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Quelle est l'abréviation pour le terme 'vitesse maximale train d'atterrissage ? [ Examen pilote ]

Question 90-1 : Vle vlo vne va

Quelle est l'abréviation pour la 'vitesse maximale de manoeuvre du train ?

Question 90-2 : Vlo vle vgo vlg

exemple 194 Vlo — Vlo

La différence la plus importante entre la catégorie a et la catégorie b est ?

Question 90-3 : Que la catégorie a offre un garantie de poursuite du vol en sécurité en cas de panne d'un moteur contrairement à la catégorie b que la catégorie b offre un garantie de poursuite du vol en sécurité en cas de panne d'un moteur contrairement à la catégorie a que la catégorie a concerne les hélicoptères multimoteurs et la catégorie b les hélicoptères monomoteurs que la catégorie b concerne les hélicoptères multimoteurs et la catégorie a les hélicoptères monomoteurs

exemple 198 Que la catégorie a offre un garantie de poursuite du vol en sécurité en cas de panne d'un moteur contrairement à la catégorie b. — Définition catégorie a .en ce qui concerne les hélicoptères appareil multimoteur intégrant les caractéristiques d'isolement de moteur et de système spécifiées à la partie ivb de l'annexe 8 et capable d'opérations utilisant des données de décollage et d'atterrissage établies dans le cadre d'un concept de défaillance du moteur le plus défavorable qui assure une superficie désignée adéquate et des performances suffisantes pour poursuivre le vol ou interrompre le décollage en sécurité . définition catégorie b .en ce qui concerne les hélicoptères appareil monomoteur ou multimoteur ne répondant pas aux critères de la catégorie a il n'est pas garanti qu'un hélicoptère de catégorie b pourra poursuivre son vol en sécurité en cas de panne moteur et un atterrissage forcé est présumé Que la catégorie a offre un garantie de poursuite du vol en sécurité en cas de panne d'un moteur contrairement à la catégorie b.

Quelle est l'abréviation pour la 'vitesse optimale de montée' vitesse de ?

Question 90-4 : Vy vx vlo v2

exemple 202 Vy — Vy

Quelle est l'abréviation pour 'vitesse de sécurité au décollage' take off ?

Question 90-5 : Vtoss vx vy vto

exemple 206 Vtoss — Vtoss

Quelle est l'influence du vent arrière sur le temps nécessaire pour atteindre ?

Question 90-6 : Le temps de montée ne change pas le temps de montée augmente le temps de montée diminue l'effet sur le temps de montée dépend du type d'hélicoptère

exemple 210 Le temps de montée ne change pas. — Le temps de montée ne change pas.

Lorsqu'un hélicoptère descend à un niveau qu'il pourra maintenir sur le ou ?

Question 90-7 : La procédure 'drift down' la procédure 'self levelling' la procédure 'controlled descent' la procédure 'auto level'

exemple 214 La procédure 'drift-down'. — La procédure 'drift-down'.

Lors du calcul de la masse à l'atterrissage d'un hélicoptère exploité en ?

Question 90-8 : 50% du vent de face prévu le vent de face le vent arrière les passagers et le fret devant être embarqués

exemple 218 50% du vent de face prévu. — Cat pol h 105 généralités . .c lors de la démonstration de la conformité avec les exigences de la présente section les éléments suivants sont pris en compte .1 la masse de l'hélicoptère .2 la configuration de l'hélicoptère .3 les conditions d'environnement plus particulièrement .i l'altitude pression et la température .ii le vent . a sauf exception prévue au point c en ce qui concerne les exigences relatives au décollage à la trajectoire de décollage et à l'atterrissage la prise en compte du vent ne dépasse pas 50 % de toute composante constante de face du vent signalée de 5 kt voire plus . b dans le cas où un décollage et un atterrissage avec une composante arrière de vent sont autorisés par le manuel de vol et dans tous les cas en ce qui concerne la trajectoire de décollage pas moins de 150 % de toute composante arrière de vent signalée est pris en compte et. c lorsqu'un anémomètre permet d'obtenir une mesure précise de la vitesse du vent au point de décollage et d'atterrissage des composantes de vent supérieures à 50 % peuvent être établies par l'exploitant pour autant qu'il démontre à l'autorité compétente que la proximité de la fato et la précision accrue de l'anémomètre assurent un niveau équivalent de sécurité .4 les techniques d'exploitation et.5 le fonctionnement de tout système ayant un effet défavorable sur les performances 50% du vent de face prévu.

Lors des calculs de performance d'un hélicoptère exploité en classe de ?

Question 90-9 : L'alitude pression l'heure d'approche prévue eta la surface du site d'atterrissage la hauteur des obstacles au sol

exemple 222 L'alitude-pression. — Annexe 6 exploitation technique des aéronefs hélicoptères .les performances de l'hélicoptère sont déterminées en prenant en considération au moins les facteurs ci après .a la masse de l'hélicoptère .b l'altitude topographique ou l'altitude pression et la température et.c le vent pour les décollages et les atterrissages la valeur du vent prise en compte ne devrait pas dépasser 50% de toute composante constante de vent debout signalé égale ou supérieure à 5 noeuds si les décollages et atterrissages avec composante de vent arrière sont autorisés dans le manuel de vol il faut tenir compte de 150% au moins de toute composante de vent arrière signalé ces chiffres peuvent varier si l'on dispose d'un équipement anémométrique précis qui permette de mesurer avec exactitude la vitesse du vent au dessus du point de décollage et d'atterrissage L'alitude-pression.

Quand on considère la trajectoire au décollage d'un hélicoptère exploité ?

Question 90-10 : 35 ft en vfr 35 ft + 0 001 dr en ifr 10 7 m + 0 01 dr en vfr 35 ft en ifr

exemple 226 35 ft en vfr. — Cat pol h 210 trajectoire de décollage .a À partir de la fin de la todrh avec une panne du moteur critique identifiée au tdp .1 la masse au décollage est telle que la trajectoire de décollage assure un dégagement vertical au dessus de tous les obstacles situés dans la trajectoire de montée 'qui ne soit pas inférieur à 10 7 m 35 ft pour des opérations en vfr' et 10 7 m 35 ft + 0 01 x la distance dr pour des opérations en ifr ..todrh distance nécessaire au décollage .tdp point de décision au décollage pdd . 702.les vaches sont des obstacles mobiles 35 ft en vfr.

En classe de performance 1 en vol en palier avec un moteur en panne et les ?

Question 90-11 : 50 ft/min à une altitude d'au moins 600 m 2000 ft dans les zones de terrain montagneux 100 ft/min à une altitude d'au moins 300 m 150 ft/min à une altitude d'au moins 300 m 1000 ft 50 ft/min à une altitude d'au moins 100 m 300 ft

exemple 230 50 ft/min à une altitude d'au moins 600 m (2000 ft) dans les zones de terrain montagneux. — 50 ft/min à une altitude d'au moins 600 m (2000 ft) dans les zones de terrain montagneux.

A l'atterrissage un hélicoptère exploité en classe de performance 2 avec un ?

Question 90-12 : De 35 ft de 35 m de 15 ft avec une marge de sécurité

exemple 234 De 35 ft. — Cat pol h 325 cp2 vers cat pol h 220 atterrissage .a la masse à l'atterrissage de l'hélicoptère à l'heure estimée d'atterrissage ne dépasse pas la masse maximale spécifiée dans le manuel de vol pour la procédure à utiliser .b dans le cas d'une panne du moteur critique identifiée au point de décision d'atterrissage pda ou avant ce dernier il est possible soit d'atterrir et de s'arrêter dans la fato soit d'effectuer un atterrissage interrompu et de franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire de vol avec une marge verticale de 10 7 m 35 ft . 693 De 35 ft.

A l'atterrissage sur une hélistation en terrasse un hélicoptère exploité en ?

Question 90-13 : 4 5 m 15 m 35 ft 35 m

exemple 238 4,5 m. — Img691.4 5 m = 15 ft 4,5 m.

Lors des calculs pour l'atterrissage d'un hélicoptère exploité en classe de ?

Question 90-14 : Tout changement de masse durant le vol la technique de décollage pas plus de 75% du vent de face prévu la pression ambiante attendue à l'héliport

La masse d'un hélicoptère va évoluer en opération de levage en transport de marchandise ou de dépose ou d'embarquement de passagers en plus de la diminution de masse due à la consommation du carburant

Considérant une panne moteur en tout point de la trajectoire de décollage ?

Question 90-15 : 7 x rayon du rotor r pour des opérations de jour 30 ft 2 fois la longueur de l'hélicoptère 1 5 fois la longueur de l'hélicoptère + 0 15 dr en ifr

exemple 246 7 x rayon du rotor (r) pour des opérations de jour. — Cat pol h 110 obstacle accountability . .c les obstacles situés au delà des distances indiquées ci après peuvent être ignorés .1 7 x rayon du rotor r pour des opérations de jour si l'on a la certitude de disposer de la précision de navigation requise en se référant à des repères visuels appropriés pendant la montée .2 10 x r pour des opérations de nuit si l'on a la certitude de disposer de la précision de navigation requise en se référant à des repères visuels appropriés pendant la montée .3 300 m si une précision suffisante de navigation est fournie par des aides à la navigation appropriées ou.4 900 m dans tous les autres cas 7 x rayon du rotor (r) pour des opérations de jour.

Dans quel document trouve t on un 'diagramme de consommation carburant' fuel ?

Question 90-16 : Dans le 'manuel de vol de l'hélicoptère' dans le 'manuel de maintenance' dans le 'manuel d'opérations' dans le 'certificat de type'

exemple 250 Dans le 'manuel de vol de l'hélicoptère'. — Dans le 'manuel de vol de l'hélicoptère'.

Lequel des facteurs suivant à l'influence la plus importante sur la puissance ?

Question 90-17 : L'altitude densité de faible précipitation l'humidité l'altitude terrain

exemple 254 L'altitude densité. — L'altitude densité.

Quelles sont les groupes de conditions ci dessous favorables au décollage ?

Question 90-18 : Terrain à basse altitude faible humidité basse température haute pression atmosphérique terrain à haute altitude faible humidité haute température basse pression atmosphérique terrain à basse altitude forte température basse pression atmosphérique terrain à haute altitude basse température haute pression atmosphérique

exemple 258 Terrain à basse altitude, faible humidité, basse température, haute pression atmosphérique. — Terrain à basse altitude, faible humidité, basse température, haute pression atmosphérique.

Pourquoi vne est elle une limitation opérationnelle .1 c'est une limitation ?

Question 90-19 : 1 et 4 2 seulement 3 et 5 2 et 4

exemple 262 1 et 4. — 1 et 4.

Considérant une panne moteur en tout point de la trajectoire d'atterrissage ?

Question 90-20 : De 35 ft de 15 m de 4 5 m avec une marge de sécurité

exemple 266 De 35 ft. — Cat pol h 220 atterrissage . .b dans le cas d'une panne du moteur critique identifiée au point de décision d'atterrissage pda ou avant ce dernier il est possible soit d'atterrir et de s'arrêter dans la fato soit d'effectuer un atterrissage interrompu et de franchir tous les obstacles présents sur la trajectoire de vol avec une marge verticale de 10 7 m 35 ft . 691 De 35 ft.

Le diagramme hauteur vitesse ou zone d'insécurité ?

Question 90-21 : Est indépendant de l'altitude à laquelle travaille l'hélicoptère n'existe pas sur les hélicoptères multimoteurs est indépendant du type de train qui équipe l'hélicoptère est fonction de la masse de l'hélicoptère

exemple 270 Est indépendant de l'altitude à laquelle travaille l'hélicoptère. — Le diagramme hauteur vitesse existe pour les hélicoptères multimoteurs également et est généralement établit à la masse maximale le diagramme est aussi déterminé par la capacité du train d'atterrissage à absorber l'énergie cinétique de l'hélicoptère .le diagramme hauteur/vitesse délimite une zone d'insécurité interdite à certains vols et non recommandée à d'autres . 699.la zone de sécurité 1 correspond à une plage de vol dans laquelle l'amorce d'un atterrissage en autorotation n'est plus garantie sans dommages .la zone de sécurité 2 correspond à une plage de vol dans laquelle vous ne disposez pas d'assez de temps après avoir détecter une panne moteur pour réagir .généralement le diagramme hauteur/vitesse fournit par le constructeur est donné pour une 'masse/altitude' précise pour cette raison le temps requis et donc l'altitude nécessaire pour s'établir en autorotation stabilisée dépend de la masse de l'hélicoptère et de l'altitude densité .pour certain hélicoptère le constructeur fournit avec le diagramme hauteur/vitesse un tableau permettant de savoir si l'hélicoptère se situe bien dans la plage 'masse/altitude' approuvée par le constructeur . 700.vous allez voler à une altitude densité de 5500 ft vous tracez une ligne horizontale jusqu'à intercepter la ligne bleue établie par le constructeur au point 'a' vous redescendez pour trouver la masse maximale pour laquelle à cette altitude le diagramme hauteur/vitesse est applicable ..pour finir dans le cas d'un hélicoptère multimoteur il existe également un diagramme hauteur/vitesse mais celui ci est établi avec un moteur en panne .dans ce cas on ne parle plus d'autorotation mais de descente à fort taux de chute .le diagramme hauteur/vitesse d'un hélicoptère multimoteur a sensiblement la même allure que celui représenté plus haut mais la zone d'insécurité 1 présente une surface nettement plus réduite .panne moteur ou vortex ring .dans tous les cas ce bell 206b 3 jet ranger était dans la zone d'insécurité 1 vous pouvez voir la vidéo ici .vdo701 Est indépendant de l'altitude à laquelle travaille l'hélicoptère.

L'autonomie maximale d'un hélicoptère dépend de ?

Question 90-22 : La vitesse vraie la vitesse indiquée la vitesse du vent la vitesse vraie ou de la vitesse indiquée

exemple 274 La vitesse vraie. — La vitesse vraie est la vitesse dans la masse d'air la vitesse indiquée est souvent faussée erreur instrumentale et de densité notamment .l'autonomie maximale dépend de la vitesse vraie la tas est utilisée sur les graphiques de performance La vitesse vraie.

Les hélicoptères exploités en classe de performance 3 ?

Question 90-23 : Sont certifiés en catégorie a ou b sont certifiés en catégorie a sont certifiés en catégorie b ne nécessitent pas une certification en catégorie a ou b

exemple 278 Sont certifiés en catégorie a ou b. — Sont certifiés en catégorie a ou b.

De nuit les opérations en classe de performance 3 ?

Question 90-24 : Ne sont pas autorisées ne sont autorisées qu'avec un clair de lune ne sont autorisées qu'avec une bonne marge de puissance sont autorisées

exemple 282 Ne sont pas autorisées. — Ne sont pas autorisées.

En classe de performance 2 avec un vent arrière au décollage l'opérateur ?

Question 90-25 : 150% de la composante de vent arrière transmise 50% de la composante de vent arrière transmise 80% de la composante de vent arrière transmise 120% de la composante de vent arrière transmise

exemple 286 150% de la composante de vent arrière transmise. — Cat pol h 105 généralités . .c lors de la démonstration de la conformité avec les exigences de la présente section les éléments suivants sont pris en compte .1 la masse de l'hélicoptère .2 la configuration de l'hélicoptère .3 les conditions d'environnement plus particulièrement .i l'altitude pression et la température .ii le vent . a sauf exception prévue au point c en ce qui concerne les exigences relatives au décollage à la trajectoire de décollage et à l'atterrissage la prise en compte du vent ne dépasse pas 50 % de toute composante constante de face du vent signalée de 5 kt voire plus . b dans le cas où un décollage et un atterrissage avec une composante arrière de vent sont autorisés par le manuel de vol et dans tous les cas en ce qui concerne la trajectoire de décollage pas moins de 150 % de toute composante arrière de vent signalée est pris en compte et. c lorsqu'un anémomètre permet d'obtenir une mesure précise de la vitesse du vent au point de décollage et d'atterrissage des composantes de vent supérieures à 50 % peuvent être établies par l'exploitant pour autant qu'il démontre à l'autorité compétente que la proximité de la fato et la précision accrue de l'anémomètre assurent un niveau équivalent de sécurité .4 les techniques d'exploitation et.5 le fonctionnement de tout système ayant un effet défavorable sur les performances 150% de la composante de vent arrière transmise.

En classe de performance 2 en vol en palier avec un moteur en panne ?

Question 90-26 : 50 ft/min à une altitude d'au moins 600 m 2000 ft dans les zones de terrain montagneux 100 ft/min 100 ft/min à une altitude d'au moins 300 m 1000 ft 300 ft/min à une altitude d'au moins 300 m 1000 ft

exemple 290 50 ft/min à une altitude d'au moins 600 m (2000 ft) dans les zones de terrain montagneux. — 50 ft/min à une altitude d'au moins 600 m (2000 ft) dans les zones de terrain montagneux.

Définition de la classe de performance 2 ?

Question 90-27 : Les opérations d'hélicoptère en classe de performances 2 sont des opérations telles que en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable les performances disponibles permettent à l'hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans la man uvre de décollage ou tard dans la man uvre d'atterrissage auxquels cas un atterrissage forcé peut être nécessaire les opérations d'hélicoptère en classe de performances 2 sont celles avec des performances telles que en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable l'hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu soit poursuivre le vol en sécurité jusqu'à une aire d'atterrissage appropriée selon le moment où la défaillance survient les hélicoptère de classe de performances 2 sont des hélicoptères multimoteurs qui en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable sont capables de poursuivre leur vol en sécurité les opérations d'hélicoptère en classe de performances 2 sont des opérations telles que en cas de défaillance d'un groupe motopropulseur à un moment quelconque du vol un atterrissage forcé peut être nécessaire sur un hélicoptère multimoteur mais sera nécessaire sur un hélicoptère monomoteur

exemple 294 Les opérations d'hélicoptère en classe de performances 2 sont des opérations telles que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, les performances disponibles permettent à l'hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans la man?uvre de décollage ou tard dans la man?uvre d'atterrissage, auxquels cas un atterrissage forcé peut être nécessaire. — Les opérations d'hélicoptère en classe de performances 2 sont des opérations telles que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, les performances disponibles permettent à l'hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans la man?uvre de décollage ou tard dans la man?uvre d'atterrissage, auxquels cas un atterrissage forcé peut être nécessaire.

En classe de performance 2 avec un groupe motopropulseur inopérant et les ?

Question 90-28 : 150 ft/min à 300 m 1000 ft au dessus du niveau de l'héliport de destination et de dégagement 150 ft/min à 300 m 1000 ft au dessus du niveau de l'héliport de destination 150 ft/min à 60 m 200 ft au dessus du niveau de l'héliport de destination 150 ft/min à 60 m 200 ft au dessus du niveau de l'héliport de destination et de dégagement

exemple 298 150 ft/min à 300 m (1000 ft) au dessus du niveau de l'héliport de destination et de dégagement. — 150 ft/min à 300 m (1000 ft) au dessus du niveau de l'héliport de destination et de dégagement.

Les hélicoptères de classe de performance 2 doivent avoir une configuration ?

Question 90-29 : Moins de 19 mais plus de 9 19 ou plus 29 ou plus plus de 19

exemple 302 Moins de 19 mais plus de 9. — Moins de 19 mais plus de 9.

En classe de performance 1 avec un moteur en panne et les autres en ?

Question 90-30 : 150 ft/min à 1000 ft et 100 ft/min à 200 ft à destination et sur les héliports de dégagement 150 ft/min à 1000 ft à destination et sur les héliports de dégagement 100 ft/min à 200 ft à destination et sur les héliports de dégagement 150 ft/min à 1000 ft et 100 ft/min à 200 ft sur les héliports de dégagement

exemple 306 150 ft/min à 1000 ft et 100 ft/min à 200 ft, à destination et sur les héliports de dégagement. — 150 ft/min à 1000 ft et 100 ft/min à 200 ft, à destination et sur les héliports de dégagement.

Definition de la classe de performance 1 ?

Question 90-31 : Les opérations d'hélicoptère en classe de performances 1 sont celles avec des performances telles que en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable l'hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu soit poursuivre le vol en sécurité jusqu'à une aire d'atterrissage appropriée selon le moment où la défaillance survient les opérations d'hélicoptère en classe de performances 1 sont des opérations telles que en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable les performances disponibles permettent à l'hélicoptère de poursuivre son vol en sécurité sauf lorsque cette défaillance intervient tôt dans la man uvre de décollage ou tard dans la man uvre d'atterrissage auxquels cas un atterrissage forcé peut être nécessaire les opérations d'hélicoptère en classe de performances 1 sont des opérations telles que en cas de défaillance d'un groupe motopropulseur à un moment quelconque du vol un atterrissage forcé peut être nécessaire sur un hélicoptère multimoteur mais sera nécessaire sur un hélicoptère monomoteur les hélicoptère de classe de performances 1 sont des hélicoptères multimoteurs qui en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable sont capables de poursuivre leur vol en sécurité

exemple 310 Les opérations d'hélicoptère en classe de performances 1 sont celles avec des performances telles que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, l'hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu'à une aire d'atterrissage appropriée, selon le moment où la défaillance survient. — Les opérations d'hélicoptère en classe de performances 1 sont celles avec des performances telles que, en cas de défaillance du groupe motopropulseur le plus défavorable, l'hélicoptère peut soit atterrir dans la distance utilisable pour le décollage interrompu, soit poursuivre le vol en sécurité jusqu'à une aire d'atterrissage appropriée, selon le moment où la défaillance survient.

Un hélicoptère exploité en classe de performances 1 doit être capable au ?

Question 90-32 : 100 ft/min à 200 ft 150 ft/min à 60 m 1000 ft/min à 1000 ft 100 ft/min à 300 m

exemple 314 100 ft/min à 200 ft. — 100 ft/min à 200 ft.

En tant que cause d'accident le facteur humain ?

Question 90-33 : Est cité dans approximativement 70 à 80% des accidents aériens a augmenté considérablement depuis 1980 le pourcentage des accidents dans lequels ce facteur a été impliqué a plus que triplé depuis cette date concerne seulement les équipages techniques et le contrôle aérien dans les statistiques actuelles joue un rôle négligeable en ce qui concerne l'aviation commerciale il est beaucoup plus important pur l'aviation générale

exemple 318 Est cité dans approximativement 70 à 80% des accidents aériens. — Est cité dans approximativement 70 à 80% des accidents aériens.

L'analyse des accidents impliquant le facteur humain dans l'aviation montre que ?

Question 90-34 : Il n'y a pratiquement jamais de cause unique seuls les opérateurs de première ligne ont impliqués une défaillance humaine est toujours associée à des pannes techniques seul l'entrainement des pilotes rendra possible une amélioration de la situation

exemple 322 Il n'y a pratiquement jamais de cause unique. — Il n'y a pratiquement jamais de cause unique.

Pour éviter de mauvaise décisions du pilote un système avion doit être ?

Question 90-35 : Rapporter son mauvais fonctionnement corriger l'écart tolérer l'écart rapporter l'écart

exemple 326 Rapporter son mauvais fonctionnement — Rapporter son mauvais fonctionnement

Pourquoi les considérations de sécurité des vols doivent considérer le ?

Question 90-36 : 2 et 3 3 et 4 2 et 4 1 et 4

exemple 330 2 et 3 — 2 et 3

Depuis les trente dernières années la cause des accidents aériens semblent ?

Question 90-37 : Aux équipages aux constructeurs aux nombres de moteurs à l'année de fabrication des aéronefs

exemple 334 Aux équipages. — Examen atpl de septembre 2009 . .l'origine des accidents montre que dans 70% des cas environ une défaillance sérieuse de l'équipage erreur humaine a été relevée comme facteur causal . cette proportion est restée relativement stable pour les quarantes dernières années Aux équipages.

Un aspect négatif des cockpits hautement automatisés est ?

Question 90-38 : La complaisance des membres d'équipage l'indifférence des pilotes par rapport aux équipements automatiques une surcharge constante de travail de l'équipage pour la surveillance du système des équipages moins expérimentés en raison de la plus grande transparence de fonctionnement du système

exemple 338 La complaisance des membres d'équipage. — Le fait d'avoir un cockpit fortement automatisé et ayant des systèmes aux fonctionnements clairs créera des équipages qui deviendront rapidement expérimentés .si les systèmes sont complexes et difficiles à comprendre les équipages seront moins enclins à devenir expérimentés la majeure partie de leurs ressources étant souvent requises pour essayer de comprendre le fonctionnement des systèmes La complaisance des membres d'équipage.

En s'appuyant sur le modèle shell une erreur liée à une difficulté de ?

Question 90-39 : Liveware hardware liveware software liveware environnement liveware liveware

exemple 342 Liveware - hardware. — Admin . 1964. le modèle shel modifié par hawkins .dans ce modèle les liens entre les blocs interfaces sont presques aussi important que les interfaces elles mêmes .shel software s = documentation procédures symbologie etc hardware h = matériel machine ergonomie etc environnement e et liveware l = etre humain . .le modèle shell edwards 1972 modifié par hawkins 1987 décrit un système comme étant l'interaction des êtres humains avec quatre éléments documentation matériel environnement et être humain chaque élément du modèle comprend une liste de rubriques fondée sur une description arborescente Liveware - hardware.

Les erreurs résultant d'un système d'indexation illogique dans un manuel ?

Question 90-40 : Liveware et software liveware et environnement liveware et liveware liveware et hardware

exemple 346 Liveware et software — Examen atpl décembre 2008 Liveware et software

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3559 Entrainement Examen gratuit