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Quel terme fait référence à la différence entre la position estimée de ? [ Multiple mission ]

Question 174-1 : Erreur du système de navigation nse erreur de position estimée epe erreur de définition de chemin pde erreur technique de vol fte

Français se référer à la figure paraphrasé du doc 9613 de l'oaci manuel pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement de l'aéronef les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance des performances et des alertes à bord sont l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse comme illustré à la figure ii a 2 1 ces erreurs sont combinées de manière mathématique pour former l'erreur totale du système tse 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi 3 l'erreur du système de navigation nse fait référence à la différence entre la position estimée de l'aéronef et sa position réelle la précision de navigation de l'ensemble du système dépend de la tse un système rnp nécessite une surveillance et des alertes embarquées des performances ce qui implique que le système évalue les erreurs potentielles à tout moment certaines erreurs sont plus faciles à évaluer que d'autres et le système produit généralement une valeur appelée anp performance de navigation réelle ou epe erreur de position estimée qui alerte également les pilotes si la précision devient inférieure à la précision requise exemple 274 erreur du système de navigation (nse) erreur du système de navigation (nse)

Laquelle des affirmations suivantes est correcte en ce qui concerne la portée ?

Question 174-2 : Dans les phases d'approche du vol le pbn permet des opérations guidées latéralement à la fois linéaires et angulaires pour les phases de vol océaniques/éloignées en route et terminales le pbn prend en charge les opérations guidées latéralement linéaires et angulaires pour les phases de vol océaniques/éloignées en route et terminales le pbn est limité aux opérations avec guidage latéral angulaire dans les phases d'approche du vol le pbn est limité aux opérations avec guidage pour suivre la procédure ils

Français voir la figure objectif d'apprentissage 062 07 01 03 01 Énoncer que dans les phases de vol océaniques/à distance en route et terminales la pbn est limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps objectif d'apprentissage 062 07 01 03 02 Énoncer que dans les phases de vol d'approche la pbn permet des opérations guidées latéralement linéaires et angulaires et expliquer la différence entre les deux doc 9613 de l'oaci 1 1 4 portée de la navigation basée sur les performances 1 1 4 1 performances latérales pour les phases de vol océaniques/à distance en route et terminales la pbn est limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps en raison de raisons héritées du concept rnp précédent dans les phases de vol d'approche la pbn permet des opérations guidées latéralement linéaires et angulaires le guidage pour voler selon la procédure ils/mls/gls n'est pas fourni par le système rnp par conséquent les opérations d'approche et d'atterrissage de précision ils/mls/gls ne sont pas incluses dans ce manuel la différence entre les approches lnav/vnav et lpv est une bonne façon de voir cela car les approches lnav/vnav sont basées sur un guidage latéral linéaire mais les approches lpv ont un guidage latéral angulaire pour agir de la même manière qu'un localisateur ils comme indiqué dans l'annexe ci dessus exemple 278 dans les phases d'approche du vol, le pbn permet des opérations guidées latéralement à la fois linéaires et angulaires. dans les phases d'approche du vol, le pbn permet des opérations guidées latéralement à la fois linéaires et angulaires.

Un avion suit une procédure terminale nécessitant l'utilisation de rnp 1 le ?

Question 174-3 : La précision de navigation est inférieure à la précision requise de +/ 1 nm certains signaux gnss ont été perdus et raim n'est plus disponible l'avion se trouve hors de la zone de couverture des aides à la navigation la position du fms est désormais basée uniquement sur la position de l'irs l'epe peut être inférieur à 1 nm

Voir la figure la précision de navigation de l'ensemble du système dépend de l'erreur totale du système tse composée de trois erreurs distinctes  l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse un système rnp nécessite une surveillance et des alertes des performances embarquées ce qui implique que le système évalue les erreurs potentielles à tout moment certaines erreurs sont plus faciles à évaluer que d'autres et le système génère une performance de navigation réelle anp ou une erreur de position estimée epe qui alerte ensuite les pilotes si la précision devient inférieure à la précision requise dans cette question la spécification rnp 1 est requise le système doit donc être plus précis donc un nombre inférieur que +/ 1 nm au moins 95 % du temps la surveillance et les alertes des performances alerteront les pilotes lorsque ce n'est pas le cas le message affiché à l'écran dans cette question est une version abrégée de  précision de navigation réduite  exemple 282 la précision de navigation est inférieure à la précision requise de +/- 1 nm. la précision de navigation est inférieure à la précision requise de +/- 1 nm.

Dans le concept pbn comment peut on définir la précision ?

Question 174-4 : Une comparaison entre la position requise et la position réelle etant conforme à l'ellipsoïde de référence wgs 95 avoir une erreur système totale qui devrait être atteinte au moins 50 % du temps Être à moins de 1 nm latéralement et à moins de 200 pieds verticalement de la position requise

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 062 07 01 01 04 définir la précision comme la conformité de la position réelle et de la position requise la précision est souvent appelée tse erreur totale du système qui est définie exactement comme dans l'objectif d'apprentissage ci dessus la tse est composée de 3 erreurs différentes 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi 3 l'erreur du système de navigation nse fait référence à la différence entre la position estimée de l'avion et sa position réelle ensemble elles constituent la distance totale entre l'endroit où nous devons être et l'endroit où nous sommes réellement exemple 286 une comparaison entre la position requise et la position réelle. une comparaison entre la position requise et la position réelle.

Dans le cadre des opérations pbn quelle est la composition de l'  erreur ?

Question 174-5 : Edp + etp + esn pde + etp / nse edp x etp x esn edp + etp nse

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 062 07 04 01 04 définir l'erreur totale du système tse et indiquer que la somme géométrique de la pde de la fte et de la nse est égale à la tse paraphrasé du doc 9613 de l'oaci manuel pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement de l'aéronef les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance et de l'alerte des performances à bord sont l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse comme le montre la figure ii a 2 1 ces erreurs sont combinées de manière mathématique pour former l'erreur totale du système tse 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi 3 l'erreur du système de navigation nse désigne l'écart entre la position estimée et la position réelle de l'avion la précision de navigation de l'ensemble du système dépend de l'erreur technique de vol tse techniquement des algorithmes mathématiques complexes calculent l'erreur technique de vol à partir de ses trois composantes mais il s'agit en réalité d'une addition mathématique des trois composantes avec une réflexion sur la précision statistique de chacune c'est pourquoi l'oaci a produit l'annexe ci dessus qui présente l'erreur technique de vol comme l'addition de l'erreur de trajectoire pde de la fte et de la nse de plus amples informations sont disponibles dans le document 9613 de l'oaci manuel pbn page ii a 2 1 mais elles seront probablement supérieures au niveau du programme exemple 290 edp + etp + esn edp + etp + esn

Dans le cadre du concept de navigation basée sur les performances la rnp ?

Question 174-6 : Le fms utilisera plusieurs sources d'informations de navigation et en fonction de leur précision attendue créera une comparaison entre ces données de position et la position du fms le système de référence inertielle irs fournit la référence ultime pour la position de l'avion la position déterminée par radionavigation sera une mesure de l'erreur de la position du fms ce processus nécessite au moins deux fms indépendants afin qu'ils puissent comparer la position de l'autre calculant ainsi une correction à appliquer aux positions des fms les avions équipés d'un seul fms compareront la position fm avec la position irs et utiliseront la différence le cas échéant pour calculer un biais appliqué à la position fms afin d'améliorer sa précision

Objectif d'apprentissage 062 07 04 02 04 expliquer comment un système de navigation évalue l'epe objectif d'apprentissage 062 07 04 02 06 Énoncer que la surveillance des performances à bord et l'alerte des erreurs de définition de trajectoire sont gérées par des contrôles de vraisemblance bruts des données de navigation voir la figure paraphrasé du doc 9613 de l'oaci manuel pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement des aéronefs les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance des performances à bord et de l'alerte sont l'erreur de définition de trajectoire pde l'erreur technique de vol fte et l'erreur du système de navigation nse comme illustré à la figure ii a 2 1 ces erreurs sont combinées de manière mathématique pour former l'erreur totale du système tse 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire à la trajectoire prévue au dessus du sol 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la piste définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de route cdi 3 l'erreur du système de navigation nse désigne l'écart entre la position estimée et la position réelle de l'avion la précision de navigation de l'ensemble du système dépend de la tse un système rnp nécessite une surveillance et des alertes des performances à bord ce qui implique que le système évalue les erreurs potentielles à tout moment certaines erreurs sont plus faciles à évaluer que d'autres et le système produit généralement une valeur appelée anp performance de navigation réelle ou epe erreur de position estimée et alerte également les pilotes si celle ci devient moins précise que la précision de position requise l'epe est calculée grâce à un processus complexe de mesure d'autres données de navigation en utilisant les imprécisions anticipées pour cette section de l'itinéraire ainsi que les erreurs gnss et irs attendues pour ce point du vol statistiquement cela fonctionne très bien pour nous dire quand nous sommes en dehors des performances de navigation requises rnp pendant plus de la fenêtre acceptable de 5 % nous devons être dans le rnp pendant 95 % du temps il est important de noter qu'aucune aide à la navigation singulière n'est parfaite il n'y a donc pas de référence ultime et plusieurs doivent être vérifiées pour que l'epe soit calculé efficacement exemple 294 le fms utilisera plusieurs sources d'informations de navigation et, en fonction de leur précision attendue, créera une comparaison entre ces données de position et la position du fms. le fms utilisera plusieurs sources d'informations de navigation et, en fonction de leur précision attendue, créera une comparaison entre ces données de position et la position du fms.

Le doc 9613 de l'oaci manuel pbn définit un ensemble de spécifications de ?

Question 174-7 : Rnav 10 / rnp 10 et rnp 4 uniquement rnp 4 et rnp 1 uniquement rnav 10 / rnp 10 uniquement rnp 1 uniquement

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 062 07 02 03 03 Énoncer que la rnav 10 et la rnp 4 sont utilisées dans la phase océanique/à distance du vol le manuel pbn de l'organisation de l'aviation civile internationale oaci identifie sept spécifications de navigation dans la famille rnp rnp4 rnp2 rnp1 rnp avancée rnp apch rnp ar apch et rnp 0 3 il existe une autre liste pour les quatre ensembles de spécifications rnav qui sont désormais plus obsolètes il s'agit de la rnav 10 rnp 10 de la rnav 5 de la rnav 2 et de la rnav1 toutes leurs diverses applications dans l'espace aérien sont données dans l'annexe ci dessus comme le nat hla north atlantic high level airspace est océanique les spécifications rnav/rnp 10 et rnp 4 seront les spécifications requises remarque  rnav 10 et rnp 10 ont la même spécification rnav 10 est le nom à utiliser car il ne dispose pas de surveillance et d’alerte des performances embarquées cependant certains pays ont adopté par le passé la désignation rnp 10 ce qui est techniquement incorrect changer uniquement le nom est considéré comme un gaspillage de ressources c’est pourquoi l’oaci accepte également la désignation rnp 10 exemple 298 rnav 10 / rnp 10 et rnp 4 uniquement rnav 10 / rnp 10 et rnp 4 uniquement

Dans le concept pbn quelle est l’erreur technique de vol ?

Question 174-8 : Il s'agit d'une partie de l'erreur totale du système qui concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre le chemin ou la trajectoire définie y compris toute erreur d'affichage l'etp est la différence entre la position estimée de l'avion et sa position réelle il s’agit d’une erreur système liée à la précision longitudinale l'etp se produit lorsque le chemin défini dans le système rnav ne correspond pas au chemin souhaité c'est à dire au chemin prévu pour être parcouru au dessus du sol

Voir la figure objectif d'apprentissage 062 07 04 01 02  définir l'  erreur technique de vol  etf et préciser que l'etf est l'erreur de suivi de la trajectoire prescrite soit par le système de pilotage automatique soit par le pilote paraphrasé du doc 9613 de l'oaci manuel pbn l'incapacité à atteindre la précision de navigation latérale requise peut être due à des erreurs de navigation liées au suivi et au positionnement de l'aéronef les trois principales erreurs dans le contexte de la surveillance et de l'alerte des performances à bord sont l'erreur de définition de trajectoire edp l'erreur technique de vol etf et l'erreur du système de navigation esn comme illustré à la figure ii a 2 1 ces erreurs sont combinées de manière mathématique pour former l'erreur totale du système tse 1 l'erreur de définition de trajectoire pde se produit lorsque la trajectoire définie dans le système rnav ne correspond pas à la trajectoire souhaitée c'est à dire la trajectoire prévue au dessus du sol 2 l'erreur technique de vol fte concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre la trajectoire ou la piste définie y compris toute erreur d'affichage par exemple erreur de centrage de l'indicateur d'écart de cap cdi 3 l'erreur du système de navigation nse fait référence à la différence entre la position estimée de l'avion et sa position réelle la précision de navigation de l'ensemble du système dépend de la tse exemple 302 il s'agit d'une partie de l'erreur totale du système, qui concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre le chemin ou la trajectoire définie, y compris toute erreur d'affichage. il s'agit d'une partie de l'erreur totale du système, qui concerne la capacité de l'équipage ou du pilote automatique à suivre le chemin ou la trajectoire définie, y compris toute erreur d'affichage.

Un pilote prévoit d'effectuer un vol rnp 1 star arrivée terminale standard ?

Question 174-9 : Ne pas effectuer la procédure prévue et doit demander une star alternative créer un point de cheminement basé sur la latitude et la longitude connues du point de cheminement manquant créer un point de cheminement basé sur un radial et une distance par rapport à une station vor dme à proximité pilotez le star à condition qu'il n'y ait aucune lacune dans le codage de l'arrivée

Voir la figure l'annexe ci dessus contient les objectifs d'apprentissage oa pertinents pour cette question l'oa principal étant le dernier 062 07 05 03 03 ces objectifs d'apprentissage stipulent que les procédures rnp 1 entre autres étant si importantes pour la programmation et le vol précis il est interdit aux pilotes d'ajouter leurs propres points de cheminement dans le fms pour remplacer des points de cheminement mal formatés ou manquants dans la base de données la base de données de navigation doit être approuvée par les autorités compétentes et tout ajout effectué par les pilotes ne serait pas approuvé en tant que tel et pourrait donc être dangereux ou masquer un autre problème dans la procédure ou la base de données la procédure fms chargée directement depuis la base de données doit être strictement identique à la procédure cartographiée sinon elle ne peut pas être exécutée exemple 306 ne pas effectuer la procédure prévue et doit demander une star alternative. ne pas effectuer la procédure prévue et doit demander une star alternative.

Dans le concept pbn la  disponibilité  mesure la capacité du système à ?

Question 174-10 : Le pourcentage de temps pendant lequel le système doit être utilisé pour la navigation pendant lequel des informations de navigation fiables sont présentées la capacité d'un système à fournir des avertissements opportuns aux utilisateurs lorsque le système ne doit pas être utilisé pour la navigation la capacité du système total comprenant tous les éléments nécessaires au maintien de la position de l'aéronef dans l'espace aérien défini à remplir sa fonction sans interruptions non programmées pendant l'opération prévue une méthode de navigation qui permet aux aéronefs de voler sur n'importe quelle trajectoire de vol souhaitée

Objectif d'apprentissage 062 07 01 01 09  définir la disponibilité comme le pourcentage de temps annuel pendant lequel le système est disponible la disponibilité du pbn est facile à comprendre  il s'agit simplement de la fréquence à laquelle cette spécification peut être utilisée de manière fiable Étant donné que les avions volent dans des zones différentes elle inclut également une mesure de la disponibilité d'une spécification pbn particulière dans une zone de couverture donnée par exemple le gps ne fonctionne pas bien aux pôles et si une spécification nécessite de nombreuses aides à la navigation au sol elle fonctionnera moins bien en zone océanique ces éléments contribuent également à la disponibilité exemple 310 Le pourcentage de temps pendant lequel le système doit être utilisé pour la navigation pendant lequel des informations de navigation fiables sont présentées.Le pourcentage de temps pendant lequel le système doit être utilisé pour la navigation pendant lequel des informations de navigation fiables sont présentées.

Vous volez de nuit en imc au dessus du 73° de latitude nord en raison de la ?

Question 174-11 : Les données barométriques vnav incorrectes pour les conditions données sont utilisées le mauvais qnh a été donné ce qui a entraîné une séparation réduite du terrain en raison de l'altitude indiquée supérieure à l'altitude réelle la température a augmenté au dessus de la valeur limite configuration fms incorrecte

Objectif d'apprentissage 062 07 05 05 05 expliquer pourquoi une approche rnp apch vers des minima lnav/vnav basés sur la baro vnav ne peut être effectuée que lorsque la température de l'aérodrome se situe dans une plage promulguée si l'entrée barométrique n'est pas automatiquement compensée en température minima lnav/vnav basés sur la baro vnav – le guidage horizontal d'approche est géré par le gnss et le profil vertical est guidé par l'altitude barométrique par opposition à l'altitude gps sbas ces approches 3d effectuées dans le plan vertical sur la base de référence barométrique nécessitent la certification d'altimètres d'une précision adéquate pour permettre l'achèvement de l'approche les descentes barométriques sont sensibles aux effets des paramètres atmosphériques affectant l'altimétrie il est crucial d'avoir le calage altimétrique qnh correct pour éviter les décalages d'altitude lors de l'approche finale voici ce que l'atc vous a déjà communiqué et vous le tiendrez informé en cas de modification il suffit de le modifier dans le système pas besoin de remise des gaz les effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain lors du segment d'approche finale les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa en cas de basse température les couches de pression atmosphérique se rapprochent ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée par conséquent les minima de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite la majorité des approches rnp auront une limite de température minimale pour l'oat et la carte d'approche indiquera  baro vnav non compensé non autorisé en dessous de x °c  dans ce cas cette limite est de 8 °c et il est très probable que ce soit ce qui a poussé l'atc à demander une remise des gaz car l'oat n'était que de 2 °c plus chaude lors du dernier atis elle pourrait donc être hors limites dans ce cas le profil baro vnav est désormais hors limites et l'approche n'est plus légale exemple 314 les données barométriques vnav incorrectes pour les conditions données sont utilisées. les données barométriques vnav incorrectes pour les conditions données sont utilisées.

Pourquoi la correction de température est elle importante lors de l'approche ?

Question 174-12 : Les températures froides entraînent une diminution de l'angle de trajectoire de descente effectif les températures élevées entraînent une diminution de l'angle de trajectoire de descente les températures froides entraînent une altitude plus élevée les températures élevées entraînent une altitude plus basse

Remarque  nous ne sommes pas sûrs de la formulation exacte de la question et nos premiers commentaires ne mentionnaient même pas l'approche .d'après le contexte nous savons que l'examinateur s'interroge sur la correction de la température d'approche et par conséquent très probablement sur un minimum rnp apch vers lnav/vnav utilisant la baro vnav conformément aux objectifs d'apprentissage ..minimums rnp apch vers lnav/vnav basés sur la baro vnav  le guidage horizontal d'approche est géré par le gnss et le profil vertical par l'altitude barométrique contrairement à l'altitude gps sbas .ces approches 3d réalisées dans le plan vertical à partir d'une référence barométrique nécessitent la certification d'altimètres d'une précision suffisante pour permettre leur réalisation .les descentes barométriques sont sensibles aux effets des paramètres atmosphériques affectant l'altimétrie  il est crucial d'avoir le calage altimétrique qnh correct pour éviter les décalages d'altitude lors de l'approche finale .les effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain sur le segment d'approche finale .les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa .en cas de basse température les couches de pression atmosphérique se rapprochent ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée .cela signifie que la trajectoire d'approche d'un avion sera moins profonde que prévu avec un angle de descente plus faible .par conséquent les minima de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite .la plupart des approches rnp auront une limite de température minimale oat et la carte d'approche indiquera  baro vnav non compensée non autorisée en dessous de x°c  exemple 318 Les températures froides entraînent une diminution de l'angle de trajectoire de descente effectif.Les températures froides entraînent une diminution de l'angle de trajectoire de descente effectif.

Un équipage d'hélicoptère doit voler dans l'espace aérien rnp 2 de quoi ?

Question 174-13 : L'hélicoptère et l'équipage doivent être autorisés à voler dans l'espace aérien rnp 2 le pilote doit confirmer qu'il est capable de maintenir la précision latérale requise tout au long de la route le pilote et l'aéronef doivent être certifiés rnp 2 rnp 1 ou rnp 0 3 l'équipement doit être conforme aux spécifications rnav2/rnp2

Voir la figure .la rnp 2 est une spécification de navigation faisant partie de la pbn navigation basée sur les performances .elle peut être utilisée pour les vols continentaux en route et les vols océaniques/continentaux éloignés en route .elle est donc très polyvalente mais aussi très précise avec une précision requise de seulement 2 nm dans 95 % des cas .la question et les options sont assez vagues mais dans ce cas il est parfois préférable d'être aussi vague que possible .examinons les quatre options .  l'aéronef et l'équipage doivent être autorisés à voler dans l'espace aérien rnp 2   l'aéronef l'équipement et l'équipage doivent être dûment autorisés à voler selon n'importe quelle spécification de navigation .cet espace aérien nécessite l'utilisation de la rnp 2  l'équipage et l'aéronef doivent donc être certifiés pour voler selon cette norme .  le pilote doit confirmer qu'il est capable de maintenir la précision latérale requise tout au long de la route   cette affirmation est assez proche de la réalité mais nous pensons que  toute la route  indique que l'aéronef doit respecter la précision requise dans 100 % des cas ce qui est inexact .les spécifications rnav et rnp exigent qu'un aéronef respecte les performances de navigation requises 95 % du temps ou plus .ceci permet de gérer les anomalies mineures et les marges statistiques .de plus dans de nombreux cas le pilote ne sera pas en mesure de confirmer sa capacité à atteindre la précision requise car des circonstances imprévues peuvent survenir . le pilote et l'aéronef doivent être certifiés pour rnp 2 rnp 1 ou rnp 0 3 . il s'agit de spécifications rnp totalement différentes et l'aéronef et l'équipage doivent être certifiés pour la spécification exacte qu'ils utiliseront . l'équipement doit être conforme aux spécifications rnav2/rnp2 . la différence entre rnav et rnp réside dans la nécessité d'une surveillance et d'un système d'alerte des performances à bord ce que rnp exige contrairement à rnav .hormis cela elles sont très similaires .cependant ces deux spécifications étant différentes nous ne pouvons pas simplement affirmer qu'il s'agit de la même spécification .remarque  en raison des commentaires incomplets sur cette question nous comptons sur les commentaires des autres étudiants pour modifier et vérifier la question et les options proposées exemple 322 L'hélicoptère et l'équipage doivent être autorisés à voler dans l'espace aérien rnp 2.L'hélicoptère et l'équipage doivent être autorisés à voler dans l'espace aérien rnp 2.

L'avion 1 utilise une spécification de navigation pbn l'avion 2 utilise des ?

Question 174-14 : Utilise des données calculées au lieu de données brutes utilise des données brutes au lieu de données calculées utilise toujours le gps dépend de la présence de vor et de ndb

Voir la figure objectif d'apprentissage 062 07 01 01 08  expliquer la différence entre données brutes et données calculées la pbn performance based navigation fait référence au concept d'utilisation de la  navigation de surface  rnav qui permet à un système de navigation d'aéronef de se localiser et de suivre des trajectoires sans passer par des aides à la navigation au sol cela permet aux aéronefs de suivre des trajectoires plus directes et de réduire considérablement la densité du trafic sur certaines grandes voies aériennes conventionnelles en créant de nouvelles routes sans passer par des aides à la navigation au sol l'aéronef 1 utilise la pbn ce qui lui permet de calculer sa propre position à partir de plusieurs sources  gnss irs embarqués vor et dme ces données sont ensuite converties en une position estimée avec un niveau de précision calculé le degré de certitude de l'aéronef quant à sa position c'est ce que nous appelons les  données calculées  l'avion 2 de notre scénario n'utilise cependant pas le pbn et navigue à l'aide d'aides à la navigation conventionnelles telles que les vor les dme et les ndb c'est ce que nous appelons le vol  données brutes  car aucun calcul interne n'est effectué  le pilote effectue lui même les calculs et l'avionique lui fournit simplement des données brutes sur sa position par rapport aux aides à la navigation au sol ce type de vol est plus restrictif pour les avions et généralement plus complexe à piloter exemple 326 utilise des données calculées au lieu de données brutes. utilise des données calculées au lieu de données brutes.

Vous approchez d'un aérodrome en rnp apch avec les minima lnav/vnav en ?

Question 174-15 : Vous avez fait une erreur lors de la saisie des données barométriques erreur raim le signal gbas a été perdu perte du signal gnss en raison des faibles élévations des satellites au dessus de l'horizon

Objectif d'apprentissage 062 07 05 05 05 Énoncer que le calage altimétrique correct est essentiel à la conduite en toute sécurité d'une approche rnp apch utilisant baro vnav les minima lnav/vnav sont basés sur baro vnav – le guidage horizontal d'approche est géré par le gnss et le profil vertical est guidé par l'altitude barométrique par opposition à l'altitude gps sbas ces approches nécessitent la certification d'altimètres d'une précision adéquate pour permettre l'achèvement de l'approche les descentes barométriques sont sujettes aux effets atmosphériques et altimétriques il est crucial d'avoir le calage altimétrique qnh correct pour éviter les décalages d'altitude pendant l'approche finale les effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain sur le segment d'approche finale les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa en cas de basse température les couches de pression dans l'atmosphère se rapprochent ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée par conséquent les minima de marge de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite dans ce cas l'oat est loin de la limite inférieure de 8 °c soit l'oat est erronée ce qui est peu probable soit le qnh a été mal saisi dans l'avionique de l'avion ce qui signifie que l'avion pourrait effectuer une approche beaucoup plus basse qu'il ne le devrait l'atc pourrait le remarquer sur son système de surveillance et demander une remise des gaz conseil  cette question peut être résolue très rapidement en réfléchissant à ce que l'atc voit par exemple ils ne surveillent pas les satellites ni le raim et nous n'utilisons pas le gbas donc les trois autres options ne peuvent pas être correctes exemple 330 vous avez fait une erreur lors de la saisie des données barométriques. vous avez fait une erreur lors de la saisie des données barométriques.

Un aéronef est homologué rnp apch cela signifie t il qu'il est ?

Question 174-16 : Non car l’avion peut ne pas répondre à toutes les exigences d’approbation rnp 2 car le rnp 2 est moins strict il est donc automatiquement inclus dans toutes les approbations plus strictes non car un aéronef peut être approuvé pour le rnp 2 ou le rnp apch mais il ne peut jamais être approuvé pour les deux car les bases de données de navigation sont les mêmes pour tous les vols rnp

Voir la figure objectif d'apprentissage 062 07 02 03 02  Énoncer que les aéronefs approuvés selon les exigences de précision les plus strictes ne satisfont pas nécessairement à certaines exigences fonctionnelles de la spécification de navigation dont l'exigence de précision est moins stricte les spécifications de navigation doivent être considérées comme différentes les unes des autres et non comme  meilleures  ou  moins bonnes  en fonction de la précision de navigation latérale décrite c'est ce concept qui exige que chaque spécification soit énumérée séparément dans les documents avioniques ou l'afm par exemple la rnp 1 est différente de la rnav 1 et l'éligibilité à la rnp 1 ne signifie pas l'éligibilité automatique à la rnp 2 ou à la rnav 1 de plus les différences incluent l'espace aérien et les procédures qui exigent des niveaux de précision d'intégrité et de disponibilité et de continuité différents la rnp 2 est utilisée aussi loin que les zones océaniques en route et les zones continentales éloignées et nécessite donc une intégrité et une disponibilité totalement différentes de la rnp apch qui doit être très précise mais uniquement à proximité des aérodromes exemple 334 non, car l’avion peut ne pas répondre à toutes les exigences d’approbation rnp 2. non, car l’avion peut ne pas répondre à toutes les exigences d’approbation rnp 2.

Concernant la spécification pbn rnp ar apch qu'est ce qui nécessite une ?

Question 174-17 : L'approche de l'instrument publié réalisation d'une approche sans surveillance et alerte des performances embarquées toute route d'arrivée directement vers le point d'approche initial une approche finale en descente continue jusqu'au repère d'approche finale

La spécification rnp ar apch est très similaire à la spécification rnp apch mais avec l'ajout de l'autorisation ar autorisation requise cela signifie que la rnp ar apch est utilisée uniquement pour les approches mais peut être autorisée pour des approches comportant des composantes complexes telles que les approches courbes les procédures d'atterrissage circulaire les approches avec faible marge de sécurité ou pour lesquelles l'utilisation de la rnp ar apch permet d'obtenir une efficacité bien supérieure par conséquent dans le contexte de cette question c'est l'approche aux instruments dans son ensemble qui nécessite une autorisation pour une approche selon la rnp ar apch ces approches sont soumises à des règles très strictes d'où la nécessité d'une autorisation de l'autorité d'une homologation de l'aéronef d'une formation de l'équipage etc exemple 338 l'approche de l'instrument publié. l'approche de l'instrument publié.

Un aéronef prévoit d'effectuer une approche rnp apch vers les minima ?

Question 174-18 : Segment d'approche finale toutes les étapes du vol pour le franchissement du terrain segments d'approche initiale et finale segments d'approche initiaux et intermédiaires

Voir la figure rnp apch est une spécification qui autorise des approches jusqu'à trois minima différents lnav lnav/vnav ou lpv  lnav est une approche 2d de non précision similaire à une approche vor/dme lnav/vnav est une approche 3d apv approche avec guidage vertical qui permet d'utiliser une hauteur/altitude de décision pour la navigation verticale elle utilise la vnav barométrique baro vnav comme minimum le sbas peut également être utilisé si approuvé par l'autorité lpv est une approche 3d apv jusqu'à des minimums aussi bas que 200 pieds en raison de sa précision et de son intégrité supérieures et de sa navigation latérale plus étroite elle utilise l'augmentation sbas sur le signal gnss pour une précision élevée tant latéralement que verticalement le baro vnav est le sujet de cette question et il présente quelques problèmes à résoudre il utilise un altimètre numérique embarqué pour le guidage vertical qui doit être  réglé à la pression barométrique correcte  et respecter les limites de température en effet l'altimètre subit les mêmes effets que tous les altimètres  les écarts barométriques et thermiques si la température extérieure est trop basse l'altimètre indiquera une valeur supérieure à sa valeur réelle ce qui signifie que l'altitude réelle est trop basse et que la trajectoire de descente est trop basse réduisant ainsi le franchissement d'obstacles c'est pourquoi les approches utilisant la vnav barométrique comportent une température minimale sur la carte d'approche en dessous de laquelle le franchissement d'obstacles est trop faible pour effectuer une approche sans correction de température français voir l'annexe ci dessus un système de correction de température qui doit être approuvé pour utilisation peut prendre la température et modifier les entrées barométriques du baro vnav en conséquence ce qui signifie que la trajectoire de descente de l'avion suit la trajectoire de descente prévue et que le franchissement des obstacles n'est pas compromis même à très basse température selon le doc 9613 de l'oaci systèmes de compensation de température les systèmes qui fournissent des corrections basées sur la température au guidage barométrique vnav doivent être conformes à la rtca/do 236b annexe h 2 ceci s'applique au fas en termes simples cela signifie que les systèmes de correction de température approuvés s'appliquent au segment d'approche finale fas comme demandé dans cette question exemple 342 segment d'approche finale. segment d'approche finale.

Un équipage de conduite est en croisière et se prépare à effectuer une ?

Question 174-19 : 1 et 3 1 et 4 2 et 3 2 et 4

Objectif d'apprentissage 062 07 05 05 01  Énoncer que les pilotes ne doivent pas utiliser une rnp apch sauf si elle est récupérable par nom de procédure dans la base de données de navigation embarquée et conforme à la procédure cartographiée .la rnp apch est la principale spécification de navigation pour les approches utilisant la pbn performance based navigation à l'exception de la rnp ar apch qui est identique mais nécessite une autorisation spécifique et est utilisée pour les approches plus complexes .conformément à l'objectif d'apprentissage ci dessus la rnp apch est une procédure très précise et ne peut donc être utilisée que si elle est récupérée par nom dans la base de données interne de l'avion dans les limites de validité bien sûr .elle doit ensuite être comparée à une carte d'approche publiée pour vérifier les points de cheminement les altitudes etc afin de s'assurer que le fms est correctement programmé .les points de cheminement ne peuvent pas être modifiés ajoutés ou supprimés pour la rnp apch car cela invaliderait l'approbation .les pilotes ne doivent pas créer l'approche manuellement car cela pourrait entraîner des erreurs .les approches de superposition sont un type d'approche différent et ne sont pas pertinentes pour cette question exemple 346 1 et 31 et 3

En vol le pilote est averti que l'anp de l'aéronef est supérieur à la rnp la ?

Question 174-20 : 1 ne se situe pas 2 vraie 1 ne se situe pas 2 souhaitée 1 se situe 2 souhaitée 1 se situe 2 vraie

Se référer aux objectifs d'apprentissage dans les ensembles 062 07 04 01 principes de la navigation basée sur les performances pbn 062 07 04 02 surveillance et alerte des performances à bord cette question pourrait faire référence à de nombreux lo dans ces deux ensembles .lors d'un vol sous une spécification pbn rnp performances de navigation requises le système de navigation est tenu de calculer/estimer en continu les performances de navigation réelles anp qui sont techniquement appelées erreur totale du système tse et qui sont la somme géométrique des éléments suivants erreur de définition de trajectoire pde À quel point la trajectoire dans le fms ressemble à la trajectoire prévue .erreur technique de vol fte À quel point l'avion suit la trajectoire dans le fms .erreur du système de navigation nse la précision du système de navigation différence entre la position estimée et la position vraie .la tse est estimée à tout moment pendant le vol et présentée aux pilotes sous la forme de l'anp ou epe tse etc selon le système .si l'anp est moins précis que la rnp pendant plus de 5 % du temps les pilotes seront alertés et les performances de navigation ne seront pas suffisantes pour utiliser cette spécification de navigation .dans la formulation de cette question la  précision  de navigation est définie comme la tse qui correspond à la différence entre la position prévue requise et la position réelle exemple 350 (1) ne se situe pas; (2) vraie(1) ne se situe pas; (2) vraie

Un élève pilote souhaite s'entraîner à un minimum rnp apch vers lpv lors de ?

Question 174-21 : Décrivez la trajectoire d’approche finale à la fois latéralement et verticalement sélectionnez une altitude de descente minimale en fonction de la température de l'air extérieur alimentez le récepteur gnss avec les corrections différentielles pour la zone programmez l'itinéraire d'arrivée via des points de cheminement et des terminateurs de chemin

Les minima rnp apch lpv nécessitent un bloc de données fas il s'agit d'un format de données standard qui décrit la trajectoire d'approche finale et permet le calcul continu des positions latérale et verticale le long de l'approche finale jusqu'à environ 200 pieds au dessus du seuil fas = segment d'approche finale exemple 354 décrivez la trajectoire d’approche finale, à la fois latéralement et verticalement. décrivez la trajectoire d’approche finale, à la fois latéralement et verticalement.

Votre avion est homologué pour la rnp apch lnav par conséquent il sera ?

Question 174-22 : Non car l'aéronef pourrait ne pas satisfaire à toutes les exigences fonctionnelles de la norme rnp2 une homologation distincte pour la norme rnp2 est nécessaire une approbation pour rnp avec des exigences de précision strictes couvre soit les spécifications rnp avec des exigences de précision inférieures à condition que le pilote détienne une qualification de vol aux instruments valide incluant le privilège de piloter des opérations pbn car une approbation opérationnelle n’est pas requise pour aucune des deux opérations

Voir la figure lorsque la précision de navigation est utilisée dans la désignation d'une spécification de navigation il convient de noter que la précision de navigation n'est qu'une des nombreuses exigences de performance incluses dans une spécification de navigation des exigences de performance spécifiques étant définies pour chaque spécification de navigation un aéronef approuvé pour une spécification rnp n'est pas automatiquement approuvé pour toutes les spécifications rnav de même un aéronef approuvé pour une spécification rnp ou rnav ayant des exigences de précision strictes par exemple la spécification rnp 0 3 n'est pas automatiquement approuvé pour une spécification de navigation ayant des exigences de précision moins strictes par exemple la spécification rnp 4 il peut sembler logique par exemple qu'un aéronef approuvé pour la spécification rnp 1 de base soit automatiquement approuvé pour la spécification rnp 4  cependant ce n'est pas le cas les aéronefs approuvés selon les exigences de précision les plus strictes ne satisfont pas nécessairement à certaines exigences fonctionnelles de la spécification de navigation ayant une exigence de précision moins stricte source  manuel de navigation basée sur les performances pbn exemple 358 non, car l'aéronef pourrait ne pas satisfaire à toutes les exigences fonctionnelles de la norme rnp2. une homologation distincte pour la norme rnp2 est nécessaire. non, car l'aéronef pourrait ne pas satisfaire à toutes les exigences fonctionnelles de la norme rnp2. une homologation distincte pour la norme rnp2 est nécessaire.

Pour les opérations pbn qu'est ce qui est vrai en ce qui concerne les virages ?

Question 174-23 : Le virage en survol peut être utilisé dans les trajectoires de vol rnp mais les virages en survol sont exclus les points de passage sont utilisés lorsque l'avion doit d'abord survoler le point de passage avant de commencer un virage les points de passage et de survol sont compatibles avec les trajectoires de vol rnav et rnp les pilotes peuvent modifier le type de point de cheminement d'une base de données d'itinéraire d'un survol à un survol

Cette question devrait faire l'objet d'un appel .nous sommes quasiment certains que les points de passage et de survol sont compatibles avec les trajectoires de vol rnav et rnp et que cela devrait être la bonne réponse .cependant l'examinateur semble penser différemment .nous apprécierions tout retour d'information .les virages en survol sont une caractéristique clé d'une trajectoire de vol rnav .le système rnav utilise les informations sur la vitesse de l'avion l'angle d'inclinaison le vent et les variations d'angle de trajectoire pour calculer un virage qui assure une transition fluide d'un segment de trajectoire à l'autre .français cependant comme les paramètres affectant le rayon de virage peuvent varier d'un avion à l'autre ainsi qu'en raison des changements de conditions de vitesse et de vent le point d'initiation du virage et la zone de virage peuvent varier .le virage en survol n'est généralement pas compatible avec les trajectoires de vol rnp et ne sera utilisé que lorsqu'il n'y a pas d'exigence de trajectoires répétables ou de mapt .de plus amples informations sont disponibles dans le doc 9613 de l'oaci .annexe 6 de l'oaci chapitre 1 .définitions spécification de navigation ensemble d'exigences relatives aux aéronefs et aux équipages de conduite nécessaires pour prendre en charge les opérations de navigation basées sur les performances dans un espace aérien défini .il existe deux types de spécifications de navigation spécification des performances de navigation requises rnp .une spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui inclut l'exigence de surveillance des performances et d'alerte désignée par le préfixe rnp par exemple rnp 4 rnp apch .spécification de navigation de surface rnav .spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui n'inclut pas l'exigence de surveillance et d'alerte des performances désignée par le préfixe rnav par exemple rnav 5 rnav 1 note 1 — le manuel de navigation basée sur les performances pbn doc 9613 volume ii contient des directives détaillées sur les spécifications de navigation exemple 362 Le virage en survol peut être utilisé dans les trajectoires de vol rnp, mais les virages en survol sont exclus.Le virage en survol peut être utilisé dans les trajectoires de vol rnp, mais les virages en survol sont exclus.

Votre aéronef est homologué pour effectuer des vols rnp app pouvez vous ?

Question 174-24 : Non car votre aéronef peut ne pas avoir les exigences pour rnp 2 car la procédure la plus restreinte contient le moins d'exigences car les exigences pour toutes les opérations rnp sont les mêmes car votre aéronef est homologué pour une procédure plus restreinte

Un élément essentiel de la rnp est la capacité du système de navigation de l'aéronef à surveiller ses performances de navigation et à identifier pour le pilote si les exigences opérationnelles sont satisfaites ou non pendant une opération .la capacité rnp d'un aéronef varie en fonction de son équipement et de son infrastructure de navigation .par exemple un aéronef peut être éligible à la rnp 1 mais ne pas être en mesure d'effectuer des opérations rnp 1 en raison d'une couverture navaid limitée ou d'une panne avionique .les navspecs doivent être considérées comme différentes les unes des autres et non comme  meilleures  ou  moins bonnes  en fonction de la précision de navigation latérale décrite .c'est ce concept qui exige que chaque éligibilité navspec soit mentionnée séparément dans les documents avioniques ou l'afm .par exemple la rnp 1 est différente de la rnav 1 et une éligibilité rnp 1 ne signifie pas une éligibilité automatique à la rnp 2 ou à la rnav 1 .par mesure de sécurité la faa exige que les bases de données de navigation des aéronefs ne contiennent que les procédures pour lesquelles l'aéronef reste éligible .si vous recherchez une procédure d'instrument spécifique dans la base de données de navigation de votre avion et que vous ne la trouvez pas il est probable qu'elle contienne des éléments pbn pour lesquels votre avion n'est pas éligible ou qu'il ne peut ni calculer ni piloter exemple 366 Non, car votre aéronef peut ne pas avoir les exigences pour rnp 2.Non, car votre aéronef peut ne pas avoir les exigences pour rnp 2.

Quel pbn sera utilisé pour les opérations de haut niveau de l’atlantique ?

Question 174-25 : Rnav10/rnp 10 rnp4 uniquement rnp4 rnp1 uniquement rnav 2 rnav 1 uniquement rnav 1 uniquement

Voir la figure objectif d'apprentissage 062 07 02 03 03  préciser que les normes rnav 10 et rnp 4 sont utilisées en phase de vol océanique/à distance le manuel pbn de l'organisation de l'aviation civile internationale oaci doc 9613 définit sept spécifications de navigation au sein de la famille rnp  rnp4 rnp2 rnp1 rnp avancée rnp apch rnp ar apch et rnp 0 3 de plus il existe une liste de quatre spécifications rnav connues sous le nom d'ensemble rnav qui sont désormais considérées comme obsolètes ces spécifications comprennent rnav 10 rnp 10 rnav 5 rnav 2 et rnav 1 les applications spécifiques de chaque spécification dans l'espace aérien sont fournies dans l'annexe ci jointe pour l'espace aérien supérieur de l'atlantique nord nat hla principalement océanique les spécifications requises sont rnav/rnp 10 et rnp 4 rnav 10 et rnp 10 font référence à la même spécification bien que certains pays aient utilisé la rnp 10 comme désignation le nom correct est rnav 10 car il ne prévoit pas de surveillance et d'alerte des performances à bord cependant changer le nom seul est jugé inutile c'est pourquoi l'oaci accepte également la désignation rnp 10 exemple 370 rnav10/rnp 10, rnp4 uniquement. rnav10/rnp 10, rnp4 uniquement.

Un aéronef non équipé d'un système de compensation de température exécute ?

Question 174-26 : Réglage incorrect de l'altimètre entraînant une altitude de l'avion plus basse que celle indiquée les pilotes ont mal calculé le taux de descente et ont sélectionné une vitesse verticale inappropriée la température à l'aérodrome est supérieure à la température limite le chemin vertical dans le fms a été mal codé car il n'est pas affiché aux pilotes

Objectif d'apprentissage 062 07 05 05 05 expliquer pourquoi une approche rnp apch vers des minima lnav/vnav basés sur la baro vnav ne peut être effectuée que lorsque la température de l'aérodrome se situe dans une plage promulguée si l'entrée barométrique n'est pas automatiquement compensée en température minima lnav/vnav basés sur la baro vnav – le guidage horizontal d'approche est géré par le gnss et le profil vertical est guidé par l'altimètre barométrique par opposition à l'altitude gps sbas pour les aéronefs utilisant la baro vnav sans compensation de température pour effectuer l'approche les limites de température basse sont reflétées dans la conception de la procédure et identifiées avec les limites de température haute sur la procédure cartographiée les approches baro vnav nécessitent la certification d'altimètres d'une précision adéquate pour permettre l'achèvement de l'approche lors de l'exécution de ce type d'approches nous devons tenir compte des points suivants il est crucial de régler le qnh correct sur l'altimètre afin d'éviter les décalages d'altitude pendant l'approche finale le qnh est donné par l'atc et mis à jour en cas de changement les valeurs de température affectent la marge de franchissement du terrain lors de l'approche finale les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa en cas de basse température les couches de pression atmosphérique se rapprochent ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée par conséquent les minima de marge de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite dans le cas présent cette limite est de 8 °c et il est peu probable que ce soit ce qui ait motivé l'atc à demander une remise des gaz l'oat étant de 10 °c la température n'étant pas à l'origine d'une approche basse elle était supérieure au minimum requis le pilote a peut être entré un calage altimétrique erroné ce qui a conduit l'avion à une altitude inférieure à celle indiquée exemple 374 réglage incorrect de l'altimètre entraînant une altitude de l'avion plus basse que celle indiquée. réglage incorrect de l'altimètre entraînant une altitude de l'avion plus basse que celle indiquée.

Selon le document 9613 de l'oaci la rnav 5 est une spécification de navigation ?

Question 174-27 : Navigation continentale en route et arrivée en dehors de 30 nm et au dessus de la msa arrivées approches et départs navigation continentale en route ainsi que les itinéraires d'arrivée et de départ arrivées et départs

Voir la figure manuel de navigation basée sur les performances pbn du doc 9613 de l'oaci tableau ii a 1 1 application des spécifications de navigation par phase de vol2 la rnav 5 est une spécification de navigation en route qui peut être utilisée pour la partie initiale de la star au delà de 30 nm et au dessus de la msa exemple 378 navigation continentale en route et arrivée en dehors de 30 nm et au-dessus de la msa. navigation continentale en route et arrivée en dehors de 30 nm et au-dessus de la msa.

Quelle est la technique correcte pour choisir un itinéraire pour rnav sid/star ?

Question 174-28 : Entrez le nom de l'itinéraire utilisation du sac de vol électronique téléchargez le depuis l'efb sélectionnez un itinéraire dans la base de données de l'entreprise

Voir la figure objectif d'apprentissage 062 07 05 03 01 Énoncer que les pilotes ne doivent pas effectuer de départ aux instruments normalisé sid ou d'arrivée aux instruments normalisé star rnav 1 rnav 2 rnp 1 ou rnp 2 à moins qu'il ne soit récupérable par nom de route dans la base de données de navigation de bord et qu'il ne soit conforme à la route cartographiée les sid et star rnav/rnp comme illustré dans l'annexe fournie ont des noms similaires aux procédures conventionnelles et sont identifiés par leurs noms respectifs pour assurer la cohérence les routes cartographiées de ces procédures peuvent être croisées avec la base de données de navigation de l'avion confirmant leur alignement avant leur exécution en d'autres termes le pilote choisira le nom du sid/star rnav dans la base de données de navigation puis vérifiera que la route fournie par la base de données est la même que celle figurant sur la carte plus précisément le sid rnav 1 appelé mogti 3r peut être localisé dans la base de données à l'aide du code mogt3r exemple 382 entrez le nom de l'itinéraire. entrez le nom de l'itinéraire.

Selon le doc 9613 de l'oaci une forme spécifique de trajectoire à rayon fixe ?

Question 174-29 : Transition à rayon fixe frt virage en survol fb rayon à fixer rf jambe jambe de rayon rl

Français se référer à la figure doc 9613 de l'oaci 5 fonctions spÉcifiques des systÈmes rnav et rnp 5 1 trajectoires à rayon fixe 5 1 1 les trajectoires à rayon fixe prennent deux formes l'une est le type de tronçon rf voir figure i att a 4 le tronçon rf est l'un des types de tronçons décrits qui devraient être utilisés lorsqu'il existe une exigence pour un rayon de trajectoire courbe spécifique dans une procédure terminale ou d'approche le tronçon rf est défini par le rayon la longueur de l'arc et le repère les systèmes rnp prenant en charge ce type de tronçon offrent la même capacité à se conformer à la précision du maintien de la trajectoire pendant le virage que dans les segments en ligne droite note — les limites d'angle d'inclinaison pour différents types d'aéronefs et les vents en altitude sont prises en compte dans la conception des procédures 5 1 2 l'autre forme de trajectoire à rayon fixe est destinée à être utilisée avec les procédures en route français en raison des aspects techniques de la définition des données de procédure il incombe au système rnp de créer le virage à rayon fixe également appelé transition à rayon fixe ou frt entre deux segments de route voir figure i att a 5 5 1 3 ces virages ont deux rayons possibles 22 5 nm pour les routes à haute altitude au dessus du fl 195 et 15 nm pour les routes à basse altitude l'utilisation de tels éléments de trajectoire dans une route rnav ats permet d'améliorer l'utilisation de l'espace aérien grâce à des routes parallèles rapprochées rÉsumÉ deux types de trajectoires à rayon fixe les segments rayon vers repère rf utilisés dans les procédures terminales ou d'approche définis par le rayon la longueur de l'arc et le repère la transition à rayon fixe frt utilisée avec les procédures en route exemple 386 transition à rayon fixe (frt). transition à rayon fixe (frt).

Pour les phases terminales et en route du vol le pbn est limité à ?

Question 174-30 : Navigation latérale navigation verticale navigation latérale et verticale navigation 3d complète

062 07 01 03 01  indiquer que dans les phases de vol océaniques/à distance en route et terminales la pbn est limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps 062 07 01 03 02  indiquer que dans les phases de vol d’approche la pbn permet les opérations guidées latéralement linéaires et angulaires et expliquer la différence entre les deux veuillez noter que le terme  terminal  n’englobe pas la phase d’approche concernant les performances latérales et angulaires les limites de la navigation basée sur les performances pbn sont les suivantes  pour les opérations océaniques/à distance en route et terminales la pbn est limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps cela inclut des situations telles que le temps de vol estimé eto pour des raisons historiques liées au précédent concept de performances de navigation requises rnp la pbn est actuellement limitée aux opérations avec des exigences de performances latérales linéaires et des contraintes de temps par conséquent les opérations avec des exigences de performances latérales angulaires en particulier les opérations d'approche et d'atterrissage avec guidage vertical pour les niveaux de performances gnss apv i et apv ii ainsi que les opérations d'approche et d'atterrissage de précision ils/mls/gls ne sont pas incluses dans le concept pbn exemple 390 navigation latérale. navigation latérale.

Quelle est l’affirmation correcte concernant le baro vnav ?

Question 174-31 : La température froide réduit l’angle de trajectoire de descente effectif la température élevée réduit l'angle de trajectoire de descente effectif la température élevée fait que l'avion est plus bas que ce qui est indiqué la température froide fait monter l'avion plus haut que ce qui est indiqué

062 07 05 05 05 objectifs  expliquer pourquoi une conversion rnp apch vers les minima lnav/vnav basés sur la baro vnav ne peut être effectuée que lorsque la température de l'aérodrome se situe dans une plage réglementaire si l'entrée barométrique n'est pas automatiquement compensée en température minima lnav/vnav basés sur la baro vnav  le guidage d'approche horizontale est basé sur le gnss et le guidage d'approche verticale est assuré par l'altitude barométrique contrairement à l'altitude gps sbas dans ces approches 3d le plan vertical repose sur la référence barométrique ce qui nécessite la certification d'altimètres suffisamment précis pour une approche réussie cependant les descentes barométriques sont sensibles aux variations atmosphériques qui affectent l'altimétrie un calage altimétrique qnh correct est essentiel pour éviter les écarts d'altitude pendant l'approche finale les effets de la température influencent également la marge de franchissement du terrain sur le segment d'approche finale les altimètres sont étalonnés conformément à l'atmosphère type internationale isa en cas de basse température les couches de pression atmosphérique se rapprochent ce qui entraîne une altitude vraie inférieure à celle indiquée par conséquent les minima de franchissement d'obstacles peuvent être compromis si les températures sont inférieures à une certaine limite la majorité des approches rnp comportent une limite de température minimale oat et la carte d'approche indique  baro vnav non compensée non autorisée en dessous de x °c  par temps froid l'altitude réelle de l'avion est inférieure à celle indiquée comme l'avion effectue une approche plus basse que la normale l'angle de descente sera inférieur à la normale exemple 394 la température froide réduit l’angle de trajectoire de descente effectif. la température froide réduit l’angle de trajectoire de descente effectif.

Lequel des éléments suivants nécessite un bloc de données fas  ?

Question 174-32 : Une approche rnp une approche ils une approche mls une approche radar

Techniquement appelées procédures d'approche rnp jusqu'aux minima lpv les lpv ont été introduites dans le cadre du concept pbn en tant que nouvelles opérations d'approche basées sur le sbas une technologie permettant d'améliorer les systèmes gnss comme le gps les approches rnp pouvant être réalisées jusqu'aux minima lpv sont caractérisées par un bloc de données codé de segment d'approche finale fas exemple 398 une approche rnp une approche rnp

Un aéronef équipé des spécifications de navigation rnav 1 est autorisé par ?

Question 174-33 : Informez l'atc qu'il/elle est incapable de se conformer et qu'il/elle doit demander un sid différent il/elle devra accepter le sid puisque l'exigence de précision latérale est assurée il/elle devra accepter le sid et surveiller les performances du système pendant le départ il/elle doit d’abord vérifier l’intégrité du système et ensuite informer l’atc en conséquence

Oaci annexe 6 chapitre 1 dÉfinitions spécification de navigation un ensemble d'exigences relatives aux aéronefs et aux équipages de conduite nécessaires pour soutenir les opérations de navigation basées sur les performances dans un espace aérien défini il existe deux types de spécifications de navigation spécification des performances de navigation requises rnp une spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui comprend l'exigence de surveillance et d'alerte des performances désignée par le préfixe rnp par exemple rnp 4 rnp apch spécification de navigation de surface rnav une spécification de navigation basée sur la navigation de surface qui n'inclut pas l'exigence de surveillance et d'alerte des performances désignée par le préfixe rnav par exemple rnav 5 rnav 1 oaci doc 8168 chapitre 1 exigences gÉnÉrales 1 3 6 approbation opérationnelle pbn 1 3 6 1 les pilotes doivent vérifier avant d'opérer sur une route ou une procédure pbn qu'ils ont l'approbation d'opérer selon la ou les spécifications de navigation utilisées dans la conception de la procédure en cas de restrictions supplémentaires par exemple concernant l'utilisation de capteurs ou de fonctionnalités optionnelles comme indiqué au point 1 3 2 le pilote doit également vérifier que ces restrictions sont respectées rnav 1 et rnp 1 sont deux spécifications de navigation différentes l'aéronef ne peut pas effectuer un départ standard aux instruments sid nécessitant une spécification de navigation rnp 1 s'il n'est pas équipé et qualifié pour cette spécification exemple 402 informez l'atc qu'il/elle est incapable de se conformer et qu'il/elle doit demander un sid différent. informez l'atc qu'il/elle est incapable de se conformer et qu'il/elle doit demander un sid différent.

Avec a rnp les avions répondent automatiquement aux exigences de ?

Question 174-34 : Rnp 2 et rnp 1 rnp apch et rnp ar apch rnav 5 et rnp 4 rnp ar apch et rnp 1

062 07 05 07 01 déclarer que l'a rnp intègre les spécifications de navigation rnav 5 rnav 2 rnav 1 rnp 2 rnp 1 et rnp apch spécifications de navigation spécifications rnav et rnp rnav 10 rnp 10 et rnp 4 pour les applications de navigation océanique et continentale à distance rnav 1 et rnp 1 pour les phases de vol d'arrivée et de départ rnav 2 pour les phases de vol continentales d'arrivée et de départ en route rnp 2 pour les phases de vol en route et océanique/à distance rnav 5 pour les phases de vol en route rnp apch pour la phase d'approche rnp 0 3 pour diverses phases de vol à l'exception de l'approche océanique/à distance et de l'approche finale principalement pour les hélicoptères a rnp avancé intègre les spécifications de navigation rnav5 rnav 2 rnav 1 rnp 2 rnp 1 et rnp apch exemple 406 rnp 2 et rnp 1. rnp 2 et rnp 1.

En quittant l'espace océanique mnps pour une zone de contrôle domestique le ?

Question 174-35 : Maintenir le nombre de mach attribué précédemment à la dernière position indiquée dans la clairance océanique prendre n'importe quel nombre de mach prendre le nombre de mach spécifié dans son plan de vol initial prendre le nombre de mach fourni par sa compagnie pour ce type de vol

exemple 410 Maintenir le nombre de mach attribué précédemment à la dernière position indiquée dans la clairance océanique.Maintenir le nombre de mach attribué précédemment à la dernière position indiquée dans la clairance océanique.

Une carte stéréographique polaire a une grille parallèle au méridien 054° ?

Question 174-36 : 136° 164° 276° 346°

L'explication en image . /com fr/com070 252 jpg. dubrock .faut il considérer qu'il n'y a pas de vent pour trouver un cap grille .. puisque on ne nous donne pas d'information de vent . apstudent28 .je n'arrive pas a comprendre svp . dottykilla .serait il possible d'avoir le calcul ..convergence = alignement de la grille par rapport à la position de l'avion.convergence = 180° 54° + 180° 140° = 166° .cap grille = cap vrai +/ convergence.cap grille = 330° +/ 166° = 164° ou 136° .sur le dessin on peut voir que le cap grille est 136° exemple 414 136°.136°.

A une carte stéréographique polaire est associée une grille parallèle au ?

Question 174-37 : 295° 292° 298° 301°

L'explication en image .. /com fr/com070 1 jpg..la route grille de départ de l'orthodromie = route vraie + ou la convergence la différence angulaire entre la route de départ et la route d'arrivée .sachant que la grille est alignée sur le méridien de greenwich la convergence est la longitude du point de départ .la route grille de départ de l'orthodromie = 305° + ou 10° = 295° ou 305 . brendan .je ne comprends pas du tout d'où vient la valeur de la convergence qui serait de 10° .serait il possible de se la voir expliqué .merci ..c'est la différence angulaire entre la route de départ et la route d'arrivée .la convergence est égale à changement en longitude x sin de la latitude moyenne exemple 418 295°.295°.

A une carte stéréographique polaire sud projection de la région antarctique ?

Question 174-38 : 000° 080° 100° 260°

Canadair .pourriez vous proposer un croquis explicatif .je dois commettre une erreur en réalisant le mien alors que d'habitude j'y parviens .la valeur que je trouve 20° n'est pas dans les propositions .je dois mal comprendre la grille non standard ..l'explication en image .. /com fr/com070 2 jpg.d'après l'intitulé le nord grille et le nord vrai sont alignés sur le méridien 180°e/o .convergence = 180° antiméridien 100° de longitude = 80°.relèvement vrai = 280° grille + 80°.relèvement vrai = 360° 000° ..l'avion suivant donc un méridien il a donc une route vraie au 360° . canadair .merci de la rapidité de votre réponse exemple 422 000°000°

Dans un espace mnps la vitesse de référence pour un avion à réaction est ?

Question 174-39 : Le nombre de mach la vitesse sol la vitesse vraie la vitesse indiquée

exemple 426 Le nombre de mach.Le nombre de mach.

Amc3 spa lvo 100 ecqb2022 v4 .une approche de précision de catégorie i cat i ?

Question 174-40 : Une hauteur de décision au moins égale à 200 ft une hauteur de décision au moins égale à 50 ft une hauteur de décision au moins égale à 100 ft sans hauteur de décision

Admin .pour l'atterrissage deux types de procédures existent . les approches classiques rnav/lnav ndb ndb/dme vor vor/dme llz llz/dme vdf sra .et. les approches de précisions ils gls mls par . .pour une approche classiques on utilise la mdh a minimum descent height altitude .pour une approche précisions on utilise la dh a decision height altitude .a la mdh a vous vous mettez en palier si vous n'avez pas la piste en vue jusqu'à atteindre un point spécifié basé sur une distance ou un temps depuis ou vers un repère/station ce qui vous laisse le temps d'établir le contact visuel avec la piste pour terminer votre approche et réaliser votre atterrissage .a la dh a si vous n'avez pas la piste en vue vous remettez obligatoirement les gaz . .hauteur de descente minimale mdh .pour une approche ils sans glide localiser seul 250 ft .pour une approche vor/dme 250 ft .pour une approche vor 300 ft .pour une approche ndb 350 ft .pour une approche rnav/lnav 300 ft .hauteur de décision dh .pour ils cat ii 100 ft .pour ils cat i 200 ft .gls gnss landing system similaire à une approche cat i .n'oubliez pas les croquettes . 2622 exemple 430 Une hauteur de décision au moins égale à 200 ft.Une hauteur de décision au moins égale à 200 ft.

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