Sur un avion équipé de turbo réacteurs le circuit de dégivrage est alimenté principalement par ?
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Le système de dégivrage le plus communément utilisé pour les ailes des avions turbopropulseurs modernes consiste en ?
Concernant les impulsions pneumatiques utilisées dans certains circuits de dégivrage d'ailes on peut dire que 1 elles évitent la formation de glace2 elles sont commandées du poste après que la ?
Quel énoncé est vrai en ce qui concerne chauffage des capteurs 'pitot' 'statique' sur les aéronefs certifié ifr Les tubes pitot sont toujours fournis avec appareil chauffage alors que les points statique peuvent également être chauffé, les détecteurs 'pitot' 'statique' ne sont jamais chauffés, les tubes 'pitot/statique combiné sont toujours chauffésmais les ports 'statique ne sont jamais, les détecteurs 'pitot' 'statique' sont toujours chauffés. 
Le système protection contre la glace actuellement plus utilisé sur les avions à réactions modernes est Un système air chaud, système dégivrage électrique, système pneumatique à boudins extensible, système dégivrage liquide. On prélève air chaud du réacteur le faire circuler dans bord attaque aile, empêchant la formation du givre (de la glace). notez que du coup cela entraine une diminution la poussée maximale disponible. le système anti givrage protège bord attaque des ailes, la dérive de la profondeur (plus précisément 'phr', plan horizontal réglable), les becs (partiellement ou complètement) les entrées air des réacteurs la dérive. 
Les dispositifs mécaniques pneumatiques qui procurent une protection contre givrage Sont utilisés en tant que dispositif dégivrage, nécessitent grandes quantités air prélevé, ne peuvent pas être utilisés en tant que dispositif dégivrage, sont habituellement utilisés sur des avions équipés groupes turbo réacteurs (gtr). 
En vol dispositif anti givrage plus souvent utilisé les ailes des avions commerciaux à réactions est Thermique (utilisation air chaud), chimique (liquide à base glycol), electrique (résistances électriques), mécanique (une source pneumatique agit en déformant profil du bord attaque). Sur la plupart des avions commerciaux à réactions, on prélève air chaud du réacteur le faire circuler dans bord attaque aile, empêchant la formation du givre (de la glace). les boudins pneumatiques ne sont utilisés que sur les avions à turbopropulseurs comme les beechcraft 90 à 1900, atr 42/72, dash 8, embraer 120 ou pilatus pc 12 exemple, voir sur certains avions affaires à réactions légers, en tant que dispositif dégivrage (on attend qu'une certaine quantité glace se soit formée gonfler boudin qui cassera décollera cette accumulation glace). Question Systèmes carburant 26 Réponse 8
Le chauffage pare brise sur aéronef transport est Essentiel améliorer la résistance des fenêtres du cockpit, sans effet sur la résistance des fenêtres du cockpit, utilisé seulement si système anti buée n'est pas suffisant, utilisé seulement à basse altitude, où il y a risque givrage. Question Systèmes carburant 26 Réponse 9
La source puissance air chaud dans système dégivrage/anti givrage aéronef à réaction est Le prélèvement air à partir des compresseurs des moteurs, les gaz éjectés les moteurs, air chaud du système air conditionné, séparateur air chaud du générateur, appelé apu. On prélève air chaud du réacteur le faire circuler dans bord attaque aile, empêchant la formation du givre (de la glace). notez que du coup cela entraine une diminution la poussée maximale disponible. le système anti givrage protège bord attaque des ailes, la dérive de la profondeur (plus précisément 'phr', plan horizontal réglable), les becs (partiellement ou complètement) les entrées air des réacteurs la dérive. Question Systèmes carburant 26 Réponse 10
Le système thermique dégivrage situé sur les ailes Ne modifie pas profil aérodynamique aile mais diminue les performances maximales avion, ne modifie pas profil aérodynamique aile, ni les performances maximales avion, modifie profil aérodynamique aile mais ne modifie pas les performances maximales avion, modifie profil aérodynamique aile les performances maximales avion. Le système thermique dégivrage fonctionne prélèvement air chaud sur les réacteurs, ce qui entraine une diminution la poussée maximale disponible. le profil aérodynamique aile n'est quand à lui pas modifié (air chaud circule dans bord attaque) à inverse des dispositifs pneumatiques (boudins qui se gonflent donc modifient profil du bord attaque). Question Systèmes carburant 26 Réponse 11
La formation glace sur entrée air turbo réacteur est habituellement Empêché de air prélevé depuis compresseur, enlevé un système dégivrage pneumatique, empêché de air prélevé sur la turbine, enlevé un système dégivrage électrique. Question Systèmes carburant 26 Réponse 12
Anti givrage une pâle hélice est généralement réalisé Une résistance électrique chauffante, système pneumatique, air chaud, liquide appliqué à proximité du moyeu hélice qui étale la force centrifuge. il est demandé 'généralement', c'est donc système plus courant, la résistance chauffante qui est la réponse juste anti givrage. détail alimentation électrique la résistance chauffante résistance chauffante visible sur ce cessna 208 caravan. pour dégivrage, on trouve parfois système avec une pompe qui envoie du glycol dans une couronne fixée au moyeu hélice. de cette couronne partent fines tubulures qui aboutissent au pied des pales. c'est la force centrifuge qui projette glycol long du bord attaque. le glycol provoque alors la chute la glace qui a pu se former. Question Systèmes carburant 26 Réponse 13
La surchauffe système dégivrage thermique est signalée Un voyant ou message alarme, une alarme sonore visuelle, une alarme sonore, indicateur lumineux coupure automatique associé au système. Question Systèmes carburant 26 Réponse 14
Les sondes givrage vibrantes type 'rosemount' fonctionne sur principe Accrétion, interférence, dégivrage, évaporation. Détecteur givrage rosemount la fréquence résonance une tige vibrante varie en présence glace. la tige est chauffée périodiquement. Question Systèmes carburant 26 Réponse 15
Concernant système antigivrage des tubes pitot des prises statiques il est Toujours présent sur les tubes pitot, parfois présent sur les prises statiques, toujours présent sur les tubes pitot les prises statiques, toujours présent sur les tubes combinant pitot statiques, mais les prises statiques ne sont jamais chauffées, peu ou pas utilisé sur les hélicoptères. Question Systèmes carburant 26 Réponse 16
Anti givrage et/ou dégivrage une pale rotor principal ou anticouple est généralement réalisé Une résistance électrique chauffante, système pneumatique, air chaud, liquide appliqué à proximité du moyeu hélice qui étale la force centrifuge. pour examen, retenez que des résistances chauffantes sont directement introduites dans la pale lors la construction celle ci (tapis chauffant sous blindage du bord attaque la pale), que ce dispositif est utilisé en préventif (anti givrage) ou en dégivrage directement. sur certains hélicoptères, système électrique ne chauffe pas toutes les pales en même temps (la puissance électrique demandée est trop importante). ainsi, dégivreur chaque pale est divisé en plusieurs tapis qui sont alimentés successivement. cela permet diviser la puissance électrique. les cycles sont calculées éviter une accrétion givre trop importante. Question Systèmes carburant 26 Réponse 17
Sur la plupart des aéronefs transport les pompes basse pression du système carburant sont Des pompes centrifuges, entraînées un moteur électrique, démontables seulement après avoir vidé réservoir associé, entraînées mécaniquement le relais accessoires du moteur, des pompes électromécaniques à plateau oscillant, à pression autorégulée. Il agit pompes immergées dans circuit carburant, ce sont des pompes centrifuges entrainées moteur électrique (115v ac). ces pompes sont des pompes dites 'basse pression', généralement moins 3 bars (40 psi). Question Systèmes carburant 26 Réponse 18
Le système alimentation en carburant des aéronefs à réaction comprend système réchauffage situé en amont du filtrage principal du carburant Pour se prémunir, à basses températures, un risque formation glace à partir eau contenue dans carburant, maintenir améliorer la puissance la combustion, afin faciliter fonctionnement des pompes basses pressions en augmentant la fluidité du carburant, prévenir gel du carburant dans les tuyaux du système alimentation à hautes altitudes. Question Systèmes carburant 26 Réponse 19
Sur la plupart des avions commerciaux à réactions les pompes basse pression du circuit carburant sont alimentées une source électrique du type suivant 5 v ac, 28 v ac, 28 v dc, 5 v dc. Il agit pompes immergées dans circuit carburant, ce sont des pompes centrifuges entrainées moteur électrique (115v ac). ces pompes sont des pompes dites 'basse pression', généralement moins 3 bars (40 psi). Question Systèmes carburant 26 Réponse 20
La pression habituellement générée les pompes gavage boost pumps du circuit alimentation carburant se situe dans la plage suivante 2à 5psi, 5 àpsi, 3à 5psi, 3 à 5 psi. Question Systèmes carburant 26 Réponse 21
Dans circuit lubrification turbomoteur équipé échangeur huile/carburant Huile est refroidie échange thermique avec carburant, carburant est refroidie afin éviter phénomène vapor lock susceptible désamorcer les injecteurs, carburant est réchauffé automatiquement huile du moteur manière à éviter givrage du filtre à carburant, carburant est réchauffé comme requis chaque fois qu'une obstruction du filtre à carburant est détectée. Question Systèmes carburant 26 Réponse 22
Un système intercommunication du circuit carburant Permet alimentation n'importe quel moteur à partir n'importe quel réservoir, n'est utilisé que alimenter moteur à partir un réservoir aile opposé, n'est utilisé qu'au sol transférer carburant un réservoir à autre, n'est utilisé qu'en vol transférer carburant un réservoir à autre. Le système intercommunication carburant (le 'cross fee en anglais) permet alimenter n'importe quel moteur à partir n'importe quel réservoir. Question Systèmes carburant 26 Réponse 23
Objet des cloisons dans réservoir aile aéronef est De limiter les flux du carburant dans réservoir, éviter la surpression du réservoir, éviter que carburant ne reflue dans les conduites mise à air libre, éviter mélange du carburant du liquide hydraulique. Question Systèmes carburant 26 Réponse 24
Sur avion transport système réservoir carburant est mis à air libre à aide Des prises air dynamique situées à intrados aile, des tuyauteries retour des pompes carburant, un régulateur pression situé en bout aile, air prélevé sur les moteurs. Le but des mises à air libre des réservoirs carburant est essentiellement assurer une ventilation efficace ces derniers. ces mises à air libre permettent évacuer air dans les réservoirs lors des opérations remplissage en permettant, une communication avec atmosphère extérieure. egalement, elles protègent contre les baisses pression ou les surpressions excessives dans réservoir. Question Systèmes carburant 26 Réponse 25
Le type réservoir à carburant utilisé sur la plupart des avions modernes sont des réservoirs Structuraux, cellules, combinés, incorporés fixés. Les matériaux employés aujourhui dans la construction permettent la création caisson étanche dans la structure aile, servant réservoir, allégeant considérablement avion. a instar des réservoirs incorporés fixés dans les ailes que on peut trouver sur les avions loisir. Question Systèmes carburant 26 Réponse 26
La pressurisation des réservoirs carburant est maintenue Le système mise à air libre carburant, les drains réservoir, dispositif arrêt haut niveau du réservoir carburant, système vidange carburant. Question Systèmes carburant 26 Réponse 27
Sur avion à réaction les réchauffeurs carburant Sont situés dans les moteurs, sont montés dans chaque réservoir, ne sont montés que sur réservoir central, ne sont pas du tout nécessaires. Le système réchauffage du carburant, situé en amont du filtrage principal du carburant, est système qui permet se prémunir à basses températures un risque formation glace à partir eau contenue dans carburant. ces réchauffeurs sont situés dans moteur. il ne agit pas ici des changeurs thermiques 'huile carburant' qui se trouvent dans les ailes. la question ne Question Systèmes carburant 26 Réponse 28
La vanne arrêt automatique carburant Arrête remplissage carburant dés qu'un certain niveau carburant est atteint dans réservoir, coupe carburant en cas feu moteur, arrête remplissage carburant dés qu'une certaine pression est atteinte, arrête remplissage carburant dés que carburant se déverse dans la conduite mise à air libre. Question Systèmes carburant 26 Réponse 29
Au cours avitaillement en carburant les vannes automatiques arrêt carburant fermeront circuit alimentation carburant lorsque Le carburant aura atteint volume ou une masse prédéterminée, circuit carburant aura atteint une certaine pression, compartiment mise à air libre sera rempli, il y a départ incendie. Question Systèmes carburant 26 Réponse 30
Quelle est la position du débitmètre sur schéma du système carburant en annexe 868 Après la high pressure valve (n°4), dans régulateur (fuel control unit, n°3), après la pompe hp (n°2), après low pressure valve (n° ). En position 3, il y a hmu (hydro mechanical unit) chargé laisser passer certain volume carburant. le hmu est piloté le débitmètre en sortie (en 4). ci dessous, les schémas un système carburant standard the hmu meters proper amount of fuel sent to combustor. fuel rate is measured after passing through main engine fuel shutoff valve. the fuel flow rate can be read on display unit, is also sent to flight management system. Question Systèmes carburant 26 Réponse 31
La correction barométrique régulateur carburant a objet De maintenir rapport correct des masses carburant air lorsque altitude augmente, maintenir débit carburant constant quelle que soit altitude, réduire rapport carburant sur air lorsque altitude augmente, augmenter rapport carburant sur air lorsque altitude augmente. La correction barométrique un régulateur carburant permet maintenir rapport constant suivant altitude. plus on monte, plus air se raréfie. il est donc nécessaire diminuer débit carburant conserver rapport. Question Systèmes carburant 26 Réponse 32
En vol avec réservoir centrale vide apu allumé déséquilibre est détecté quantité dans réservoir 1 < quantité dans réservoir 2 le rééquilibrage des deux réservoirs est 872 Possible en ouvrant 'crossfee en mettant les pompes du réservoir sur 'off' les pompes du réservoir 2 sur 'on', possible en ouvrant 'crossfee en mettant les pompes du réservoir 2 sur 'off', impossible car réservoir central est vide, impossible sans arrêter apu. Cette opération va forcer moteur 1 (qui était alimenté le réservoir 1) à se servir dans réservoir 2. apu se servira aussi dans réservoir 2. (notez que les pompes des réservoirs 1 2 étaient déjà sur 'on', bien que rédacteur la question ne a pas précisé). une fois rééquilibrage effectué, on ré activera les pompes du réservoir 1 on fermera 'crossfee. Question Systèmes carburant 26 Réponse 33
Les pompes carburant basse pression sont immergées dans les réservoirs carburant afin De facilité amorçage des pompes, améliorer rendement, diminuer les pertes pressions en réduisant la longueur des canalisations, réchauffer carburant en amont la pompe. Il agit pompes immergées dans circuit carburant (directement au fond des réservoirs), ce sont des pompes centrifuges entrainées moteur électrique (115v ac). ces pompes sont des pompes dites 'basse pression', car généralement moins 3 bars (40 psi). Question Systèmes carburant 26 Réponse 34
Le phénomène vapor lock est Une coupure alimentation en carburant due a la présence une bulle gaz dans circuit, défaut dans circuit échappement causé une surchauffe moteur, effet bulles vapeur eau dans collecteur admission, dues au phénomènes condensation, enrichissement anormal du mélange causé une vaporisation en augmentation dans carburateur. Question Systèmes carburant 26 Réponse 35
Les pompes carburant immergées dans les réservoirs avion multimoteurs sont type Centrifuges à basse pression, autorégulées à haute pression, centrifuges à haute pression, autorégulées à basse pression. Il agit pompes immergées dans circuit carburant, ce sont des pompes centrifuges entrainées moteur électrique (115v ac). ces pompes sont des pompes dites 'basse pression', généralement moins 3 bars (40 psi). Question Systèmes carburant 26 Réponse 36
Le rôle des échangeurs thermiques est De refroidir huile de réchauffer carburant, refroidir huile seulement, refroidir carburant huile, réchauffer carburant seulement. Question Systèmes carburant 26 Réponse 37
1 le point congélation du jet a est à une température inférieure à celui du jet b2 le point éclair du jet a est à une température supérieure à celui du jet b Est fausse, 2 est juste, est juste, 2 est fausse, les deux propositions sont justes, les deux propositions sont fausses. Moyen mnémotechnique baba. en partant des températures les plus basses vers les plus hautes, on trouve point congélation jet b, puis jet a, puis point éclair jet b, puis celui la jet a. appellation jet vient du fait que ce carburant a été développé à origine les avions à réaction. le nom courant est 'kérosène' il offre, une densité relativement faible, fort pouvoir énergétique, où son intérêt aviation. appellation jet a est spécifique aux usa, jet a1 concerne reste du monde. la lettre fait référence, comme avgas (100 ll) ou les chiffres du super 95 ou super 98, à des caractéristiques techniques du produit. jet a1 indique point congélation à 47°c, point éclair (rapidité inflammation qui conditionne directement la qualité la combustion) à 40°c environ. le point éclair est la température la plus basse à laquelle kérosène dégage assez vapeur que se produise, à sa surface, mélange air vapeur inflammable. le jet b est utilisé dans des régions extrêmement froides, point congélation est plus bas. le jet b a une composition différente qui rend plus difficile à stocker à manipuler. les forces armées utilisent des appellations encore différentes, jet a1 appelle jp8 (jet propulsion 8), jet b se nomme jp4. les carburants sont modifiés répondre plus spécifiquement aux besoins militaires, ils comprennent donc certains additifs particuliers. aujourhui, jet a1 peut également être utilisé sur les avions à moteurs diesel, il n'est donc plus réservé uniquement aux avions à réactions / turbines. le jet b se congèle à 60°c. le jet a1 se congèle à 47°c. le jet a se congèle à 40°c. le jet b a point éclair situé entre 1° 20°c. le jet a a point éclair à 0°c. Question Systèmes carburant 26 Réponse 38
1 le point congélation du jet a est à une température inférieure à celui du jet b2 le point éclair du jet a est à une température à peu près équivalente à celui du jet b Les deux propositions sont fausses, est juste, 2 est fausse, est fausse, 2 est juste, les deux propositions sont justes. Moyen mnémotechnique baba. en partant des températures les plus basses vers les plus hautes, on trouve point congélation jet b, puis jet a, puis point éclair jet b, puis celui la jet a. appellation jet vient du fait que ce carburant a été développé à origine les avions à réaction. le nom courant est 'kérosène' il offre, une densité relativement faible, fort pouvoir énergétique, où son intérêt aviation. appellation jet a est spécifique aux usa, jet a1 concerne reste du monde. la lettre fait référence, comme avgas (100 ll) ou les chiffres du super 95 ou super 98, à des caractéristiques techniques du produit. jet a1 indique point congélation à 47°c, point éclair (rapidité inflammation qui conditionne directement la qualité la combustion) à 40°c environ. le point éclair est la température la plus basse à laquelle kérosène dégage assez vapeur que se produise, à sa surface, mélange air vapeur inflammable. le jet b est utilisé dans des régions extrêmement froides, point congélation est plus bas. le jet b a une composition différente qui rend plus difficile à stocker à manipuler. les forces armées utilisent des appellations encore différentes, jet a1 appelle jp8 (jet propulsion 8), jet b se nomme jp4. les carburants sont modifiés répondre plus spécifiquement aux besoins militaires, ils comprennent donc certains additifs particuliers. aujourhui, jet a1 peut également être utilisé sur les avions à moteurs diesel, il n'est donc plus réservé uniquement aux avions à réactions / turbines. le jet b se congèle à 60°c. le jet a1 se congèle à 47°c. le jet a se congèle à 40°c. le jet b a point éclair situé entre 1° 20°c. le jet a a point éclair à 0°c. Question Systèmes carburant 26 Réponse 39
1 le point congélation du jet a est à une température supérieure à celui du jet b2 le point éclair du jet a est à une température inférieure à celui du jet b Est juste, 2 est fausse, les deux propositions sont fausses, est fausse, 2 est juste, les deux propositions sont justes. Moyen mnémotechnique baba. en partant des températures les plus basses vers les plus hautes, on trouve point congélation jet b, puis jet a, puis point éclair jet b, puis celui la jet a. appellation jet vient du fait que ce carburant a été développé à origine les avions à réaction. le nom courant est 'kérosène' il offre, une densité relativement faible, fort pouvoir énergétique, où son intérêt aviation. appellation jet a est spécifique aux usa, jet a1 concerne reste du monde. la lettre fait référence, comme avgas (100 ll) ou les chiffres du super 95 ou super 98, à des caractéristiques techniques du produit. jet a1 indique point congélation à 47°c, point éclair (rapidité inflammation qui conditionne directement la qualité la combustion) à 40°c environ. le point éclair est la température la plus basse à laquelle kérosène dégage assez vapeur que se produise, à sa surface, mélange air vapeur inflammable. le jet b est utilisé dans des régions extrêmement froides, point congélation est plus bas. le jet b a une composition différente qui rend plus difficile à stocker à manipuler. les forces armées utilisent des appellations encore différentes, jet a1 appelle jp8 (jet propulsion 8), jet b se nomme jp4. les carburants sont modifiés répondre plus spécifiquement aux besoins militaires, ils comprennent donc certains additifs particuliers. aujourhui, jet a1 peut également être utilisé sur les avions à moteurs diesel, il n'est donc plus réservé uniquement aux avions à réactions / turbines. le jet b se congèle à 60°c. le jet a1 se congèle à 47°c. le jet a se congèle à 40°c. le jet b a point éclair situé entre 1° 20°c. le jet a a point éclair à 0°c. Question Systèmes carburant 26 Réponse 40
La consommation spécifique carburant une turbomachine peut être exprimée en kg Heure unité puissance sur arbre, unité puissance sur arbre, heure nm, heure km.
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999 Entrainement Examen gratuit Autre source étude: Canada drone examen 26