Lorsque deux ou plusieurs aéronefs se rapprochent d'un aérodrome pour y atterrir ?
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Autre brevet d'étude: Telepilote theorique examen 6
Vous vous trouvez en vol IFR exécutant une approche indirecte La descente en dessous de la MDA ne doit pas être entreprise avant que 1 le pilote ait le seuil d'atterrissage en vue2 une ?
Prévention des abordages Un planeur et un aéronef motopropulsé sont en approche pour atterrir Le planeur est plus haut que l'avion motorisé La priorité de passage est pour ?
Au dessus des zones à forte densité des villes ou autres agglomérations ou rassemblements personnes en plein air vol vfr ne devrait pas effectuer à une hauteur inférieure à Généralement aéronef plus bas a la priorité passage. Oaci annexe 2 règles air chapitre 4 rÈgles de vol À vue 4 6 sauf les besoins du décollage de atterrissage ou sauf autorisation des autorités compétentes aucun vol vfr ne sera effectué a) au dessus des zones à forte densité des villes ou autres agglomérations ou rassemblements personnes en plein air à moins 300 m (1 000 ft) au dessus obstacle plus élevé situé dans rayon 600 m autour aéronef b) ailleurs qu'aux endroits spécifiés au § 4 6 alinéa a) à une hauteur inférieure à 150 m (500 ft) au dessus du sol ou eau. 
Interceptionsi contact radio est établi pendant interception mais qu'il soit impossible communiquer dans une langue commune on essaiera communiquer les instructions renseignements essentiels en utilisant les expressions conventionnelles leur prononciation en transmettant chaque expression deux fois expression à utiliser aéronef intercepteur demander 'quel est votre indicatif appel ' est Généralement aéronef plus bas a la priorité passage. oaci annexe2 . 
Quand deux aérodromes sont situés à proximité de autre une seule même altitude transition sera retenue laquelle La plus élevée des deux si on prenait les deux aérodromes indépendamment. oaci annexe2 . 
La hauteur calculée du niveau transition est arrondie au nombre entier supérieur La plus élevée des deux si on prenait les deux aérodromes indépendamment. Doc 8168 la hauteur calculée du niveau transition est arrondie aux 150 m (500 ft) supérieurs la hauteur calculée altitude transition est arrondie aux 300 m (1 000 ft) supérieurs classement à revoir. Question 6-8
Autoritéla décision en dernier ressort utilisation aéronef revient Au pilote commandant bord. Examen papier atpl décembre 2010. Question 6-9
Parmi les 1500 hdv requises la délivrance une licence atpl 100 peuvent avoir été faites sur simulateur dont x sur fnpt x vaut Au pilote commandant bord. Examen informatique 18 mai 2015 100 heures dont au maximum 25 heures acquises sur système entraînement aux procédures vol ou système basique entraînement au vol aux instruments fnpt flight procedure navigation trainer. Question 6-10
Un aéronef est en vol ifr dans espace aérien contrôlé non rvsm sur une route magnétique 172° quel est niveau vol adapté Au pilote commandant bord. Examen informatique 18 mai 2015 100 heures dont au maximum 25 heures acquises sur système entraînement aux procédures vol ou système basique entraînement au vol aux instruments fnpt flight procedure navigation trainer. Question 6-11
Quel niveau vol doit être utilisé effectuer vol ifr sur une route magnétique 125° hors espace rvsm Au pilote commandant bord. Examen informatique 18 mai 2015 100 heures dont au maximum 25 heures acquises sur système entraînement aux procédures vol ou système basique entraînement au vol aux instruments fnpt flight procedure navigation trainer. Question 6-12
Annexe 2 oaci établit des normes Au pilote commandant bord. Ecqb06 février 2020. Question 6-13
Suivant annexe 2 oaci les vols vfr ne sont pas autorisés 1 au dessus du fl 2002 à des vitesses transsoniques supersoniques Au pilote commandant bord. Ecqb06 février 2020. Question 6-14
Signaux lumineux la circulation aérodrome une série éclats blancs envoyée la tour contrôle vers aéronef en vol signifie Atterrissez immédiatement dégager aire atterrissage. Ecqb06 février 2020. Question 6-15
Après qu' avion ait été intercepté en vol aéronef intercepté bat des ailes cela signifie Atterrissez immédiatement dégager aire atterrissage. Ecqb06 février 2020. Question 6-16
Lors vol vers est niveau croisière fl est Généralement impair. Ecqb06 février 2020. Question 6-17
Une manoeuvre à vue libre est Une manoeuvre à vue permettant conserver la piste en vue. Une manoeuvre à vue libre ou imposée (mvl mvi) est effectuée à la suite une approche aux instruments exemple vous effectuez une percée sur ils la piste 36 arrivez à une hauteur 1000 ft/sol (ou point équivalent) en vue des installations vous exécutez une ouverture à droite ou gauche 45° rejoindre la branche vent arrière venir vous poser en 18 cette opération effectue quand la piste 18 ne dispose pas approche aux instruments le circuit piste la mvi est définie suivant des conditions minimas météo particuliers la trajectoire est définie à aide repères visuels ou radioélectriques la mvl est comme son nom indique 'libre' vous tournerez à la fin la branche 'vent arrière' quand vous désirez à vous rester en vue la piste pendant toute la manoeuvre la réponse une manoeuvre en vol en contact visuel avec sol n'est pas juste car elle indique 'so sans autre précision il faut avoir la piste en vue durant toute la manoeuvre à vue libre. Question 6-18
Doc8168 signifie abréviation ois Surface identification des obstacles. AbrÉviations et sigles ois surface identification obstacles. Question 6-19
Au niveau vol fl 110 la vitesse maximale à laquelle aéronef à réaction peut entrer dans circuit attente est 23 kt vitesse indiquée. doc 8168 aircraft operations icao maximum holding speeds up to 14000 ft 230 kt 14000 ft to 20000 ft 240 kt 20000 ft to 34000 ft 265 kt above 34000 ft m 0 83 les circuits attente ont des limites espaces souvent attente est hippodrome avec des branches une minute 1 minute en rapprochement 1 virage 180° 1 minute en éloignement 1 virage 180° ainsi en limitant la vitesse espace occupé cet hippodrome est connue maitrisé le contrôle aérien la vitesse attente maximale augmente avec altitude car aéronef a besoin voler plus vite pouvoir générer sa portance en fonction la diminution la densité air. Question 6-20
La position verticale aéronef à ou au dessous altitude transition sera rapportée comme 23 kt vitesse indiquée. doc 8168 aircraft operations icao maximum holding speeds up to 14000 ft 230 kt 14000 ft to 20000 ft 240 kt 20000 ft to 34000 ft 265 kt above 34000 ft m 0 83 les circuits attente ont des limites espaces souvent attente est hippodrome avec des branches une minute 1 minute en rapprochement 1 virage 180° 1 minute en éloignement 1 virage 180° ainsi en limitant la vitesse espace occupé cet hippodrome est connue maitrisé le contrôle aérien la vitesse attente maximale augmente avec altitude car aéronef a besoin voler plus vite pouvoir générer sa portance en fonction la diminution la densité air. Question 6-21
La position verticale aéronef à ou au dessus du niveau transition sera rapportée comme 23 kt vitesse indiquée. en session informatique juillet 2016 intitulé aurait été vue légèrement modifié comme ceci quelle information lit on sur altimètre au dessus la couche transition ? calé au qfe vous aurez une hauteur calé au qnh vous aurez une altitude calé à 1013 hpa vous aurez niveau vol au dessus la couche transition vous devez reporter votre position verticale comme niveau vol en dessous vous devez reporter votre position verticale comme une altitude. Question 6-22
Pour une approche précision catégorie i la hauteur décision ne peut être inférieure à 23 kt vitesse indiquée. en session informatique juillet 2016 intitulé aurait été vue légèrement modifié comme ceci quelle information lit on sur altimètre au dessus la couche transition ? calé au qfe vous aurez une hauteur calé au qnh vous aurez une altitude calé à 1013 hpa vous aurez niveau vol au dessus la couche transition vous devez reporter votre position verticale comme niveau vol en dessous vous devez reporter votre position verticale comme une altitude. Question 6-23
La séparation route entre des aéronefs utilisant même radiophare non directionnel doit être appliquée en demandant aux aéronefs voler à des caps différant 3 ° minimum à une distance 5 nm ou plus installation. Kikouman vor 15° ndb 30° estime 45° le radiophare est considéré comme une ndb? petit moyen mnémotechnique 'vne' oui ndb est radiophare. Question 6-24
Deux aéronefs suivent une route utilisant même point désigné une ndb quelle doit être la séparation minimale route qu' des aéronefs soit autorisé à monter ou descendre au travers du niveau autre aéronef 3 ° une distance 5 nm ou plus. freeaviator vor 15° 15nm ndb 30° 15nm estime 45° 15nm et les dme si les avions sont croisés distance = 10 nm si les avions sont en même ligne dis= 20 nm. Question 6-25
La séparation route entre des aéronefs évoluant sur des routes différentes devant survoler même repère doit être appliquée en demandant aux aéronefs voler Sur des routes divergeant 45° au minimum à une distance 5 nm ou plus du point intersection ces routes. Enacfly peut on avoir rappel svp ? doc 4444 air traffic management 5 4 1 2 lateral separation criteria and minima 5 4 1 2 1 means which lateral separation may be applied include following 5 4 1 2 1 2 by use of same navigation aid or method by requiring aircraft to fly on specified tracks which re separated a minimum amount appropriate to navigation aid or method employed lateral separation between two aircraft exists when c) dead reckoning (dr) both aircraft are established on tracks diverging at leat 45 degrees at a distance of 28 km (15 nm) or more from point of intersection of tracks this point being determined either visually or reference to a navigation aid both aircraft are established outbound from intersection (see figure below) traduction autorité tirée du rca3 3 4 1 2 2 séparation route entre aéronefs utilisant la même aide ou la même méthode denavigation séparation route obtenue en demandant aux aéronefs suivre des routes spécifiées séparées selon aide ou la méthode navigation utilisée les minima ci après c) estime trajectoires divergeant 45 degrés au moins à une distance 15 milles marins ou plus du point intersection des trajectoires ce dernier étant déterminé à vue ou au moyen une aide à la navigation (voir figure ci dessus) enacfly merci !. Question 6-26
Suivant la réglementation lors des procédures départ exploitant doit assurer que ces aéronefs ont taux monté 3 3 % avec tous les moteurs en fonctionnement. Ops 1 495 les procédures départ aux instruments sont construites avec une pente sol 3 3% pour la réponse 2 4 % sur deux moteurs 2 7 % sur trois moteurs 3% sur quatre moteurs on parle ici la pente montée brute du second segment en n 1 (le moteur critique en panne à la vitesse envol) la trajectoire envol à respecter est une trajectoire nette c'est à dire qu'il faut minorer la trajectoire brute (obtenue lors la certification pentes réelles lors des essais) la pénalisation pente 0 8 ou 0 9 ou 1% (bi tri ou quadrimoteur). Question 6-27
Un aéronef exécute une approche directe vor/dme dont les minimums opérationnels sont mdh = 360 pieds visibilité horizontale = 1500 mètres la visibilité donnée atc reçue équipage est 2500 mètres le pilote peut entamer approche finale Quel que soit plafond fourni atc. Bobeauxmadej désolé mais je pensai qu'il fallais obligatoirement que les deux conditions soient respectés il faut bien différencier les approches dans cas une approche vor/dme vor ou locator il nous faut seulement la visibilité comme minima ensuite avion effectuera sa descente jusqu'à la mdh (ou mda) soit altitude/la hauteur minimale descente 'pour aller voir' il voit la piste peut se poser atteignant la mdh (ou mda) il maintiendra palier pendant temps donné ou jusqu'à une certaine distance dme la piste il ne voit pas la piste passé temps imparti ou atteignant la distance dme il devra remettre les gaz pour une approche ils nous avons besoin du plafond de la visibilité on descendra jusqu'à la dh (ou da) altitude ou la hauteur décision une fois que on atteint la dh (ou da) on ne fait pas palier on remet les gaz si on ne voit pas la piste c'est la 'décision' (le pilote en fonction annonce à son collègue 'landing' ou 'going aroun). Question 6-28
Quelle est la marge franchissement obstacle aire primaire du segment approche initiale une procédure approche aux instruments Au moins 3 m (984 ft). Alphajet58 juste information la reponse 'au moins 984ft' est elle la plus pertinente examen sachant que autres qcm donnent '1000ft' '984' avec comme bonne reponse 1000ft si vous avez une petite explication!! merci les réponses des questions examens sont directement issues des textes réglementaires si vous regardez la doc8168 qui fait référence cette question vous trouverez la valeur 'au moins 300 m (984ft)' sur la doc8168 la conversion des mètres en pieds n'est pas arrondie ce qui est logique car on y parle la construction des procédures navigation on y recherche une certaine précision après explication concernant autres qcm . Question 6-29
Dans une procédure approche aux instruments une descente ou bien une montée exécutée dans circuit attente est appelée Au moins 3 m (984 ft). oaci doc 8168 une navette est normalement prescrite lorsque la descente à effectuer entre la fin approche initiale le début approche finale dépasse les valeurs indiquées dans tableau i 4 3 1 note une navette est une descente ou une montée exécutée dans circuit attente. Question 6-30
Procédure approche segment arrivée approche dans une procédure approche aux instruments la marge minimale franchissement obstacle aire primaire du segment approche intermédiaire est au moins Au moins 3 m (984 ft). Attention bien lire la question il y a la même avec 'segment approche initiale . Question 6-31
La séparation trajectoire entre des aéronefs utilisant même vor doit être appliquée en exigeant que les aéronefs volent en étant séparés au moins 5° à une distance 5 nm ou plus installation. cbesse 15° 15 nm > moyen utilisé vor 30° 15 nm > moyen utilisé ndb 45° 15 nm > moyen utilisé repère (séparation à estime). Question 6-32
Sous quelles conditions lors une approche directe vor aéronef peut il descendre en dessous oca obstacle clearance altitude Quand aéronef est en contact visuel avec sol qu'il a la piste en vue. cbesse 15° 15 nm > moyen utilisé vor 30° 15 nm > moyen utilisé ndb 45° 15 nm > moyen utilisé repère (séparation à estime). Question 6-33
Procédure approche segment arrivée approche dans une procédure approche aux instruments la marge minimale franchissement obstacles requise à la fin aire primaire approche intermédiaire est ramenée 3 m (984 ft) à 5 m (492 ft). Icao doc 8168 segment approche intermÉdiaire 4 1 1 objet il agit du segment au cours duquel la vitesse la configuration aéronef doivent être ajustées manière à préparer aéronef approche finale pour cette raison la pente descente calcul reste aussi faible que possible pour suivre profil descente efficace pilote peut choisir configurer aéronef pendant la descente continue sur ce segment 4 1 2 marge minimale franchissement obstacles au cours approche intermédiaire la marge franchissement obstacles requise est ramenée 300 m (984 ft) à 150 m (492 ft) dans aire primaire diminue latéralement atteindre zéro au bord extérieur aire secondaire . Question 6-34
Procédures approche manoeuvre à vue il est possible ne pas prendre en compte secteur particulier lorsqu' obstacle proéminant existe dans aire la manoeuvre à vue mvl en dehors du segment approche finale du segment approche interrompue quand cette option est retenue la procédure approche publiée Interdit la manoeuvre à vue dans la totalité du secteur où se trouve obstacle. Icao doc 8168 segment approche intermÉdiaire 4 1 1 objet il agit du segment au cours duquel la vitesse la configuration aéronef doivent être ajustées manière à préparer aéronef approche finale pour cette raison la pente descente calcul reste aussi faible que possible pour suivre profil descente efficace pilote peut choisir configurer aéronef pendant la descente continue sur ce segment 4 1 2 marge minimale franchissement obstacles au cours approche intermédiaire la marge franchissement obstacles requise est ramenée 300 m (984 ft) à 150 m (492 ft) dans aire primaire diminue latéralement atteindre zéro au bord extérieur aire secondaire . Question 6-35
Procédure approche le terme utilisé décrire la phase effectuée à vue après exécution une procédure approche aux instruments destinée à positionner aéronef atterrissage sur une piste qui n'est pas celle située dans prolongement du segment final la procédure est Une manoeuvre à vue. Une manoeuvre à vue libre ou imposée (mvl mvi) est effectuée à la suite une approche aux instruments exemple vous effectuez une percée sur ils la piste 36 arrivez à une hauteur 1000 ft/sol (ou point équivalent) en vue des installations vous exécutez une ouverture à droite ou gauche 45° rejoindre la branche vent arrière venir vous poser en 18 cette opération effectue quand la piste 18 ne dispose pas approche aux instruments le circuit piste la mvi est définie suivant des conditions minimas météo particuliers la mvl est comme son nom indique 'libre' vous tournerez à la fin la branche 'vent arrière' quand vous désirez à vous rester en vue la piste pendant toute la manoeuvre une approche à vue se décide plus en amont arrivée vous estimez pouvoir arriver en vmc éviter les procédures ifr après accord avec contrôle vous assurez votre séparation avec les autres aéronefs vous assurez une approche en 'regardant dehor définir votre circuit votre pente arriver au seuil piste vous poser. Question 6-36
Procédure approche segment approche finale ilsle principe des surfaces dégagement des obstacles ils suppose que pilote une fois établi sur axe ne écarte pas celui ci plus nb une 'pleine déviation' correspond à une aiguille en butée Une demie déviation. Icao doc 8168 5 5 5 protection du segment précision 5 5 5 2 aire protection présuppose que normalement pilote ne écartera pas axe à plus une demie déviation aiguille après être établi sur la trajectoire ensuite aéronef devrait demeurer à la position sur axe alignement piste alignement descente/angle site car plus qu'une demie déviation secteur alignement ou plus qu'une demie déviation cabré en combinaison avec autres tolérances système admissibles pourrait placer aéronef à proximité du bord ou du bas espace aérien protégé où il pourrait y avoir une perte protection rapport à des obstacles. Question 6-37
Procédure approchedans une approche précision ils segment approche final commence au Une demie déviation. Fap (final approach point) point approche finale les approches précision (ils par) le point car c'est là où la trajectoire approche intermédiaire nous fait rejoindre glide notre début descente sur approche précision faf (final approach fix) repère approche finale les approches vor vor/dme locator (approches dites non précision) le faf peut parfois être même que iaf (le segment approche initial) fix est matérialisé un ndb om une distance dme etc débuter virage procédure ou segment approche final exemple approche non précision parfois vous n'avez sur terrain qu'un locator (un ndb à portée réduite) permettant réaliser des approches avec uniquement cette balise on peut lui associer dme approche devient une approche locator dme vous pouvez aussi avoir une approche avec localiser un dme (cas un ils avec glide slope hs) vous avez également approche vor sans dme avec dme aujourhui il existe aussi les approches rnav/lnav toutes ces approches sont des approches non précision . Question 6-38
Procédure approcheaire primaire segment approche aux instruments est Une aire symétrique définie située au bout la route nominale où une clairance complète obstacle est fournit. Fap (final approach point) point approche finale les approches précision (ils par) le point car c'est là où la trajectoire approche intermédiaire nous fait rejoindre glide notre début descente sur approche précision faf (final approach fix) repère approche finale les approches vor vor/dme locator (approches dites non précision) le faf peut parfois être même que iaf (le segment approche initial) fix est matérialisé un ndb om une distance dme etc débuter virage procédure ou segment approche final exemple approche non précision parfois vous n'avez sur terrain qu'un locator (un ndb à portée réduite) permettant réaliser des approches avec uniquement cette balise on peut lui associer dme approche devient une approche locator dme vous pouvez aussi avoir une approche avec localiser un dme (cas un ils avec glide slope hs) vous avez également approche vor sans dme avec dme aujourhui il existe aussi les approches rnav/lnav toutes ces approches sont des approches non précision . Question 6-39
Procédure approche mdh / och pour une approche non précision directe ou indirecte entraînant une manoeuvre à vue hauteur minimale descente mdh ne sera pas inférieure à à la hauteur franchissement obstacle (och). oaci doc 8168 mdh minimum descent height och obstacle clearance height. Question 6-40
Procédures approche altitudes minimales secteur / msa la msa assure une marge franchissement obstacle au moins 300 m 1000 ft à intérieur cercle centré sur la balise ralliement la procédure approche cet aérodrome le rayon ce cercle est à la hauteur franchissement obstacle (och). Voici où est représentée la msa sur une carte approche .
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