Un compte Premium offert sur le site FCL.055 ! Rendez-vous sur www.fcl055-exam.fr puis créez un compte avec le même email que celui...   [Lire la suite]


Question > protocole : La stabilité statique latérale d'un avion ne doit pas être trop faible sinon ?

Question 185-1 : L'avion aurait une tendance trop forte au virage engagé l'avion aurait une tendance trop forte au roulis hollandais après une perturbation autour de l'axe longitudinal l'avion aurait une tendance trop forte à revenir à la position initiale la stabilité de manoeuvre l'effort au manche par g deviendrait trop faible

Alphajet58 .memo.stabilite statique laterale superieur à la stablité statique de route= dutch roll..stabilité statique de route superieur à la stabilité statique laterale= instabilité en spirale/virage engagé exemple 285 l'avion aurait une tendance trop forte au virage engagé.l'avion aurait une tendance trop forte au virage engagé.

Quel est l'effet d'une aile haute par rapport à une aile basse sur la ?

Question 185-2 : Un effet dièdre positif un effet dièdre nul un effet dièdre négatif aucun puisque cette configuration ne sert qua faciliter le chargement de l'avion

Examen de mars et juin 2009 exemple 289 un effet dièdre positif.un effet dièdre positif.

L'effet de la composante vertical de l'écoulement induit par une aile ?

Question 185-3 : Négatif négligeable minimum à des valeurs élevées de cz positif

Sept 2005...plus la déflexion vers le bas augmente plus l'incidence effective diminue ainsi la déportance sur la profondeur va augmenter.le moment résultant sera cabreur donc déstabilisant exemple 293 négatifnégatif

L'effet d'une flèche positive sur la stabilité statique directionnelle est ?

Question 185-4 : Stabilisant équivalent à un effet dièdre négatif aucun effet équivalent à un effet dièdre déstabilisant

.une aile en flèche positive a un effet stabilisant la stabilité statique directionnelle la stabilité statique est la tendance initiale à évoluer suite à une perturbation une rafale par exemple la stabilité directionnelle est la stabilité de route c'est à dire la tendance ou non à revenir dans la trajectoire du vol suite à une perturbation.l'aile en flèche positive fera que suite à une perturbation faisant déraper l'avion l'aile 'avançante' présentera une surface plus importante que l'aile 'reculante' créant ainsi plus de traînée et forçant l'avion à revenir dans sa position initiale. /com en/com080 558 jpg..l'effet d'une flèche positive sur la stabilité statique directionnelle est donc stabilisant exemple 297 stabilisant.stabilisant.

Si le nez d'un avion subit un mouvement de lacet vers la gauche ceci produit ?

Question 185-5 : Un roulis à gauche un roulis à droite une augmentation de portance sur l'aile gauche une diminution de la vitesse relative de l'air sur l'aile droite

Mars 2009. aurelien695 .je ne vois pas quand on met du pieds à gauche le nez de l'avion monte vers la gauche et l'aile droite descend donc cela donne un roulis à droite.merci...il est dit que l'avion subit du lacet à gauche de ce fait l'aile intérieure au dérapage porte moins car une partie de l'écoulement est perturbé par le fuselage. /com fr/combia01 82 jpg...cela entrainera un roulis à gauche l'aile gauche s'abaissant diminution de la portance exemple 301 un roulis à gaucheun roulis à gauche

Si le tab de compensation en profondeur est braqué vers le haut l'indicateur ?

Question 185-6 : Nez avion à piquer nez à avion cabrer neutre nez avion à gauche

Examen de mars 2009 . nouvelle formulation. pilote80 .je ne comprends pas bien le sens de la question pouvez vous me donner une explication svp. polopnc .si le tab de profondeur est braqué vers le haut c'est que le profondeur elle même est vers le haut donc cela signifie que l'avion cabre ..si l'indicateur de compensation du trim dans le cockpit est en haut alors il indique une attitude 'nez avion à piquer'..le tab de compensation en profondeur fonctionne en position inverse par rapport à l'indicateur.. /com fr/com080 231a jpg....exemple de présentation du trim dans le cockpit d'avion de type cessna 172 rg.. /com fr/com080 231b jpg exemple 305 nez avion à piquernez avion à piquer

L'effort au manche par 'g' d'un avion est jugé trop faible pour remédier à ?

Question 185-7 : Une masselotte dans le système de contrôle qui tire le manche vers l'avant une masselotte dans le système de contrôle qui tire le manche vers l'arrière un ressort qui pousse le manche vers l'avant un ressort qui tire le manche vers l'arrière

Apstudent06 .pourquoi vers l'avant ..lorsque vous tirez le manche vers vous et si l'effort au manche est jugé trop faible vous allez rapidement 'encaisser' les 'g' au risque de vous évan r ou de dépasser la résistance de la cellule .en plaçant une masselotte dans le système de contrôle celle ci va subir l'accélération et va tirer le manche vers l'avant faisant ressentir un effort de plus en plus important à mesure que les 'g' augmentent. johan92 .ne peut on pas utiliser également un ressort qui pousse le manche vers l'avant dit 'down spring' la question semble avoir plusieurs bonnes réponses..non un ressort exercera une certaine force qui va tirer le manche vers l'avant cette force ne changera pas avec l'augmentation de la gravité g de plus cela signifie que si le pilote lâche le manche l'avion va automatiquement piquer du nez ce n'est pas très 'safe' tout ça exemple 309 une masselotte dans le système de contrôle qui tire le manche vers l'avant.une masselotte dans le système de contrôle qui tire le manche vers l'avant.

Comment peut on améliorer dés la conception la stabilité statique latérale ?

Question 185-8 : En augmentant l'allongement de la dérive tout en maintenant sa surface constante en augmentant le dièdre négatif en vrillant l'aile en installant une dérive ventrale une dérive située sous le fuselage

Juin 2007 exemple 313 en augmentant l'allongement de la dérive tout en maintenant sa surface constante.en augmentant l'allongement de la dérive tout en maintenant sa surface constante.

Si le total des moments autour d'un axe n'est pas égal à zéro qu'en résulte ?

Question 185-9 : Une accélération angulaire autour de cet axe un mouvement de rotation continu l'équilibre la stabilité en virage

Jfratpl .pourriez vous apporter une explication car j'aurais dit un mouvement de rotation continu .merci..un mouvement de rotation continu implique qu'il soit 'entretenu' .si le total des moments autour d'un axe n'est pas égal à zéro 'l'ensemble' tournera autour de l'axe avec une accélération angulaire dépendante de la masse de cet ensemble et de sa distance par rapport à l'axe exemple 317 une accélération angulaire autour de cet axe.une accélération angulaire autour de cet axe.

La valeur de manoeuvre de stabilité d'un avion de transport est de 280 n/g au ?

Question 185-10 : 420 n 1040 n 660 n 770 n

Examen atpl de septembre 2004. vjjeoyytmqlq .quelle est la formule pour trouver ce résultat svp merci...la limitation pour les avions de transport est de 2 5g .la différence entre 2 5 g et 1 g est de 1 5g .pour arriver au facteur de charge limite en manoeuvre la force sera à appliquer sera de 280 x 1 5 = 420 n... therwy .j'ai un peu de mal à comprendre si je suis votre raisonnement à 2g la force serait aussi égale à 280n or ce n'est pas possible que demande t on dans cette question la force totale ou la force additionnelle merci...par défaut la force est de 280 n pour 1g 280 n/g on demande au facteur de charge limite en manoeuvre d'un avion de transport exemple 321 420 n.420 n.

Laquelle des propositions suivantes contribue positivement à la stabilité ?

Question 185-11 : Une dérive dorsale une aile en flèche inversée une aile basse comparativement à une aile haute le déplacement du centre de gravité vers l'arrière

Feedback de mars 2011 la formulation peut être légèrement différente à l'examen. harissa .pourrais savoir ce qu'est une dérive dorsale svp.merci....c'est une dérive classique par opposition à ou aux dérives ventrales dont sont pourvus certains avions beechcraft 1900d learjet par exemple exemple 325 une dérive dorsale.une dérive dorsale.

Le dièdre positif d'une aile ?

Question 185-12 : Augmente la stabilité statique en roulis est le seul moyen d'augmenter la stabilité statique en roulis n'est positif pour les avions à aile haute diminue la stabilité statique en roulis

Examen de septembre 2007..lorsqu'un avion s'incline en roulis l'effet d'un dièdre positif va faire que l'angle d'incidence de l'aile basse va être plus important que celui de l'aile haute cet effet est stabilisant puisqu'il va tendre à ramener les ailes à plats exemple 329 augmente la stabilité statique en roulis.augmente la stabilité statique en roulis.

Un quadrimoteur à réaction moteur montée sous aile subit une panne moteur au ?

Question 185-13 : Le moteur extérieur droit le moteur extérieur gauche le moteur intérieur gauche le moteur intérieur droit

Matlecorse .il me semble que la réponse est le moteur extérieur gauche en effet si celui ci tombe en panne l'avion aura tendance a embarquer vers la gauche le vent de travers venant de la droite accentue cet effet.. tyboun .vent de travers de la droite => le nez va dans la direction du vent donc effort sur le palonier gauche.si on perd le moteur extérieur droit on a une perte de poussée du coté droit ce qui demande un effort encore plus important sur le palonier gauche pour maintenir le controle de l'avion.la réponse 'moteur extérieur droit' est donc exact. tchebytchev .en effet l'erreur consiste à croire qu'un vent de travers tape sur le 'nez' de l'avion alors qu'il tape sur la gouverne exemple 333 le moteur extérieur droitle moteur extérieur droit

L'autocabrage à faible vitesse peut être provoqué lorsque la poussée ?

Question 185-14 : Est augmentée pour un avion à ailes basses avec des moteurs placés en nacelle est augmentée pour un avion doté de réacteurs placés en arrière du fuselage est diminuée pour un avion à ailes basses avec des moteurs placés en nacelle est diminuée pour un avion doté de réacteurs placés en arrière du fuselage

exemple 337 est augmentée pour un avion à ailes basses avec des moteurs placés en nacelle.est augmentée pour un avion à ailes basses avec des moteurs placés en nacelle.

Comment la stabilité statique de l'effort au manche en profondeur se traduit ?

Question 185-15 : Une traction sur le manche est nécessaire pour maintenir une vitesse de vol inférieure à celle pour laquelle l'avion est compensé la force de traction sur le manche augmente lorsque la vitesse de vol augmente une pression sur le manche est nécessaire pour maintenir une vitesse de vol inférieure à celle pour laquelle l'avion est compensé l'effort au manche reste constant avec les variations de vitesse de vol

Sept2007 exemple 341 une traction sur le manche est nécessaire pour maintenir une vitesse de vol inférieure à celle pour laquelle l'avion est compensé.une traction sur le manche est nécessaire pour maintenir une vitesse de vol inférieure à celle pour laquelle l'avion est compensé.

Dans la conception d'un aéronef quels sont les éléments qui diminuent la ?

Question 185-16 : 2 4 1 3 1 4 2 3

exemple 345 2, 4.2, 4.

Pour un avion quadriréacteur au décollage avec une vitesse sup à v1 le ?

Question 185-17 : L'extérieur gauche l'extérieur droit l'intérieur gauche l'intérieur droit

Mario .pourrait on avoir une explication cher merci...sans vent la panne d'un moteur entrainera un mouvement de lacet du côté de l'aile où le moteur est en panne.avec du vent de la gauche et sans panne moteur le mouvement de lacet est du côté du vent l'avion tend à se mettre dans le lit du vent.le bras de levier est plus important pour le moteur extérieur gauche que le droit c'est donc le moteur le plus critique en cas de décollage par vent de travers venant de la gauche. cplezma .le bras de levier est plus important pour les moteurs extérieurs que pour les moteurs intérieurs .la panne du moteur extérieur gauche produit un moment de lacet qui s'ajoute au vent de travers venant de la gauche .donc moteur critique = extérieur gauche exemple 349 l'extérieur gauche.l'extérieur gauche.

Un aéronef avec un centre de gravité placé derrière le centre de pression ?

Question 185-18 : Vers le haut zéro vers le bas vers le haut ou vers le bas suivant le débattement de la gouverne de profondeur

Blackhawk .qu'entendent ils par 'répartition horizontale de la charge sur l'arrière' sens de la que la question..si le centre de gravité est situé en arrière du centre de ression poussée de l'aile il en résultera que l'avion aura une tendance à cabrer.de ce fait il sera nécessaire que la force exercée sur l'empennage soit dirigée vers le haut pour conserver un vol en palier..cette question existe avec une autre formulation plus précise question 614 un aéronef dont le cg est situé derrière le centre de poussée de l'aile ne peut maintenir un vol rectiligne horizontal que si la force exercée sur l'empennage horizontal est exemple 353 vers le hautvers le haut

Dans un virage dérapé nez de l'avion vers l'intérieur du virage par rapport ?

Question 185-19 : 1 trop faible 2 déporté vers l'aile haute 1 trop faible 2 déporté vers l'aile basse 1 trop fort 2 déporté vers l'aile haute 1 trop fort 2 déporté vers l'aile basse

Examen sept2009 .cette question demande l'inverse de la q484 avec en plus une formulation différente exemple 357 (1) trop faible, (2) déporté vers l'aile haute.(1) trop faible, (2) déporté vers l'aile haute.

Qu'est ce que le lacet inverse ?

Question 185-20 : La tendance d'un avion à avoir un mouvement de lacet dans le sens inverse à la direction du virage dû principalement à la différence de trainée induite entre les deux ailes la tendance d'un avion à avoir un mouvement de lacet dans le sens inverse à la direction du virage dû principalement à la différence de trainée de forme entre les deux ailerons la tendance d'un avion à avoir un mouvement de lacet dans le même sens que la direction du virage dû principalement à la différence de vitesse entre les deux ailes un mouvement de lacet temporaire à l'opposé du virage dû à un mauvais fonctionement des ailerons différentiels

Sept 2007.. soval974 .mon fto me donne la dernière proposition comme bonne réponse dû à la différence de trainée de forme entre les 2 ailerons pouvez vous confirmer merci bien..lorsqu'on met du manche d'un coté l'aileron se lève sur ce même coté.l'aileron du coté opposé s'abaisse .en plus de permettre à l'avion de s'incliner cela provoque un effet secondaire appelé lacet inverse dû à la plus grande augmentation de traînée de l'aileron abaissé en effet l'aileron baissé produira d'avantage de portance que l'aileron levé qui dit plus de portance dit plus de traînée on dit traînée induite par la portance l'aéronef aura tendance à partir du côté opposé à son inclinaison.par construction on modifie l'angle de braquage de l'aileron baissé pour qu'il soit moindre que celui de l'aileron levé de façon à diminuer le lacet inverse..notez qu'il y aura de la traînée de forme mais ce ne sera pas la raison principale qui générera le lacet inverse notamment parce que la traînée de forme sera générée par chaque aileron et que ces traînées de forme s'opposeront exemple 361 la tendance d'un avion à avoir un mouvement de lacet dans le sens inverse à la direction du virage dû principalement à la différence de trainée induite entre les deux ailes.la tendance d'un avion à avoir un mouvement de lacet dans le sens inverse à la direction du virage dû principalement à la différence de trainée induite entre les deux ailes.

Quelle est la procédure générale recommandée suite à la panne de ?

Question 185-21 : Réduire l'altitude et le nombre de mach contrôler manuellement tout mouvement de roulis hollandais ultérieur en utilisant la gouverne de direction augmenter le nombre de mach afin d'augmenter l'amortissement aérodynamique de tout mouvement de roulis hollandais ultérieur aucune action n'est requise

Juin 2007 exemple 365 réduire l'altitude et le nombre de mach.réduire l'altitude et le nombre de mach.

Où sur la courbe du diagramme l'aéronef montre une stabilité statique ?

Question 185-22 : Au point 2 sur la zone 3 sur la zone 1 sur l'ensemble de la courbe

.la stabilité statique longitudinale se traduit par la naissance d'un moment de tangage piqueur suite à une rafale verticale ascendante.si notre avion a tendance à revenir dans sa position initiale suite à une rafale il est statiquement stable .si notre avion a tendance à s'éloigner de sa position initiale suite à une rafale il est statiquement instable .si notre avion reste dans la position où l'a amené une rafale il est statiquement neutre.ainsi si notre avion a une stabilité statique longitudinale positive la rafale ascendante va lui faire lever le nez puis sa stabilité statique se traduira par un moment en tangage à piquer pour revenir à sa position d'avant la rafale.suivant l'angle d'incidence que vous avez en vol la réponse à cette rafale va varier .zone 1 dans cette plage d'angle d'incidence la réponse est une tendance à revenir à la position initiale stabilité .au point 2 en cet angle d'incidence la réponse à une rafale est neutre quand notre avion subit une rafale verticale lui augmentant son angle d'incidence il restera au nouvel angle d'incidence toujours sans action du pilote .zone 3 dans cette plage d'angle d'incidence la réponse est une tendance à s'éloigner de la position initiale instabilité sans action de récupération du pilote l'avion finira par décrocher exemple 369 au point 2.au point 2.

Où sur la courbe du diagramme l'aéronef montre une stabilité statique ?

Question 185-23 : Sur la zone 1 au point 2 sur la zone 3 sur l'ensemble de la courbe

.la stabilité statique longitudinale se traduit par la naissance d'un moment de tangage piqueur suite à une rafale verticale ascendante.si notre avion a tendance à revenir dans sa position initiale suite à une rafale il est statiquement stable .si notre avion a tendance à s'éloigner de sa position initiale suite à une rafale il est statiquement instable .si notre avion reste dans la position où l'a amené une rafale il est statiquement neutre.ainsi si notre avion a une stabilité statique longitudinale positive la rafale ascendante va lui faire lever le nez puis sa stabilité statique se traduira par un moment en tangage à piquer pour revenir à sa position d'avant la rafale.suivant l'angle d'incidence que vous avez en vol la réponse à cette rafale va varier .zone 1 dans cette plage d'angle d'incidence la réponse est une tendance à revenir à la position initiale stabilité .au point 2 en cet angle d'incidence la réponse à une rafale est neutre quand notre avion subit une rafale verticale lui augmentant son angle d'incidence il restera au nouvel angle d'incidence toujours sans action du pilote .zone 3 dans cette plage d'angle d'incidence la réponse est une tendance à s'éloigner de la position initiale instabilité sans action de récupération du pilote l'avion finira par décrocher exemple 373 sur la zone 1.sur la zone 1.

Où sur la courbe du diagramme l'aéronef montre une instabilité statique ?

Question 185-24 : Sur la zone 3 au point 2 sur la zone 1 sur l'ensemble de la courbe

.la stabilité statique longitudinale se traduit par la naissance d'un moment de tangage piqueur suite à une rafale verticale ascendante.si notre avion a tendance à revenir dans sa position initiale suite à une rafale il est statiquement stable .si notre avion a tendance à s'éloigner de sa position initiale suite à une rafale il est statiquement instable .si notre avion reste dans la position où l'a amené une rafale il est statiquement neutre.ainsi si notre avion a une stabilité statique longitudinale positive la rafale ascendante va lui faire lever le nez puis sa stabilité statique se traduira par un moment en tangage à piquer pour revenir à sa position d'avant la rafale.suivant l'angle d'incidence que vous avez en vol la réponse à cette rafale va varier .zone 1 dans cette plage d'angle d'incidence la réponse est une tendance à revenir à la position initiale stabilité .au point 2 en cet angle d'incidence la réponse à une rafale est neutre quand notre avion subit une rafale verticale lui augmentant son angle d'incidence il restera au nouvel angle d'incidence toujours sans action du pilote .zone 3 dans cette plage d'angle d'incidence la réponse est une tendance à s'éloigner de la position initiale instabilité sans action de récupération du pilote l'avion finira par décrocher exemple 377 sur la zone 3.sur la zone 3.

En virage symétrique horizontal stabilisé le mouvement de rotation est créé ?

Question 185-25 : La force centripète la force centrifuge la poussée la traînée

Sujet de septembre 2013 exemple 381 la force centripète.la force centripète.

Au cours d'une oscilliation période courte l'altitude ?

Question 185-26 : Reste approximativement constante alors qu'elle varie de façon importante au cours d'une phugoïde varie de façon importante alors qu'elle reste approximativement constante au cours d'une phugoïde varie de façon importante comme lors d'une phugoïde reste approximativement constante comme lors d'une phugoïde

Juin 2007 exemple 385 reste approximativement constante alors qu'elle varie de façon importante au cours d'une phugoïde.reste approximativement constante alors qu'elle varie de façon importante au cours d'une phugoïde.

L'intérêt d'une dérive dorsale est de ?

Question 185-27 : Maintenir une stabilité statique directionnelle à de grands angles de dérapage stabiliser les vortex en avant du fuselage réduire la tendance à l'instabilité en spirale permettre un contrôle en tangage et en lacet

Feedback de mars 2011 la formulation peut être légèrement différente à l'examen exemple 389 maintenir une stabilité statique directionnelle à de grands angles de dérapage.maintenir une stabilité statique directionnelle à de grands angles de dérapage.

Parmi les éléments suivants quels sont ceux qui augmentent la stabilité ?

Question 185-28 : Aile haute aile en flèche positive dérive large et haute aile basse dièdre positif aile elliptique aile en flèche positive moteurs montés sur l'aile winglets moteurs montés sur le fuselage dièdre positif empennage en t

exemple 393 aile haute, aile en flèche positive, dérive large et haute.aile haute, aile en flèche positive, dérive large et haute.

Par effet dièdre on entend la tendance d'un avion à se mettre en roulis ?

Question 185-29 : à gauche lors d'un dérapage à droite à droite lors d'un dérapage à droite à gauche en virage à droite à droite en virage à droite

Dérapage à droite = nez à gauche exemple 397 à gauche lors d'un dérapage à droite.à gauche lors d'un dérapage à droite.

Le déplacement du centre de gravité vers l'arrière ?

Question 185-30 : Augmentera l'efficacité à cabrer de la gouverne de profondeur diminuera l'efficacité à cabrer de la gouverne de profondeur n'aura pas d'effet sur l'efficacité à cabrer de la gouverne de profondeur augmentera ou diminuera l'efficacité à cabrer de la gouverne de profondeur suivant la position de l'aile

Un cg vers l'arrière augmente la maniabilité ce qui a pour effet d'avoir un empennage horizontal moins déporteur donc qui traînera moins et moins de débattement est nécessaire pour une même efficacité son efficacité en sera améliorée exemple 401 augmentera l'efficacité à cabrer de la gouverne de profondeur.augmentera l'efficacité à cabrer de la gouverne de profondeur.

Lorsque le cg se déplace vers l'avant le braquage de la gouverne de profondeur ?

Question 185-31 : Plus fort moins fort inchangé dépendant de la position du compensateur

Si le cg se déplace vers l'avant le couple portance poids devient plus important plus de déportance est alors nécessaire pour le contrer le braquage de la gouverne de profondeur doit être plus important par rapport à un avion centré arrière . /com fr/com080 516 jpg. exemple 405 plus fort.plus fort.

Quelle affirmation suivante est correcte à propos du dispositif de mach trim ?

Question 185-32 : Un dispositif mach trim corrige le changement dans la force de stabilité du manche pour une aile en flèche au delà d'un certain nombre de mach un dispositif mach trim réduit la force de stabilité du manche à 0 pour un aéronef à aile droite à nombre de mach élevé un aéronef à aile droite a toujours besoin d'un dispositif de mach tim pour voler à un nombre de mach élevé proche de mmo le dispositif mach trim corrige la tendance naturelle à se cabrer d'une aile en flèche

exemple 409 un dispositif mach trim corrige le changement dans la force de stabilité du manche pour une aile en flèche au-delà d'un certain nombre de mach.un dispositif mach trim corrige le changement dans la force de stabilité du manche pour une aile en flèche au-delà d'un certain nombre de mach.

En entrée de virage avec les aérofreins sortis la mise en action de la ?

Question 185-33 : Vers le bas sur l'aile montante et vers le haut sur l'aile descendante sur l'aile montante uniquement vers le haut sur l'aile montante et vers le bas sur l'aile descendante sur l'aile descendante uniquement

Rafale31 .je pensais que les spoilers étaient des dispositifs d'extrados uniquement quelqu'un peut il m'éclairer..relisez bien la question il est dit que les aérofreins sont sortis .si l'avion fait un virage à gauche par exemple le spoiler sur l'aile droite se baissera pour réduire la destruction de portance et sauf s'il était déjà braqué à son maximum le spoiler sur l'aile gauche se braquera encore d'avantage .l'aile droite verra donc sa portance augmentée .quelques avions de bombardement comme le douglas sdb dauntless pendant la deuxième guerre mondiale ou des planeurs sont équipés d'aérofreins sur l'extrados et l'intrados à notre connaissance il n'y a pas d'avions de transport équipés d'aérofreins placés sous les ailes. rafale31 .merci pour la réponse..un dessin pour mieux comprendre . /com en/com080 134 jpg. exemple 413 vers le bas sur l'aile montante et vers le haut sur l'aile descendante.vers le bas sur l'aile montante et vers le haut sur l'aile descendante.

Les efforts au manche fournis par un système de sensation artificielle en ?

Question 185-34 : Du braquage de la gouverne de profondeur et de la pression dynamique de la position de l'empennage horizontale et de la pression statique du braquage de la gouverne de profondeur et de la pression statique de la position de l'empennage horizontale et de la pression totale

exemple 417 du braquage de la gouverne de profondeur, et de la pression dynamique.du braquage de la gouverne de profondeur, et de la pression dynamique.

Les ailerons différentiels ?

Question 185-35 : égalisent la traînée de l'aileron droit et de l'aileron gauche augmentent le czmax est requis pour garder la portance totale constante quand l'aileron est déployé est requis pour atteindre le taux de roulis souhaité

Le braquage des ailerons fait varier non seulement la portance mais aussi la traînée des ailes la traînée due à l'aileron relevé est plus faible que celle de l'aileron abaissé ce qui se traduit par un couple et une rotation de lacet en sens inverse du virage d'où son nom de 'lacet inverse' tendance du fuselage à partir en sens opposé à celui de l'ordre donné aux ailerons.cet effet est neutralisé par une action sur le palonnier dans le sens du virage du côté de l'aile basse il disparaît dès que les ailerons sont ramenés au neutre.sur la plupart des avions le lacet inverse est atténué au moyen d'un braquage différentiel des ailerons le mécanisme de commande réalise un braquage plus important de l'aileron relevé que de l'aileron abaissé de manière à égaliser au mieux les traînées exemple 421 égalisent la traînée de l'aileron droit et de l'aileron gauche.égalisent la traînée de l'aileron droit et de l'aileron gauche.

Lors d'une panne du système d'asservissement des commandes de vol quel genre ?

Question 185-36 : Servo tab tab à ressort tab automatique anti tab automatique

exemple 425 servo tabservo tab

Quel est l'avantage d'un stabilisateur à incidence variable par rapport à un ?

Question 185-37 : Un compensateur plus puissant augmente la stabilité en vol moins de poids transmission et mécanique moins complexes

Appelé communément le phr

Quelle proposition est correctes à propos du spring tab tab à ressort ?

Question 185-38 : à vitesse élevée il se comportera comme un servo tab il a pour rôle d'augmenter l'effort au manche par g à vitesse élevée il se comportera comme un aileron fixe à faible vitesse il se comportera comme un servo tab

.a vitesse élevée le ressort devient inefficace et on retombe sur un servo tab normal exemple 433 à vitesse élevée, il se comportera comme un servo tabà vitesse élevée, il se comportera comme un servo tab

Comment compense t on le lacet inverse en entrée et en sortie de virage ?

Question 185-39 : Par le braquage d'ailerons différentiels par des servo tabs par des gouvernes équipées de cornes débordantes par une gouverne de direction contrôlée par anti tab automatique

exemple 437 par le braquage d'ailerons différentiels.par le braquage d'ailerons différentiels.

Un moyen utilisé pour contrer le lacet inverse consiste à employer ?

Question 185-40 : Des ailerons à braquage différentiel un tab automatique un panneau de compensation un anti tab automatique

Juin 2007 ressemble à la question n°286 mais formulation différente

~

Droits exclusifs réservés. Reproduction interdite sous peine de poursuites.

7359 Entrainement Examen gratuit