup cela entraine une diminution la poussée maximale disponible le système anti givrage protège bord attaque des ailes la dérive de la profondeur (plus précisément 'phr' plan horizontal réglable) les becs (partiellement ou complètement) les entrées air des réacteurs la dérive. Question 26-10
Le système thermique dégivrage situé sur les ailes Ne modifie pas profil aérodynamique aile mais diminue les performances maximales avion. Le système thermique dégivrage fonctionne prélèvement air chaud sur les réacteurs ce qui entraine une diminution la poussée maximale disponible le profil aérodynamique aile n'est quand à lui pas modifié (air chaud circule dans bord attaque) à inverse des dispositifs pneumatiques (boudins qui se gonflent donc modifient profil du bord attaque). Question 26-11
La formation glace sur entrée air turbo réacteur est habituellement Empêché de air prélevé depuis compresseur. Le système thermique dégivrage fonctionne prélèvement air chaud sur les réacteurs ce qui entraine une diminution la poussée maximale disponible le profil aérodynamique aile n'est quand à lui pas modifié (air chaud circule dans bord attaque) à inverse des dispositifs pneumatiques (boudins qui se gonflent donc modifient profil du bord attaque). Question 26-12
Anti givrage une pâle hélice est généralement réalisé Une résistance électrique chauffante. il est demandé 'généralement' c'est donc système plus courant la résistance chauffante qui est la réponse juste anti givrage détail alimentation électrique la résistance chauffante résistance chauffante visible sur ce cessna 208 caravan pour dégivrage on trouve parfois système avec une pompe qui envoie du glycol dans une couronne fixée au moyeu hélice de cette couronne partent fines tubulures qui aboutissent au pied des pales c'est la force centrifuge qui projette glycol long du bord attaque le glycol provoque alors la chute la glace qui a pu se former. Question 26-13
La surchauffe système dégivrage thermique est signalée Un voyant ou message alarme. il est demandé 'généralement' c'est donc système plus courant la résistance chauffante qui est la réponse juste anti givrage détail alimentation électrique la résistance chauffante résistance chauffante visible sur ce cessna 208 caravan pour dégivrage on trouve parfois système avec une pompe qui envoie du glycol dans une couronne fixée au moyeu hélice de cette couronne partent fines tubulures qui aboutissent au pied des pales c'est la force centrifuge qui projette glycol long du bord attaque le glycol provoque alors la chute la glace qui a pu se former. Question 26-14
Les sondes givrage vibrantes type 'rosemount' fonctionne sur principe Un voyant ou message alarme. Détecteur givrage rosemount la fréquence résonance une tige vibrante varie en présence glace la tige est chauffée périodiquement. Question 26-15
Concernant système antigivrage des tubes pitot des prises statiques il est Toujours présent sur les tubes pitot parfois présent sur les prises statiques. Détecteur givrage rosemount la fréquence résonance une tige vibrante varie en présence glace la tige est chauffée périodiquement. Question 26-16
Anti givrage et/ou dégivrage une pale rotor principal ou anticouple est généralement réalisé Une résistance électrique chauffante. pour examen retenez que des résistances chauffantes sont directement introduites dans la pale lors la construction celle ci (tapis chauffant sous blindage du bord attaque la pale) que ce dispositif est utilisé en préventif (anti givrage) ou en dégivrage directement sur certains hélicoptères système électrique ne chauffe pas toutes les pales en même temps (la puissance électrique demandée est trop importante) ainsi dégivreur chaque pale est divisé en plusieurs tapis qui sont alimentés successivement cela permet diviser la puissance électrique les cycles sont calculées éviter une accrétion givre trop importante. Question 26-17
Sur la plupart des aéronefs transport les pompes basse pression du système carburant sont Des pompes centrifuges entraînées un moteur électrique. Il agit pompes immergées dans circuit carburant ce sont des pompes centrifuges entrainées moteur électrique (115v ac) ces pompes sont des pompes dites 'basse pression' généralement moins 3 bars (40 psi). Question 26-18
Le système alimentation en carburant des aéronefs à réaction comprend système réchauffage situé en amont du filtrage principal du carburant Pour se prémunir à basses températures un risque formation glace à partir eau contenue dans carburant. Il agit pompes immergées dans circuit carburant ce sont des pompes centrifuges entrainées moteur électrique (115v ac) ces pompes sont des pompes dites 'basse pression' généralement moins 3 bars (40 psi). Question 26-19
Sur la plupart des avions commerciaux à réactions les pompes basse pression du circuit carburant sont alimentées une source électrique du type suivant Pour se prémunir à basses températures un risque formation glace à partir eau contenue dans carburant. Il agit pompes immergées dans circuit carburant ce sont des pompes centrifuges entrainées moteur électrique (115v ac) ces pompes sont des pompes dites 'basse pression' généralement moins 3 bars (40 psi). Question 26-20
La pression habituellement générée les pompes gavage boost pumps du circuit alimentation carburant se situe dans la plage suivante Pour se prémunir à basses températures un risque formation glace à partir eau contenue dans carburant. Il agit pompes immergées dans circuit carburant ce sont des pompes centrifuges entrainées moteur électrique (115v ac) ces pompes sont des pompes dites 'basse pression' généralement moins 3 bars (40 psi). Question 26-21
Dans circuit lubrification turbomoteur équipé échangeur huile/carburant Huile est refroidie échange thermique avec carburant. Il agit pompes immergées dans circuit carburant ce sont des pompes centrifuges entrainées moteur électrique (115v ac) ces pompes sont des pompes dites 'basse pression' généralement moins 3 bars (40 psi). Question 26-22
Un système intercommunication du circuit carburant Permet alimentation n'importe quel moteur à partir n'importe quel réservoir. Le système intercommunication carburant (le 'cross fee en anglais) permet alimenter n'importe quel moteur à partir n'importe quel réservoir. Question 26-23
Objet des cloisons dans réservoir aile aéronef est De limiter les flux du carburant dans réservoir. Le système intercommunication carburant (le 'cross fee en anglais) permet alimenter n'importe quel moteur à partir n'importe quel réservoir. Question 26-24
Sur avion transport système réservoir carburant est mis à air libre à aide Des prises air dynamique situées à intrados aile. Le but des mises à air libre des réservoirs carburant est essentiellement assurer une ventilation efficace ces derniers ces mises à air libre permettent évacuer air dans les réservoirs lors des opérations remplissage en permettant une communication avec atmosphère extérieure egalement elles protègent contre les baisses pression ou les surpressions excessives dans réservoir. Question 26-25
Le type réservoir à carburant utilisé sur la plupart des avions modernes sont des réservoirs Des prises air dynamique situées à intrados aile. Les matériaux employés aujourhui dans la construction permettent la création caisson étanche dans la structure aile servant réservoir allégeant considérablement avion a instar des réservoirs incorporés fixés dans les ailes que on peut trouver sur les avions loisir. Question 26-26
La pressurisation des réservoirs carburant est maintenue Le système mise à air libre carburant. Les matériaux employés aujourhui dans la construction permettent la création caisson étanche dans la structure aile servant réservoir allégeant considérablement avion a instar des réservoirs incorporés fixés dans les ailes que on peut trouver sur les avions loisir. Question 26-27
Sur avion à réaction les réchauffeurs carburant Sont situés dans les moteurs. Le système réchauffage du carburant situé en amont du filtrage principal du carburant est système qui permet se prémunir à basses températures un risque formation glace à partir eau contenue dans carburant ces réchauffeurs sont situés dans moteur il ne agit pas ici des changeurs thermiques 'huile carburant' qui se trouvent dans les ailes la question ne. Question 26-28
La vanne arrêt automatique carburant Arrête remplissage carburant dés qu'un certain niveau carburant est atteint dans réservoir. Le système réchauffage du carburant situé en amont du filtrage principal du carburant est système qui permet se prémunir à basses températures un risque formation glace à partir eau contenue dans carburant ces réchauffeurs sont situés dans moteur il ne agit pas ici des changeurs thermiques 'huile carburant' qui se trouvent dans les ailes la question ne. Question 26-29
Au cours avitaillement en carburant les vannes automatiques arrêt carburant fermeront circuit alimentation carburant lorsque Le carburant aura atteint volume ou une masse prédéterminée. Le système réchauffage du carburant situé en amont du filtrage principal du carburant est système qui permet se prémunir à basses températures un risque formation glace à partir eau contenue dans carburant ces réchauffeurs sont situés dans moteur il ne agit pas ici des changeurs thermiques 'huile carburant' qui se trouvent dans les ailes la question ne. Question 26-30
Quelle est la position du débitmètre sur schéma du système carburant en annexe 868 Après la high pressure valve (n°4). En position 3 il y a hmu (hydro mechanical unit) chargé laisser passer certain volume carburant le hmu est piloté le débitmètre en sortie (en 4) ci dessous les schémas un système carburant standard the hmu meters proper amount of fuel sent to combustor fuel rate is measured after passing through main engine fuel shutoff valve the fuel flow rate can be read on display unit is also sent to flight management system . Question 26-31
La correction barométrique régulateur carburant a objet De maintenir rapport correct des masses carburant air lorsque altitude augmente. La correction barométrique un régulateur carburant permet maintenir rapport constant suivant altitude plus on monte plus air se raréfie il est donc nécessaire diminuer débit carburant conserver rapport. Question 26-32
En vol avec réservoir centrale vide apu allumé déséquilibre est détecté quantité dans réservoir 1 < quantité dans réservoir 2 le rééquilibrage des deux réservoirs est 872 Possible en ouvrant 'crossfee en mettant les pompes du réservoir sur 'off' les pompes du réservoir 2 sur 'on'. Cette opération va forcer moteur 1 (qui était alimenté le réservoir 1) à se servir dans réservoir 2 apu se servira aussi dans réservoir 2 (notez que les pompes des réservoirs 1 2 étaient déjà sur 'on' bien que rédacteur la question ne a pas précisé) une fois rééquilibrage effectué on ré activera les pompes du réservoir 1 on fermera 'crossfee. Question 26-33
Les pompes carburant basse pression sont immergées dans les réservoirs carburant afin De facilité amorçage des pompes. Il agit pompes immergées dans circuit carburant (directement au fond des réservoirs) ce sont des pompes centrifuges entrainées moteur électrique (115v ac) ces pompes sont des pompes dites 'basse pression' car généralement moins 3 bars (40 psi). Question 26-34
Le phénomène vapor lock est Une coupure alimentation en carburant due a la présence une bulle gaz dans circuit. Il agit pompes immergées dans circuit carburant (directement au fond des réservoirs) ce sont des pompes centrifuges entrainées moteur électrique (115v ac) ces pompes sont des pompes dites 'basse pression' car généralement moins 3 bars (40 psi). Question 26-35
Les pompes carburant immergées dans les réservoirs avion multimoteurs sont type Centrifuges à basse pression. Il agit pompes immergées dans circuit carburant ce sont des pompes centrifuges entrainées moteur électrique (115v ac) ces pompes sont des pompes dites 'basse pression' généralement moins 3 bars (40 psi). Question 26-36
Le rôle des échangeurs thermiques est De refroidir huile de réchauffer carburant. Il agit pompes immergées dans circuit carburant ce sont des pompes centrifuges entrainées moteur électrique (115v ac) ces pompes sont des pompes dites 'basse pression' généralement moins 3 bars (40 psi). Question 26-37
1 le point congélation du jet a est à une température inférieure à celui du jet b2 le point éclair du jet a est à une température supérieure à celui du jet b est fausse 2 est juste. Moyen mnémotechnique baba en partant des températures les plus basses vers les plus hautes on trouve point congélation jet b puis jet a puis point éclair jet b puis celui la jet a appellation jet vient du fait que ce carburant a été développé à origine les avions à réaction le nom courant est 'kérosène' il offre une densité relativement faible fort pouvoir énergétique où son intérêt aviation appellation jet a est spécifique aux usa jet a1 concerne reste du monde la lettre fait référence comme avgas (100 ll) ou les chiffres du super 95 ou super 98 à des caractéristiques techniques du produit jet a1 indique point congélation à 47°c point éclair (rapidité inflammation qui conditionne directement la qualité la combustion) à 40°c environ le point éclair est la température la plus basse à laquelle kérosène dégage assez vapeur que se produise à sa surface mélange air vapeur inflammable le jet b est utilisé dans des régions extrêmement froides point congélation est plus bas le jet b a une composition différente qui rend plus difficile à stocker à manipuler les forces armées utilisent des appellations encore différentes jet a1 appelle jp8 (jet propulsion 8) jet b se nomme jp4 les carburants sont modifiés répondre plus spécifiquement aux besoins militaires ils comprennent donc certains additifs particuliers aujourhui jet a1 peut également être utilisé sur les avions à moteurs diesel il n'est donc plus réservé uniquement aux avions à réactions / turbines le jet b se congèle à 60°c le jet a1 se congèle à 47°c le jet a se congèle à 40°c le jet b a point éclair situé entre 1° 20°c le jet a a point éclair à 0°c. Question 26-38
1 le point congélation du jet a est à une température inférieure à celui du jet b2 le point éclair du jet a est à une température à peu près équivalente à celui du jet b Les deux propositions sont fausses. Moyen mnémotechnique baba en partant des températures les plus basses vers les plus hautes on trouve point congélation jet b puis jet a puis point éclair jet b puis celui la jet a appellation jet vient du fait que ce carburant a été développé à origine les avions à réaction le nom courant est 'kérosène' il offre une densité relativement faible fort pouvoir énergétique où son intérêt aviation appellation jet a est spécifique aux usa jet a1 concerne reste du monde la lettre fait référence comme avgas (100 ll) ou les chiffres du super 95 ou super 98 à des caractéristiques techniques du produit jet a1 indique point congélation à 47°c point éclair (rapidité inflammation qui conditionne directement la qualité la combustion) à 40°c environ le point éclair est la température la plus basse à laquelle kérosène dégage assez vapeur que se produise à sa surface mélange air vapeur inflammable le jet b est utilisé dans des régions extrêmement froides point congélation est plus bas le jet b a une composition différente qui rend plus difficile à stocker à manipuler les forces armées utilisent des appellations encore différentes jet a1 appelle jp8 (jet propulsion 8) jet b se nomme jp4 les carburants sont modifiés répondre plus spécifiquement aux besoins militaires ils comprennent donc certains additifs particuliers aujourhui jet a1 peut également être utilisé sur les avions à moteurs diesel il n'est donc plus réservé uniquement aux avions à réactions / turbines le jet b se congèle à 60°c le jet a1 se congèle à 47°c le jet a se congèle à 40°c le jet b a point éclair situé entre 1° 20°c le jet a a point éclair à 0°c. Question 26-39
1 le point congélation du jet a est à une température supérieure à celui du jet b2 le point éclair du jet a est à une température inférieure à celui du jet b est juste 2 est fausse. Moyen mnémotechnique baba en partant des températures les plus basses vers les plus hautes on trouve point congélation jet b puis jet a puis point éclair jet b puis celui la jet a appellation jet vient du fait que ce carburant a été développé à origine les avions à réaction le nom courant est 'kérosène' il offre une densité relativement faible fort pouvoir énergétique où son intérêt aviation appellation jet a est spécifique aux usa jet a1 concerne reste du monde la lettre fait référence comme avgas (100 ll) ou les chiffres du super 95 ou super 98 à des caractéristiques techniques du produit jet a1 indique point congélation à 47°c point éclair (rapidité inflammation qui conditionne directement la qualité la combustion) à 40°c environ le point éclair est la température la plus basse à laquelle kérosène dégage assez vapeur que se produise à sa surface mélange air vapeur inflammable le jet b est utilisé dans des régions extrêmement froides point congélation est plus bas le jet b a une composition différente qui rend plus difficile à stocker à manipuler les forces armées utilisent des appellations encore différentes jet a1 appelle jp8 (jet propulsion 8) jet b se nomme jp4 les carburants sont modifiés répondre plus spécifiquement aux besoins militaires ils comprennent donc certains additifs particuliers aujourhui jet a1 peut également être utilisé sur les avions à moteurs diesel il n'est donc plus réservé uniquement aux avions à réactions / turbines le jet b se congèle à 60°c le jet a1 se congèle à 47°c le jet a se congèle à 40°c le jet b a point éclair situé entre 1° 20°c le jet a a point éclair à 0°c. Question 26-40
La consommation spécifique carburant une turbomachine peut être exprimée en kg Heure unité puissance sur arbre. Moyen mnémotechnique baba en partant des températures les plus basses vers les plus hautes on trouve point congélation jet b puis jet a puis point éclair jet b puis celui la jet a appellation jet vient du fait que ce carburant a été développé à origine les avions à réaction le nom courant est 'kérosène' il offre une densité relativement faible fort pouvoir énergétique où son intérêt aviation appellation jet a est spécifique aux usa jet a1 concerne reste du monde la lettre fait référence comme avgas (100 ll) ou les chiffres du super 95 ou super 98 à des caractéristiques techniques du produit jet a1 indique point congélation à 47°c point éclair (rapidité inflammation qui conditionne directement la qualité la combustion) à 40°c environ le point éclair est la température la plus basse à laquelle kérosène dégage assez vapeur que se produise à sa surface mélange air vapeur inflammable le jet b est utilisé dans des régions extrêmement froides point congélation est plus bas le jet b a une composition différente qui rend plus difficile à stocker à manipuler les forces armées utilisent des appellations encore différentes jet a1 appelle jp8 (jet propulsion 8) jet b se nomme jp4 les carburants sont modifiés répondre plus spécifiquement aux besoins militaires ils comprennent donc certains additifs particuliers aujourhui jet a1 peut également être utilisé sur les avions à moteurs diesel il n'est donc plus réservé uniquement aux avions à réactions / turbines le jet b se congèle à 60°c le jet a1 se congèle à 47°c le jet a se congèle à 40°c le jet b a point éclair situé entre 1° 20°c le jet a a point éclair à 0°c.
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