L'utilisation d'une fente au bord d'attaque d'une aile permet à un avion de voler à une vitesse plus faible parce que ?
Question > protocole
'Une ligne qui rejoint les points équidistants de l'intrados et de l'extrados ' Cette définition s'applique à ?
La partie de traînée totale d'un aéronef qui est créée par la production de la portance est appelée ?
La vitesse décrochage en palier augmente Avec la racine carrée du facteur charge. chette la trainée parasite ne fait qu'augmenter avec la vitesse la trainée induite apparaît avec la portance diminue avec augmentation vitesse la trainée totale est en forme 'u'. 
Un pilote commande la sortie des volets tout en maintenant vol en palier rectiligne à ias constante coefficient portance après phénomènes transitoires Avec la racine carrée du facteur charge. Juin 2007 soval974 pour moi en sortant les volets on augmente la surface si vol est maintenu en palier la portance inchangée donc cz devrait diminuer merci votre explication rappelez vous que coefficient portance peut être modifié soit en changeant angle incidence soit en modifiant la cambrure aile comme la question spécifie que on conserve la même vitesse en vol horizontal stabilisé nous devons donc générer la même portance donc coefficient portance doit rester constant la sortie des volets augmentera la cambrure (et sur certains avions la surface) donc coefficient portance va augmenter mais vous devrez réduire angle incidence garder palier coefficient portance restera constant. 
Après point transition entre la couche limite laminaire une couche limite turbulente La vitesse moyenne écoulement au sein la couche limite la traînée frottement augmentent. Sept 2005 riko2009 dans mon cours j'ai après la zone transition 'la vitesse ecoulement diminue ' pouvez vous confirmer la réponse? nous vous confirmons la réponse la couche limite laminaire a moins énergie cinétique que la couche limite turbulente la couche limite laminaire perd plus rapidement la vitesse se décolle donc plus facilement que la couche limite turbulente mais à la transition la vitesse écoulement sera donc ré accélérée 'entraînée' dans flux air turbulent. 
Augmentation la traînée à des nombres mach supérieurs au nombre mach critique est dû à La vitesse moyenne écoulement au sein la couche limite la traînée frottement augmentent. Sept 2005 riko2009 dans mon cours j'ai après la zone transition 'la vitesse ecoulement diminue ' pouvez vous confirmer la réponse? nous vous confirmons la réponse la couche limite laminaire a moins énergie cinétique que la couche limite turbulente la couche limite laminaire perd plus rapidement la vitesse se décolle donc plus facilement que la couche limite turbulente mais à la transition la vitesse écoulement sera donc ré accélérée 'entraînée' dans flux air turbulent. Question 181-8
De air passe dans une onde choc normale quelle affirmation est correcte La température augmente. Sept 2005 riko2009 dans mon cours j'ai après la zone transition 'la vitesse ecoulement diminue ' pouvez vous confirmer la réponse? nous vous confirmons la réponse la couche limite laminaire a moins énergie cinétique que la couche limite turbulente la couche limite laminaire perd plus rapidement la vitesse se décolle donc plus facilement que la couche limite turbulente mais à la transition la vitesse écoulement sera donc ré accélérée 'entraînée' dans flux air turbulent. Question 181-9
Onde tête apparaîtra abord à La température augmente. blanco onde tête n'apparaît elle pas un nombre mach supérieur à 1 non égal ? conibox et pourquoi pas m=1 3 alors ? merci miragupp même si nous en france '1 = 1 0' sachez qu'en angleterre exemple 1 0 est équivalent à dire 'supérieur à 1' greg34000 effectivement mais on passe atpl en français alors c'est comble se référer a anglais isn't it! pour être plus précis vous passez atpl européen en français. Question 181-10
Deux méthodes augmenter nombre mach critique sont Des profils aérodynamques minces une aile en flèche positive. blanco onde tête n'apparaît elle pas un nombre mach supérieur à 1 non égal ? conibox et pourquoi pas m=1 3 alors ? merci miragupp même si nous en france '1 = 1 0' sachez qu'en angleterre exemple 1 0 est équivalent à dire 'supérieur à 1' greg34000 effectivement mais on passe atpl en français alors c'est comble se référer a anglais isn't it! pour être plus précis vous passez atpl européen en français. Question 181-11
Un avion à réaction effectue une descente rectiligne à nombre mach constant à masse constante la limite exploitation qui risque être dépassée est Des profils aérodynamques minces une aile en flèche positive. maltais la limite exploitation en descente est la vmo alors qu'en montée il agit la mmo soval974 après ce que j'ai compris vmo est également une limite exploitation en montée jusqu'à une altitude environ 25000ft a partir là on surveille nombre mach qui augmente(à tas constante) puisque la température donc la vitesse du son diminue le nombre mach augmente depuis début la montée mais devient important enveloppe buffeting à partir une certaine altitude (25000/30000ft) j'espère ne pas me tromper vous ne vous trompez pas mais peu appareils civils sont capables dépasser vmo en montée car la puissance/poussée moteur n'est pas assez forte citons quand même cas des jets affaires (citationjet cj3 challenger 604/605 autres gulfstream) souvent surmotorisés pour les chasseurs vmo en montée sera effectivement une limite en montée. Question 181-12
La tendance à piquer 'tuck under' Est la tendance du nez à piquer quand la vitesse augmente vers régime transsonique. maltais la limite exploitation en descente est la vmo alors qu'en montée il agit la mmo soval974 après ce que j'ai compris vmo est également une limite exploitation en montée jusqu'à une altitude environ 25000ft a partir là on surveille nombre mach qui augmente(à tas constante) puisque la température donc la vitesse du son diminue le nombre mach augmente depuis début la montée mais devient important enveloppe buffeting à partir une certaine altitude (25000/30000ft) j'espère ne pas me tromper vous ne vous trompez pas mais peu appareils civils sont capables dépasser vmo en montée car la puissance/poussée moteur n'est pas assez forte citons quand même cas des jets affaires (citationjet cj3 challenger 604/605 autres gulfstream) souvent surmotorisés pour les chasseurs vmo en montée sera effectivement une limite en montée. Question 181-13
La tendance à piquer 'tuck under' peut se produire à mach critique élevé. mako le tuck under apparait à approche la vitesse mcrit peut importe il me semble si cette vitesse mcrit est élevée ou faible non ? la tendance à piquer (tuck under) se produira à vitesse supérieure au nombre mach critique la réponse est contestable car 'à mach critique faible' peut être juste également si on considère qu'ayant passé nombre mach critique on sera dans la plage transsonique la réponse donnée sera la plus juste si on prend en compte la tendance 'la plus forte' au tuck under c'est à dire la tendance 'réelle' du nez à piquer quand la vitesse augmente vers régime transsonique. Question 181-14
Un avion transport masse 100 tonnes effectue virage horizontal au niveau vol fl350 à une inclinaison 50° la plage vitesse en mach exempte tout buffeting étend err _a_081 100 à mach critique élevé. Juin 2007 annexe 081 0001 soval974 mon fto me donne comme réponse 0 74 à 0 84 pouvez vous confirmer? merci voici graphique complété img /com_fr/com080 518 jpg c'est également la réponse jaa nous ne voyons pas comment votre fto peut trouver 0 74 auriez vous leur explication? soval974 mon fto semble lui même surpris m'avoir donné cette réponse. Question 181-15
Quand altitude augmente à ias constante la stabilité statique latérale 1 la stabilité dynamique latérale/directionnelle stabilité route 2 avion à aile en flèche sera ( ) augmentée (2) diminuée. supersonic pourriez vous expliquer pourquoi svp ? j'aurais mis diminuent toutes les deux merci coloca explications possible svp? il faut tout abord différencier la stabilité statique dynamique stabilité statique les mouvements amorti oscillatoire amorti se caractérisent un retour effectif à la position équilibre après certain temps plus ou moins long nous dirons qu'ils sont dynamiquement stables stabilité dynamique les mouvements entretenu oscillatoire divergent se caractérisent des passages successifs à la position équilibre sans pouvoir la maintenir ils sont dits dynamiquement instables en résumé ? la stabilite statique caractérise existence efforts rappel vers la position équilibre ? la stabilite dynamique caractérise la nature du mouvement transitoire vers la position équilibre quand altitude augmente à ias constante nous avons ceci img /com_fr/com022 513 jpg ici la ligne représentant ias (eas si on néglige la correction) est verticale puisqu'elle est donnée constante à mesure que altitude augmente on voit instantanément que la cas la tas le nombre mach augmentent augmentant alors la tendance avion à revenir rapidement à une position statiquement stable (plus la vitesse est grande plus conception avion retrouve une position équilibre) coloca merci explication avec la chaine des vitesse c'est plus clair le raisonement. Question 181-16
Un avion commercial à réaction se trouve en montée rectiligne à vitesse indiquée ias masse constantes la limite exploitation qui pourrait être dépassée est ( ) augmentée (2) diminuée. soubenol je ne comprend pas dépasser mmo n'entraine t'il pas des déformations structurels? si bien entendu c'est justement ce qu'indique cette question sa réponse si avion transport commercial à réaction monte avec une ias (vitesse lue sur anémomètre) constante il dépassera la mmo pouvant donc entrainer des problèmes structuraux soubenol oui je vois en monté a ias constante mach augmente risque dépasser mmo merci chette et en descente la vmo. Question 181-17
Quelles informations peuvent être obtenues à partir du diagramme représentant enveloppe buffeting Les valeurs nombres mach correspondant à apparition des buffetings basse haute vitesse en fonction la masse de altitude. soubenol je ne comprend pas dépasser mmo n'entraine t'il pas des déformations structurels? si bien entendu c'est justement ce qu'indique cette question sa réponse si avion transport commercial à réaction monte avec une ias (vitesse lue sur anémomètre) constante il dépassera la mmo pouvant donc entrainer des problèmes structuraux soubenol oui je vois en monté a ias constante mach augmente risque dépasser mmo merci chette et en descente la vmo. Question 181-18
Le mach critique est nombre mach écoulement libre lequel Quelque part sur fuselage mach est atteint localement. soubenol je ne comprend pas dépasser mmo n'entraine t'il pas des déformations structurels? si bien entendu c'est justement ce qu'indique cette question sa réponse si avion transport commercial à réaction monte avec une ias (vitesse lue sur anémomètre) constante il dépassera la mmo pouvant donc entrainer des problèmes structuraux soubenol oui je vois en monté a ias constante mach augmente risque dépasser mmo merci chette et en descente la vmo. Question 181-19
Lequel des profils 1 des angles incidence 2 suivants vont produire les plus petites valeurs mach critique ( ) épais (2) important. headinthesky pourriez vous m'eclairer sur cette question ? merci img /com_fr/com080 181 jpg comme vous savez écoulement est accéléré en passant sur extrados aile aussi la vitesse au bord attaque est différente celle sur profil le nombre mach critique correspond à la vitesse écoulement au bord attaque du profil lequel localement écoulement atteindra la vitesse du son sur extrados plus angle incidence est élevé plus écoulement passant sur extrados est accéléré de même plus épaisseur du profil est importante plus écoulement est accéléré ainsi les plus petites valeurs mach critique seront atteintes avec profil épais amené à grand angle incidence. Question 181-20
Le dépassement du mach critique avion à ailes en flèche peut avoir conséquences on considère vol en ligne droite en palier stabilisé auc équipement correctif Un buffeting avion une tendance à piquer. le buffeting dû au décollement des filets air sur aile (car localement écoulement atteint mach 1) diminuera la portance la profondeur étant déporteur avion aura alors une tendance à piquer. Question 181-21
Quel type décrochage est plus susceptible se produire lorsqu' avion à réaction décélère au cours une augmentation fortuite du facteur charge en croisière à haute altitude sans buffeting Un buffeting avion une tendance à piquer. Avion est en vol à haute altitude subit une augmentation du facteur charge une augmentation du facteur charge a la même conséquence qu'une augmentation angle incidence qui pourrait entraîner avion vers décrochage ainsi même si avion décélère un facteur charge supérieure à 1 cela reste décrochage haute vitesse la vitesse air sur extrados aile approchera la vitesse du son en raison du facteur charge une onde choc se créera ce qui dégradera considérablement la portance un décrochage basse vitesse correspond à une perte portance en raison une vitesse trop faible donc du dépassement incidence décrochage ce n'est pas cas ici avion est en croisière stabilisé c'est bien décrochage des filets air en raison onde choc sur aile qui entrainera décrochage haute vitesse. Question 181-22
Si avion accélère régime subsonique vers régime supersonique centre pression va se déplacer Vers une position à la moitié la corde moyenne. mbeaupuy un petit schéma visualiser svp ? le dessin ci dessous traite du phénomène tuck under mais il monte bien déplacement du centre pression (centre poussée) aile vers arrière lors du passage un régime subsonique vers régime transsonique img /com_en/com080 418 jpg le centre pression reculera encore plus loin vers une position située à la moitié la corde moyenne lorsque avion sera en régime supersonique. Question 181-23
Quand écoulement air devient supersonique la répartition pression devient sur la surface aile Vers une position à la moitié la corde moyenne. la répartition pression haut en bas un profil subsonique représente une courbe avec pic adjacent au centre poussée (centre pression) img /com_en/com080 164a jpg en supersonique il n'y a pas pic pression la distribution est presque égale sur toute la corde avec recul centre pression du foyer à mi corde cela donne une répartition pression rectangulaire img /com_en/com080 164b jpg . Question 181-24
Lequel des phénomènes vols suivants ne peut se produire qu'à nombre mach supérieur au nombre mach critique Le buffeting haute vitesse. Reformulée à examen mars 2009. Question 181-25
Lequel des phénomènes vols suivants ne peut se produire qu'à nombre mach inférieur au nombre mach critique Le buffeting haute vitesse. Question reformulée après examen mars 2009. Question 181-26
Le système compensation mach Ajustera la position empennage horizontal en fonction du nombre mach. Question reformulée après examen mars 2009. Question 181-27
Le mach trim préviendra De la tendance à piquer. Question reformulée après examen mars 2009. Question 181-28
Lorsque air traverse une onde détente la pression statique De la tendance à piquer. Question reformulée après examen mars 2009. Question 181-29
Le nombre mach critique avion est nombre mach en écoulement libre qui produit la première apparition Un écoulement sonique local. flightatpl une onde sonique n'est elle pas une onde choc ? puisqu'on est à m=1 donc apparation une onde choc compression ? merci par définition mach critique est nombre mach où écoulement libre atteint mach 1 a mach 1 vous n'êtes pas supersonique seulement sonique (vous avez la même vitesse que la vitesse locale du son) onde choc se produit au dessus mach 1. Question 181-30
Les ailerons sont moins efficaces en régime transsonique qu'en régime subsonique parce que Le braquage des ailerons n'affectent que partiellement champ pression autour aile. flightatpl une onde sonique n'est elle pas une onde choc ? puisqu'on est à m=1 donc apparation une onde choc compression ? merci par définition mach critique est nombre mach où écoulement libre atteint mach 1 a mach 1 vous n'êtes pas supersonique seulement sonique (vous avez la même vitesse que la vitesse locale du son) onde choc se produit au dessus mach 1. Question 181-31
Pour être capable prévoir les effets compressibilité il est nécessaire déterminer Le braquage des ailerons n'affectent que partiellement champ pression autour aile. Nouvelle formulation mars 2009. Question 181-32
La formule donnant nombre mach est a= vitesse du son Le braquage des ailerons n'affectent que partiellement champ pression autour aile. Nouvelle formulation mars 2009. Question 181-33
Si altitude est augmentée la vitesse vraie tas reste constante en atmosphère standard nombre mach va Le braquage des ailerons n'affectent que partiellement champ pression autour aile. Nouvelle formulation mars 2009. Question 181-34
La vitesse du son varie avec Le braquage des ailerons n'affectent que partiellement champ pression autour aile. Nouvelle formulation mars 2009. Question 181-35
Dans cas écoulement supersonique retardé une onde choc normale rendement élevé faible perte pression totale peut être obtenu si nombre mach devant onde choc est Petit mais supersonique. blackhawk 'petit mais supersonique' ??? qu'est ce que ça veut dire petit mach ? pour qu'un rendement élevé puisse être obtenu nombre mach devant onde choc devra rester supersonique si nombre mach est trop petit ou égal à la vitesse supersonique onde choc ne se produira pas si nombre mach est trop élevé on aura nombre mach trop faible après onde choc un rendement faible. Question 181-36
Le régime vol du nombre mach critique jusqu'à m=1 3 est appelé La plage transsonique. 0 à mach critique = subsonique mach critique à m1 3 = transsonique m1 3 à m5 = supersonique m5 + = hypersonique. Question 181-37
En transsonique la 1ère onde choc apparaît à emplanture extrados. andry99 une explication il vous plait une onde choc apparaît lorsque la vitesse écoulement est supérieure à mach 1 c'est sur extrados à emplanture aile (car c'est là où profil aile est généralement plus épais) que la première onde choc apparaîtra img /com_fr/com080 64 jpg . Question 181-38
Onde chocla séparation induite le choc résulte en Une diminution portance. alphajet58 a apparition onde choc il a diminution portance décollement la couche limite en aval onde. Question 181-39
Dans la plage vol transsonique la portance diminuera à approche onde décrochage due à La séparation la couche limite à onde choc. alphajet58 a apparition onde choc il a diminution portance décollement la couche limite en aval onde. Question 181-40
Est ce qu' aéronef peut voler à nombre mach plus élevé que nombre mach où se produisent des vibrations compressibilité Non ce n'est pas acceptable. erwanduhamel et concorde? merci votre explication concorde ne vole plus depuis 26 novembre 2003 concorde ne volait pas à nombre mach plus élevé que nombre mach où pouvait se produire des vibrations compressibilité.
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