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Formation > aéronef : Un avion est équipé d'un récepteur dme qui affiche sa vitesse sol il vole au ?

Question 161-1 : Inexact car l'avion traverse les radiales plutôt que de voler sur une radiale entrante ou sortante précis car le changement de plage d'inclinaison donne une mesure précise de la vitesse au sol inexact car l'avion se trouve à une hauteur et à une distance insuffisantes de la station pour donner un calcul correct de la vitesse au sol précis car l'avion est à une hauteur et une distance suffisantes de la station pour un calcul correct de la distance au sol

Voir la figure certains récepteurs dme disposent d'un réglage permettant d'afficher la vitesse sol de l'avion en direction ou en provenance de la station ainsi qu'une estimation du temps de trajet jusqu'à la station ce calcul est effectué par le récepteur dme à partir de la variation de la distance détectée par rapport à la station cela signifie que voler ailleurs que directement vers ou depuis la station entraîne une lecture inutilisable comme c'est le cas ici où nous croisons les radiales un autre point à prendre en compte est que les systèmes dme calculent la distance oblique entre l'avion et la station les calculs de vitesse sol dme sont donc plus précis lorsque cette distance oblique est proche de la distance au sol c'est à dire à basse altitude et loin du dme en visibilité directe bien sûr exemple 261 inexact car l'avion traverse les radiales plutôt que de voler sur une radiale entrante ou sortante. inexact car l'avion traverse les radiales plutôt que de voler sur une radiale entrante ou sortante.

Laquelle des propositions suivantes pourrait fournir des indications ?

Question 161-2 : Barres de directeur de vol indicateur omnidirectionnel indicateur de déviation de cap indicateur radiomagnétique

Un système d'atterrissage micro ondes mls fonctionne de manière similaire à un ils  une ou plusieurs stations au sol transmettent les informations à l'avion en approche tandis qu'un récepteur embarqué interprète ces données et guide le pilote un mls est une approche de précision segmentable voire courbe grâce à sa conception 3d il présente bien moins d'inconvénients qu'un système ils grâce à son guidage horizontal et vertical il est parfaitement pilotable par un pilote automatique et dans certains cas peut être configuré pour un guidage d'arrondi lors d'un atterrissage automatique il est également possible de le piloter manuellement en suivant les indications du directeur de vol horizontalement et verticalement ce qui est possible pour toutes les approches mls même les approches courbes complexes un cdi un rmi etc ne pourrait pas fournir un tel guidage pour les approches courbes car elles ne suivent pas une ligne droite comme un ils et le rmi ne permet pas de fournir un guidage vertical exemple 265 barres de directeur de vol barres de directeur de vol

Une station sol dme peut généralement intervenir sur un maximum de 100 avions ?

Question 161-3 : Saturation de la station sol dme fonctionnant sur une seule fréquence de réception et une seule fréquence d'émission la différence d'intensité des signaux reçus ne peut pas être différenciée par la station terrestre dme et par conséquent les signaux les plus faibles disparaissent limitation de la transmission par le circuit de protection d'écho qui évite que les réponses soient réfléchies et reviennent vers la station sol dme saturation des récepteurs dme de l'avion recevant toutes les interrogations des autres avions à proximité qui sont sur la même fréquence

L'équipement de mesure de distance dme est un type de système radar secondaire qui fournit une portée oblique grâce à la technique des impulsions l'interrogateur de l'avion émet un flux de paires d'impulsions omnidirectionnelles pseudo aléatoires sur la fréquence porteuse du transpondeur sol ce dernier les reçoit attend 50 microsecondes puis les répète à une fréquence supérieure de 63 mhz à la fréquence d'interrogation le système embarqué identifie son propre flux de paires d'impulsions et mesure électroniquement le temps d'arrivée entre le début de l'interrogation et la réception des réponses du transpondeur sol comme il n'existe qu'une seule fréquence d'interrogation et une seule fréquence de réponse pour chaque station sol dme celles ci ne peuvent traiter qu'un certain nombre d'impulsions par seconde le dme finit donc par être saturé par une centaine d'avions l'utilisant et il priorise alors les impulsions présentant le signal le plus fort les avions cherchant un dme émettent 150 impulsions par seconde mais au delà de 15 000 ils réduisent cette cadence à 60 impulsions par seconde puis à 24 impulsions par seconde une fois le dme complètement verr llé comme le dme ne peut gérer que 2 700 impulsions par seconde de manière fiable cela représente environ 100 avions certains en recherche d'autres verr llés exemple 269 saturation de la station sol dme fonctionnant sur une seule fréquence de réception et une seule fréquence d'émission. saturation de la station sol dme fonctionnant sur une seule fréquence de réception et une seule fréquence d'émission.

Selon le doc 8168 de l'oaci un aéronef peut être considéré comme établi ?

Question 161-4 : Déviation à mi échelle +/ 5° de la radiale sélectionnée un écart d'un point 350 pieds de la piste requise

Doc 8168 de l'oaci partie 3 3 4 un aéronef est considéré comme établi lorsqu'il est a à la moitié de la déviation à pleine échelle pour l'ils et le vor ou b à ±5° du relèvement requis pour le ndb objectif d'apprentissage 062 02 03 04 01 définir que la précision dont le pilote doit faire preuve pour voler au relèvement requis afin d'être considéré comme établi sur une trajectoire vor lors des procédures d'approche conformément au doc 8168 de l'oaci doit être à la moitié de la déviation à pleine échelle de la trajectoire requise exemple 273 déviation à mi-échelle. déviation à mi-échelle.

Vous survolez le nord du canada sur la voie aérienne nca whiskey vous ?

Question 161-5 : 298° 118° 304° 124°

Reportez vous à la figure pour vérifier notre position sur une carte nous devons trouver le relèvement vrai depuis une position connue jusqu'à notre avion dans ce cas la position connue est le vor de churchill et nous sommes sur le radial 300° les radiales des vor sont en magnétisme  nous savons donc que le relèvement magnétique du vor à l'avion est de 300° m et que nous devons utiliser la variation au vor pour calculer notre relèvement vrai pour s'en souvenir v désigne vor et aussi variation  il faut donc utiliser la variation au vor il existe de nombreuses façons de convertir ce relèvement en relèvement vrai notamment la rime  variation est magnétique minimum variation ouest magnétique maximum par conséquent notre relèvement magnétique de 300° est supérieur de 2° à notre relèvement vrai  le relèvement vrai à tracer depuis le vor sur la carte serait donc de 298° t remarque 1  une autre information serait toujours nécessaire pour calculer la position de l’aéronef comme un autre relèvement vor ou une lecture dme remarque 2  dans l’espace aérien canadien l’espace aérien intérieur du nord nda est la zone de non fiabilité du compas dans laquelle les pistes et les aides à la navigation sont orientées vers le nord vrai cependant le vor de churchill n’est pas inclus dans l’espace aérien nda car il faudrait le préciser dans la question exemple 277 298° 298°

Un pilote effectue un circuit d'attente ndb il doit surveiller en permanence… ?

Question 161-6 : Le code morse comme moyen d'identifier une défaillance potentielle du ndb l'aiguille adf comme moyen d'identifier une défaillance potentielle du ndb drapeau s d'avertissement adf comme moyen d'identifier une défaillance potentielle du ndb la fréquence atc comme moyen de recevoir des informations sur une défaillance potentielle du ndb

Avertissement de panne du ndb contrairement aux systèmes vor ou ils dotés d'indicateurs d'avertissement de panne le ndb n'avertit pas le pilote en cas de panne le ndb est un simple émetteur l'adf reçoit le signal et affiche la direction de la source radio les récepteurs adf n'étant pas équipés d'un indicateur avertissant le pilote de l'affichage d'informations de relèvement erronées le pilote doit surveiller en permanence l'identification du ndb en cas de panne du ndb le pilote peut remarquer une aiguille de recherche sur son écran comme lorsqu'il est hors de portée du récepteur ce n'est pas une indication de panne très fiable  le pilote doit donc surveiller en permanence l'identifiant en code morse du ndb qui cesserait d'émettre en cas de panne du ndb et constituerait un moyen beaucoup plus rapide de détecter une panne ce n'est évidemment pas une bonne idée car il s'agit souvent d'un bruit d'identification très gênant ce qui explique en partie pourquoi les ndb sont une aide à la navigation si médiocre de nos jours exemple 281 le code morse comme moyen d'identifier une défaillance potentielle du ndb. le code morse comme moyen d'identifier une défaillance potentielle du ndb.

Dans la légende d'une carte de navigation une balise est désignée comme un ?

Question 161-7 : Une station vor à portée plus courte utilisée dans le cadre de la structure d'approche et de départ des principaux aérodromes une balise vor terminale utilisée spécialement pour les avions en approche finale en direction de la piste une station vor qui émet un signal pour tester les indicateurs vor d'un avion et elle est le plus souvent située dans un aérodrome une balise vor conventionnelle avec une antenne qui ressemble à un t en raison des parties horizontales et verticales perpendiculaires

Applications vor les vor peuvent être classés comme suit  un vor conventionnel cvor est un émetteur vor de première génération qui émet un signal variphase modulant l'amplitude en forme de limaçon rotatif un vor doppler dvor est un émetteur vor de deuxième génération sans pièces mobiles et envoie un signal variphase modulant la fréquence à travers ses nombreuses antennes qui encerclent la balise pour utiliser l'effet de décalage doppler un vor terminal tvor est une balise de faible puissance à courte portée utilisée dans le cadre des procédures d'approche et de départ un vor de diffusion est généralement un vor terminal avec une diffusion vocale diffusant la météo de l'aérodrome atis superposée à l'onde porteuse un vor de test vot est une balise de très faible puissance située sur certains aérodromes elle émet une différence de phase constante de zéro dans toutes les directions cela permet aux aéronefs de tester la précision de leur équipement au sol il est important de noter avec les autres réponses possibles que le tvor en question ne concerne pas uniquement la trajectoire de la piste d'approche mais tout autour de l'aérodrome et qu'il est utile aussi bien pour l'approche que pour le départ remarque  ne pas confondre un tvor avec un vor d'essai  exemple 285 une station vor à portée plus courte, utilisée dans le cadre de la structure d'approche et de départ des principaux aérodromes. une station vor à portée plus courte, utilisée dans le cadre de la structure d'approche et de départ des principaux aérodromes.

Laquelle des affirmations suivantes décrit correctement le principe de ?

Question 161-8 : 2 et 3 3 et 4 1 et 2 2 et 4

L'équipement de mesure de distance dme est un système radar secondaire qui fournit la portée oblique grâce à la technique des impulsions l'interrogateur de l'avion émet un flux de paires d'impulsions omnidirectionnelles pseudo aléatoires sur la fréquence porteuse du récepteur de la station sol le transpondeur sol reçoit ensuite ces impulsions d'interrogation attend 50 microsecondes puis envoie une réponse répétant ces paires d'impulsions vers l'extérieur à une fréquence supérieure de 63 mhz à la fréquence d'interrogation le système dme de l'avion identifie son propre flux unique de paires d'impulsions et mesure électroniquement le temps d'arrivée entre le début de l'interrogation et la réception des réponses du transpondeur sol cette distance peut ensuite être calculée en une distance en visibilité directe jusqu'à la station sol appelée portée oblique exemple 289 2 et 3 2 et 3

Déterminez la distance qui sera affichée sur un écran dme lorsque l'avion ?

Question 161-9 : 8 nm 6 nm 10 nm 12 nm

Voir la figure la question stipule que l'altitude pression peut être considérée comme l'altitude vraie par conséquent l'altitude vraie est égale à 36 000 pieds 36 000 pieds / 6 076 = 6 milles marins environ on a alors un triangle isocèle perpendiculaire puisque la distance en plan et l'altitude sont toutes deux égales à 6 milles marins la distance moyenne en longueur dme mesure la distance oblique hypoténuse nous connaissons déjà les longueurs perpendiculaires des côtés perpendiculaires en utilisant le théorème de pythagore  x² = 62 + 62 x² = 72 x = 72 = 8 48 milles marins la réponse la plus proche est 8 milles marins exemple 293 8 nm 8 nm

Une approche vor procédurale avec virage conventionnel doit être effectuée ?

Question 161-10 : Un virage à droite sur une piste de 278° m pour intercepter la piste entrante un virage à gauche sur une piste de 233° m pour intercepter la piste entrante un virage à droite sur une piste de 233° m pour intercepter la piste entrante un virage à droite sur une piste de 198° m pour intercepter la piste entrante

Français se référer à la figure dans une approche procédurale un aéronef devra souvent effectuer une manœuvre d'inversion afin de passer d'une trajectoire de départ à une trajectoire de rapprochement il existe de nombreuses façons différentes de procéder et la méthode choisie sera clairement dictée sur la carte d'approche certaines des méthodes disponibles sont le virage de procédure 45° 180° le circuit en hippodrome la procédure en goutte d'eau et le virage de procédure 80° 260° doc 8168 oaci 3 2 2 procédure d'inversion b le virage de procédure 80°/260° voir figure i 4 3 1 b commence à une installation ou un repère et comprend 1 une étape rectiligne avec guidage de trajectoire cette étape rectiligne peut être chronométrée ou limitée par une distance radiale ou dme 2 un virage de 80° 3 un virage de 260° dans la direction opposée pour intercepter la trajectoire de rapprochement le virage de procédure 80°/260° est une alternative au virage de procédure 45°/180° a ci dessus sauf exclusion spécifique explication vidéo  exemple 297 un virage à droite sur une piste de 278°(m) pour intercepter la piste entrante. un virage à droite sur une piste de 278°(m) pour intercepter la piste entrante.

Après avoir réglé la fréquence ils et reçu l'identifiant correct le pilote ?

Question 161-11 : L'avion reçoit des fréquences de modulation de 90 et 150 hz à un taux de 0 % un parcours incorrect est sélectionné sur l'obi ou le hsi des déviations supérieures à la pleine échelle sont indiquées un autre avion devant sur la même approche ils perturbe la transmission

Objectif d'apprentissage 062 02 05 02 05  décrire les circonstances dans lesquelles des indicateurs d'avertissement s'affichent pour le loc et le gp  absence de fréquence porteuse  absence simultanée de modulation  pourcentage de modulation du signal de navigation réduit à 0 lorsque vous êtes dans la zone de couverture de l'ils et que vous recevez l'ident cela signifie que l'onde porteuse du loc correct est bien reçue mais l'affichage d'indicateurs pour le loc et le gs n'est pas ce à quoi vous vous attendriez en fonctionnement normal l'affichage d'indicateurs est dû à l'un des éléments énumérés dans l'objectif ci dessus ou peut être à une intensité de signal reçu inférieure à une certaine valeur cela réduit les défaillances possibles à un problème de modulation de plus les autres réponses possibles sont erronées  le cap sélectionné n'affecte pas les signaux ou l'indication ils toute déviation supérieure à la pleine échelle dans la zone de couverture indique exactement cela une déviation à pleine échelle un avion devant le vôtre pourrait provoquer un changement momentané dans l'indication ils en raison de la réflexion du signal mais ce ne serait en fait qu'un tout petit problème exemple 301 l'avion reçoit des fréquences de modulation de 90 et 150 hz à un taux de 0 %. l'avion reçoit des fréquences de modulation de 90 et 150 hz à un taux de 0 %.

Après avoir réglé et reçu une identification correcte vous vous installez ?

Question 161-12 : La modulation des signaux 90 hz et 150 hz est de 0 % perte des transmissions d'identification loc et gp l'avion vole à travers le cône de confusion des émetteurs ils la force du signal augmente au point où il devient déformé

Objectif d'apprentissage 062 02 05 02 05  décrire les circonstances dans lesquelles des drapeaux d'avertissement apparaissent pour le loc et le gp  absence de fréquence porteuse  absence simultanée de modulation  pourcentage de modulation du signal de navigation réduit à 0 comme nous avons identifié et suivi l'ils jusqu'en courte finale à ce stade nous savons que cette apparition soudaine de drapeaux est une défaillance lorsque des drapeaux apparaissent cela est dû à l'un des éléments énumérés dans l'objectif ci dessus ou peut être à une intensité du signal reçu inférieure à une certaine valeur cela réduit les défaillances possibles à un problème de modulation de plus les autres réponses possibles sont erronées  l'absence de signaux d'identification loc/gp ne serait pas une raison pour afficher des drapeaux la perte des deux fréquences porteuses provoquerait ce phénomène mais ce n'est pas l'une des réponses disponibles il n'y a pas de cône de confusion pour les émetteurs ils et il ne devrait certainement pas y avoir de zones d'erreur similaires en courte finale une intensité de signal trop élevée ne provoquerait pas de distorsion exemple 305 la modulation des signaux 90 hz et 150 hz est de 0 %. la modulation des signaux 90 hz et 150 hz est de 0 %.

Un avion se trouve sur le radial 290° d'un vor proche la déclinaison ?

Question 161-13 : 115° 105° 297° 110°

L'avion est sur un radial de 290° ce qui correspond à un relèvement magnétique par rapport au vor pour convertir ce relèvement en relèvement vrai on peut utiliser la formule  variation ouest meilleur angle magnétique variation est plus petit angle magnétique dans ce cas il faut utiliser la déclinaison au vor car c'est de là que proviennent les radiales soit 5° est pour s'en souvenir  v  signifie variation et vor  il faut donc utiliser la déclinaison magnétique au vor le plus petit angle magnétique étant le plus faible le relèvement vrai par rapport au vor sera donc supérieur de 5° à 290° m soit 295° t le relèvement du vor vers l'avion est de 295° t donc la route vraie pour voler dans la direction opposée est 295 180 = 115° t c'est la route vraie pour voler directement vers le vor exemple 309 115° 115°

Un avion est guidé radar vers une approche ils cat i à l'aide d'un hsi la ?

Question 161-14 : 164° 158° 160° 168°

Une trajectoire ils en rapprochement est basée sur des caps magnétiques  il n'est donc pas nécessaire d'appliquer de variation car l'indicateur de situation horizontale hsi est également basé sur le champ magnétique asservi au champ magnétique par le système de compas à lecture déportée il est également important de noter que l'affichage de l'hsi ne dépend pas du cap sélectionné tout comme l'indicateur d'écart de cap ils cdi qui ne dépend pas du cap sélectionné et exploite simplement la modulation différentielle entre deux lobes du localisateur pour indiquer  vol à droite  ou  vol à gauche  le cdi situé au milieu de l'hsi affichera uniquement les indications  vol à gauche  et  vol à droite  quel que soit le cap sélectionné et peut donc s'inverser s'il est tourné vers l'arrière l'hsi doit donc être configuré avec le cap magnétique en rapprochement sélectionné car cela fournira au pilote les indications correctes et un aide mémoire sur le cap en rapprochement tout au long de l'approche le cap en rapprochement de l'avion en tenant compte de l'angle de correction du vent ne sera pas utilisé pour de nombreuses raisons importantes exemple 313 164° 164°

Laquelle de ces options décrit correctement les principes de base du ?

Question 161-15 : L'intervalle de temps entre les balayages to et from en azimut et en élévation détermine la position de l'avion dans la zone de couverture le guidage est donné à l'aide du localisateur et de la trajectoire de descente sélectionnée par le pilote le guidage est basé sur la différence de profondeur de modulation ddm reçue et mesurée le guidage est assuré en fonction de la sélection par le pilote des émetteurs fournissant au pilote le localisateur et la trajectoire de descente requis la distance entre les balayages to et from en azimut et en élévation détermine la position de l'avion dans la zone de couverture

Voir la figure le principe de fonctionnement des systèmes d'atterrissage micro ondes mls est assez simple à comprendre deux émetteurs principaux et un supplémentaire fournissent des informations à l'avion le premier indique la distance horizontale de l'avion par rapport à la trajectoire de rapprochement correcte appelée guidage en azimut similaire au localisateur ils le second fournit des informations similaires sur la distance de l'avion par rapport à la trajectoire de descente correcte appelée guidage en élévation un troisième émetteur appelé dme/p permet également d'effectuer des procédures mls courbes et segmentées il s'agit d'une version plus précise d'un dme standard grâce à lui l'avion peut connaître sa position tridimensionnelle pour des approches beaucoup plus complexes non directes les émetteurs d'azimut et d'élévation fonctionnent de la même manière  ils émettent un faisceau qui  scrute  le ciel de gauche à droite aller retour pour le guidage en azimut de haut en bas pour le faisceau d'élévation l'avion détecte ensuite le temps écoulé entre les faisceaux détectés par exemple entre le faisceau aller et le faisceau retour et peut déterminer très précisément sa distance angulaire par rapport à la trajectoire de rapprochement le faisceau azimutal n'effectue pas un balayage continu mais effectue une pause pendant que le faisceau d'élévation effectue son propre balayage et les deux alternent les données étant également transmises par fréquence à intervalles réguliers exemple 317 l'intervalle de temps entre les balayages to et from en azimut et en élévation détermine la position de l'avion dans la zone de couverture. l'intervalle de temps entre les balayages to et from en azimut et en élévation détermine la position de l'avion dans la zone de couverture.

Quelle est l’une des principales différences entre les approches mls cat ii ?

Question 161-16 : Seul le cat iii n'autorise aucune hauteur de décision seule la catégorie iii nécessite une portée visuelle de piste seul le cat iii nécessite un radioaltimètre seule la catégorie ii nécessite une portée visuelle de piste

Voir la figure les minima cat ii et cat iii ne sont pas spécifiques au mls système d'atterrissage micro ondes mais sont beaucoup plus couramment utilisés pour les approches ils les approches mls étant quasiment inexistantes on peut considérer cela comme une échelle  la cat i permet de descendre un avion jusqu'à 200 pieds la cat ii jusqu'à 100 pieds etc il existe ensuite trois niveaux de minima cat iii qui ont des exigences de rvr variables selon les autorités mais l'annexe ci dessus donne les valeurs de base comme le montre l'annexe le premier atterrissage automatique complet sans hauteur de décision est cat iii ce qui signifie que cette réponse est correcte les cat ii et cat iii nécessitent un radioaltimètre et ont toutes deux des exigences de rvr sauf la cat iiic mais il ne s'agit que d'une partie des minima cat iii de sorte que toutes les autres réponses sont incorrectes veuillez noter que cette annexe utilise l'ancien système nous pensons que l'aesa est peut être en train de passer au nouveau système de minima consultez la brève explication dans les commentaires pour en savoir plus pendant que nous découvrons ce que l'aesa considère actuellement comme correct merci exemple 321 seul le cat iii n'autorise aucune hauteur de décision. seul le cat iii n'autorise aucune hauteur de décision.

Il existe deux principales méthodes pour voler vers ou depuis un ndb ?

Question 161-17 : Seul le cat iii n'autorise aucune hauteur de décision seule la catégorie iii nécessite une portée visuelle de piste seul le cat iii nécessite un radioaltimètre seule la catégorie ii nécessite une portée visuelle de piste

2 À ou de exemple 325 seul le cat iii n'autorise aucune hauteur de décision. seul le cat iii n'autorise aucune hauteur de décision.

Un équipage effectue un briefing pour une approche vor procédurale ?

Question 161-18 : Ligne droite chronométrée sans guidage de piste et virage à 180° vers la droite pour intercepter la piste entrante virage chronométré vers la gauche pour intercepter la piste entrante ligne droite chronométrée sans guidage de piste et virage à 180° vers la gauche pour intercepter la piste entrante virage à 260° vers la droite pour intercepter la piste entrante

Français se référer aux figures dans une approche procédurale un aéronef devra souvent effectuer une manœuvre d'inversion afin de passer d'une trajectoire de départ à une trajectoire de retour il existe de nombreuses façons de procéder et la méthode choisie sera clairement indiquée sur la carte d'approche certaines des méthodes disponibles sont le virage de procédure 45 180 le circuit en hippodrome les virages de base et le virage de procédure 80 260 celui en question a commencé par un virage à 45° il doit donc s'agir du virage de procédure 45 180 voir les annexes ci dessus pour la manœuvre spécifique et les autres principales procédures d'inversion doc 8168 de l'oaci 3 2 2 procédure d'inversion 3 2 2 3 a le virage de procédure 45°/180° voir figure ii 5 3 1 a commence à une installation ou un repère et comprend 1 une étape rectiligne avec guidage de trajectoire cette étape rectiligne peut être chronométrée ou limitée par une distance radiale ou un équipement de mesure de distance dme 2 un virage à 45°  3 une ligne droite sans guidage de trajectoire cette ligne droite est chronométrée elle dure  i 1 minute à compter du début du virage pour les aéronefs de catégories a et b  ii 1 minute 15 secondes à compter du début du virage pour les aéronefs de catégories c d et e  et 4 un virage à 180° en sens inverse pour intercepter la trajectoire de rapprochement exemple 329 ligne droite chronométrée sans guidage de piste et virage à 180° vers la droite pour intercepter la piste entrante. ligne droite chronométrée sans guidage de piste et virage à 180° vers la droite pour intercepter la piste entrante.

Laquelle des options suivantes indique la bande de fréquence le chemin de ?

Question 161-19 : Lf et mf ondes de surface 190 khz à 1750 khz uhf uniquement ondes spatiales 329 15 mhz à 335 mhz vhf uniquement ondes de sol 108 mhz à 117 975 mhz mf uniquement ondes de surface 300 khz à 1750 khz

Objectif d'apprentissage 062 02 02 01 05  préciser que le ndb fonctionne dans les bandes de fréquences lf et mf objectif d'apprentissage 062 02 02 01 06  préciser que la bande de fréquences attribuée aux ndb aéronautiques conformément à l'annexe 10 de l'oaci est comprise entre 190 et 1 750 khz objectif d'apprentissage 062 01 03 04 02  préciser que les ondes radio en lf mf et hf se propagent sous forme d'ondes de surface/de sol et d'ondes ionosphériques cette question implique la connaissance de tous les objectifs d'apprentissage ci dessus il n'y a pas grand chose à expliquer si ce n'est que les ndb ne sont utilisables correctement que lorsqu'ils se propagent sous forme d'ondes de surface ondes radio qui adhèrent à la surface de la terre en effet la direction du faisceau incident influence leur précision de par sa nature même et elle est beaucoup moins précise s'il a été  réfléchi  par l'ionosphère c'est pour cette raison qu'il existe un effet de nuit lorsque les ondes du ciel se réfléchissent beaucoup plus sur l'ionosphère et reviennent vers l'avion interférant avec les ondes de surface et provoquant des difficultés dans les mesures exemple 333 lf et mf, ondes de surface, 190 khz à 1750 khz. lf et mf, ondes de surface, 190 khz à 1750 khz.

Le pilote d'un avion volant de jour au niveau de vol 80 au cap 030° m reçoit ?

Question 161-20 : Erreur de creux ombrage d'antenne erreur quadrantale interférence de station

Objectif d'apprentissage 062 02 02 05 03  expliquer que l'inclinaison de l'avion entraîne une erreur d'inclinaison compte tenu de la façon dont l'antenne adf capte la direction du signal entrant une erreur de mesure importante peut être introduite simplement par l'inclinaison de l'avion c'est ce qu'on appelle  erreur d'inclinaison  en réalité lors du suivi des ndb l'erreur d'inclinaison est importante et rend l'aiguille de l'adf quasiment inutilisable en virage il est également très difficile de la corriger avec précision exemple 337 erreur de creux erreur de creux

Les approches ils sont divisées en catégories de performance des ?

Question 161-21 : Le guidage est assuré depuis la limite de couverture jusqu'au point où la ligne de trajectoire du localisateur croise la trajectoire de descente ils à une hauteur de 15 m 50 pi ou moins au dessus du plan horizontal contenant le seuil le guidage est assuré depuis la limite de couverture jusqu'au point où la ligne de trajectoire du localisateur croise la trajectoire de descente ils à une hauteur de 60 m 200 pi ou moins au dessus du plan horizontal contenant le seuil il s'agit d'un ils qui avec l'aide d'équipements auxiliaires si nécessaire fournit un guidage depuis la limite de couverture jusqu'à la piste et le long de celle ci il fournit un guidage depuis la limite de couverture jusqu'au point où la ligne de trajectoire du localisateur croise la trajectoire de descente ils à une hauteur de 30 m 100 pi ou moins au dessus du seuil

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 062 02 05 04 01 expliquer que les approches ils sont divisées en catégories de performances d'installations définies dans l'annexe 10 de l'oaci l'annexe 10 de l'oaci établit des catégories de performances d'installations afin de définir les exigences pour les approches cat i ii et iii il existe donc des systèmes d'atterrissage aux instruments de catégorie de performance d'installation i ii et iii les différences entre les trois catégories de performances d'installations sont nombreuses tout de la précision jusqu'à la surveillance est défini pour les trois catégories de performances d'installations avec beaucoup plus de variables entre les deux en fin de compte cela signifie qu'elles peuvent fournir un guidage de plus en plus bon aux aéronefs à mesure que la catégorie augmente et que les minima associés diminuent comme vous pouvez le voir dans l'annexe ci dessus tirée directement de l'annexe 10 de l'oaci la catégorie de performance d'installation i peut fournir un guidage jusqu'à une hauteur de 100 pieds ou moins la catégorie ii jusqu'à 50 pieds ou moins et la catégorie iii jusqu'à la piste avec l'aide d'équipements auxiliaires il est important de noter que les catégories de performance des installations n'utilisent pas les mêmes altitudes que celles utilisées en exploitation normale un système ils de catégorie de performance i est capable de fournir des informations utiles pour un ils de catégorie i car il fournit des informations utiles jusqu'à 100 pieds ce qui est inférieur aux minimums les plus bas d'un ils de catégorie i à 200 pieds cela confère une certaine marge de sécurité au système toujours utile à des altitudes aussi basses exemple 341 le guidage est assuré depuis la limite de couverture jusqu'au point où la ligne de trajectoire du localisateur croise la trajectoire de descente ils à une hauteur de 15 m (50 pi) ou moins au-dessus du plan horizontal contenant le seuil. le guidage est assuré depuis la limite de couverture jusqu'au point où la ligne de trajectoire du localisateur croise la trajectoire de descente ils à une hauteur de 15 m (50 pi) ou moins au-dessus du plan horizontal contenant le seuil.

Quelle est la cause de l'erreur de creux dans un adf ?

Question 161-22 : L'antenne inclinée lors de l'inclinaison de l'avion l'aiguille indicatrice rm déséquilibrée signaux réémis depuis le fuselage métallique l'angle d'inclinaison combiné du champ magnétique terrestre

Objectif d'apprentissage 062 02 02 05 03  expliquer que l'inclinaison de l'avion entraîne une erreur d'inclinaison compte tenu de la façon dont l'antenne adf capte la direction du signal entrant une erreur de mesure importante peut se produire simplement en inclinant l'avion de ce fait l'antenne n'est plus à niveau et détecte une composante descendante du signal ce qui affecte la mesure de manière similaire à l'inclinaison d'un compas c'est ce qu'on appelle  l'erreur d'inclinaison  lors du suivi des ndb en conditions réelles l'erreur d'inclinaison est en réalité assez importante et réduit considérablement la précision de l'aiguille adf en virage c'est également une erreur très difficile à corriger avec précision exemple 345 l'antenne inclinée lors de l'inclinaison de l'avion. l'antenne inclinée lors de l'inclinaison de l'avion.

Dans quelle bande de fréquences fonctionnent les dme ?

Question 161-23 : Ultra haute fréquence uhf 300 mhz à 3000 mhz haute fréquence hf 3 mhz à 30 mhz ultra haute fréquence uhf 30 mhz à 300 mhz très haute fréquence vhf 30 mhz à 300 mhz

Voir la figure objectif d'apprentissage 062 02 04 01 01  Énoncer que les dme fonctionnent dans la bande uhf chaque bande de fréquences est en réalité une bande logarithmique qui commence à une valeur de fréquence et se termine à une valeur dix fois supérieure elles commencent toutes par le chiffre 3 et sont d'ordres de grandeur différents les dme fonctionnent en uhf ultra haute fréquence la bande située au dessus de la célèbre bande de fréquences vhf par conséquent une bonne façon de se souvenir des bandes de fréquences est de prendre la vhf comme bande de départ on peut dire qu'une fréquence vhf bien connue de 121 5 mhz se situe entre 30 et 300 mhz ce qui permet de créer les bandes au dessus et en dessous et ainsi de suite un acronyme permet de mémoriser l'ordre en utilisant les premières lettres   very lovely maidens have very useful sewing equipment  exemple 349 ultra haute fréquence (uhf) : 300 mhz à 3000 mhz ultra haute fréquence (uhf) : 300 mhz à 3000 mhz

Étant donné les informations suivantes quel est le véritable relèvement du ?

Question 161-24 : 101º t 145º t 125º t 105º t

Reportez vous à la figure tout d'abord nous devons calculer notre cap vrai puis nous pouvons utiliser notre relèvement relatif pour calculer notre cap vrai à partir du ndb parfois appelé qte pour calculer notre cap vrai nous pouvons utiliser le dicton  cadbury's dairy milk very tasty  populaire dans les écoles d'aviation britanniques une autre option est  tv makes dumb children  qui est l'inverse de l'autre dicton il existe une méthode universelle qui peut être utilisée et qui s'applique aux deux directions  boussole déviation magnétique variation vrai pour obtenir un cap compas magnétique nous appliquons la déviation en utilisant la rime  déviation ouest meilleur compas déviation est moins compas nous devons également savoir qu'une valeur positive correspond à l'est et une valeur négative à l'ouest cela peut être donné sous les deux formats donc dans ce cas notre cap compas est 2° supérieur à notre cap magnétique donc notre cap magnétique est 348° 2° = 346° français maintenant pour obtenir le cap vrai nous appliquons une variation à notre valeur magnétique en utilisant la rime variation ouest meilleur magnétique variation est moins magnétique nous savons maintenant que notre cap magnétique est de 22° supérieur à notre cap vrai donc cap vrai = 346° 22° = 324° avec cela à l'esprit nous pouvons appliquer le relèvement relatif à notre cap vrai ce qui est simplement une question d'addition des deux cap vrai + relèvement relatif = 324° + 317° = 641° ce qui n'est pas possible donc soustrayez 360° > 281° 281° est donc le relèvement vrai de l'avion au ndb nous voulons trouver la direction opposée à cela nous allons donc simplement ajouter ou soustraire 180° ce qui nous donne un relèvement vrai de 101° du ndb à l'avion remarque  même si cette question ressemble à une question gnav ou fpl les commentaires indiquent qu'elle a été posée en rnav et les objectifs d'apprentissage rnav incluent des références spécifiques aux sujets 062 02 02 02 02 062 02 02 02 04 et 062 02 02 02 05 tous les éléments requis pour cette question figurent dans le programme rnav exemple 353 101º (t) 101º (t)

Un aéronef équipé d'une radio vhf vole à portée de deux ou plusieurs ?

Question 161-25 : Position altitude tas titre

Objectif d'apprentissage 062 02 01 02 03 expliquer qu'en utilisant plusieurs stations au sol la position d'un avion peut être déterminée et transmise au pilote la radiogoniométrie vhf vdf est une méthode de mesure de la direction d'origine d'un signal vhf utilisée depuis de nombreuses décennies elle est particulièrement utile car l'avion émetteur n'a besoin que d'une radio vhf standard pour demander un relèvement vdf à un atsu correctement équipé cela peut lui donner qdm relèvement magnétique de l'avion à la station qdr relèvement magnétique de la station à l'avion quj relèvement vrai de l'avion à la station qte relèvement vrai de la station à l'avion grâce à ces informations les pilotes peuvent tracer la position de leur avion sur une carte en traçant un radial vrai qte à partir de chaque station utilisée deux stations et donc deux lignes peuvent suffire à calculer la position d'un avion en trouvant le point d'interception c'est un processus appelé triangulation il est important d'obtenir un angle large au point d'interception car plus l'angle est grand optimalement 90° plus la précision de la position est élevée il est également possible d'utiliser plus de deux stations vdf pour obtenir une position plus précise les stations de détresse et de déroutement 121 5 mhz disposent d'une fonction d'auto triangulation qui leur permet de connaître immédiatement la position de tout avion appelant grâce à la réception de leurs émissions à plusieurs endroits différents grâce à la fonction vdf la position est la seule information que permet la radiogoniométrie vhf  elle est donc limitée en ce sens mais elle est très utile car seule une radio vhf est nécessaire à bord de l'avion exemple 357 position position

Un ils cat i avec une hauteur de décision de 240 pieds est quel type d'approche ?

Question 161-26 : Type b approche 3d type b approche 2d type a approche 2d type a approche 3d

Français annexe 6 de l'oaci partie ii 2 2 2 2 2 les opérations d'approche aux instruments seront classées en fonction des minima opérationnels les plus bas conçus en dessous desquels une opération d'approche ne pourra se poursuivre qu'avec la référence visuelle requise comme suit a type a une hauteur minimale de descente ou hauteur de décision égale ou supérieure à 75 m 250 pi et b type b une hauteur de décision inférieure à 75 m 250 pi les opérations d'approche aux instruments de type b sont classées comme suit 1 catégorie i cat i une hauteur de décision non inférieure à 60 m 200 pi et avec une visibilité non inférieure à 800 m ou une portée visuelle de piste non inférieure à 550 m 2 catégorie ii cat ii une hauteur de décision inférieure à 60 m 200 pi mais non inférieure à 30 m 100 pi et une portée visuelle de piste non inférieure à 300 m 3 catégorie iii cat iii   hauteur de décision inférieure à 30 m 100 ft ou absence de hauteur de décision et portée visuelle de piste inférieure à 300 m ou absence de limitation de portée visuelle de piste cette nouveauté de 2018 classe les approches aux instruments en type a ou type b selon que leur hauteur de décision ou hauteur minimale de descente est supérieure ou inférieure à 250 ft l'approche en question étant un ils avec guidage horizontal et vertical il s'agit d'une approche tridimensionnelle 3d et sa hauteur de décision est inférieure à 250 ft elle est donc de  type b  remarque  cette question recoupe largement le droit aérien mais les retours d'expérience montrent qu'elle est posée lors des examens rnav exemple 361 type b, approche 3d type b, approche 3d

Laquelle des affirmations suivantes est vraie ?

Question 161-27 : Avec une onde modulée a2a vous pouvez entendre l'onde en mode adf avec une onde modulée a1a vous pouvez entendre l'onde en mode frq avec une onde non modulée a2a vous pouvez entendre l'onde en mode bfo avec l'onde modulée n0n vous pouvez entendre l'onde en mode bfo

Voir les figures la première annexe ci dessus présente les quatre objectifs d'apprentissage liés à cette question il existe deux types différents de ndb classés selon leur modulation d'onde radio l'ancien type de ndb est appelé n0n a1a et le plus récent n0n a2a la seule différence entre les deux est que les signaux a1a ne peuvent être identifiés que par le mode bfo oscillateur de fréquence de battement tandis que les signaux a2a peuvent également être identifiés à l'oreille en mode adf standard les raisons de ce phénomène sont un peu trop complexes pour le programme et la plupart des panneaux adf modernes utilisent de toute façon le mode bfo automatiquement lorsque cela est nécessaire exemple 365 avec une onde modulée a2a, vous pouvez entendre l'onde en mode adf. avec une onde modulée a2a, vous pouvez entendre l'onde en mode adf.

Un avion est équipé d'un récepteur dme capable de fournir une lecture de la ?

Question 161-28 : Inférieure à la vitesse au sol réelle car le changement de la plage d'inclinaison est inférieur au changement de la distance au sol inexact car l'avion s'éloigne de la station et l'erreur de portée oblique devient plus importante avec la distance supérieure à la vitesse au sol réelle car le changement de la plage oblique est supérieur au changement de la distance au sol c'est tout à fait correct car la portée oblique de l'avion augmente à la vitesse au sol en raison de la montée

Voir la figure certains récepteurs dme disposent d'un réglage permettant d'afficher la vitesse sol de l'avion en direction ou en provenance de la station ainsi qu'une estimation du temps de trajet ce calcul est effectué par le récepteur dme à partir de la variation de la distance détectée par rapport à la station cela signifie que voler ailleurs que directement vers ou depuis la station entraîne une lecture inutilisable comme c'est le cas dans cette question où nous croisons les radiales il faut également prendre en compte que les systèmes dme calculent la distance oblique entre l'avion et la station les calculs de vitesse sol du dme sont donc plus précis lorsque cette distance oblique est proche de la distance au sol c'est à dire à basse altitude et loin du dme en visibilité directe bien sûr dans cette question notre avion croise la radiale 330° et la distance oblique augmente légèrement mais de manière bien inférieure à notre vitesse sol  par conséquent la vitesse sol affichée par notre dme sera inférieure à notre vitesse sol réelle exemple 369 inférieure à la vitesse au sol réelle car le changement de la plage d'inclinaison est inférieur au changement de la distance au sol. inférieure à la vitesse au sol réelle car le changement de la plage d'inclinaison est inférieur au changement de la distance au sol.

Un pilote a sélectionné la fréquence ils appropriée pour l'approche ?

Question 161-29 : Absence des deux ondes porteuses une différence de profondeur de modulation de zéro déviations excessives du loc et du gp perte de transmission d'identification ils

Objectif d'apprentissage 062 02 05 02 05 décrire les circonstances dans lesquelles des indicateurs d'avertissement apparaîtront à la fois pour le loc et le gp absence de fréquence porteuse absence simultanée de modulation pourcentage de modulation du signal de navigation réduit à 0 en approche l'apparition soudaine des deux indicateurs doit signifier une défaillance d'une sorte ou d'une autre pas simplement une sortie de portée donc cela doit être dû à l'une des défaillances listées dans l'objectif d'apprentissage ci dessus la défaillance la plus facile à retenir est correcte dans ce cas car l'absence soudaine d'onde porteuse va certainement supprimer les indications du loc et du gp et affichera donc des indicateurs d'avertissement les autres réponses sont fausses car la différence de profondeur de modulation ddm est la façon dont un ils vous indique où vous vous trouvez par rapport à l'axe du localisateur ou à la trajectoire de descente et une ddm de zéro signifie que vous êtes exactement sur le loc ou le gp  déviations excessives de la trajectoire de vol ou de la trajectoire de descente  est vague mais même avec une déviation supérieure à la pleine échelle mais dans la zone de couverture les indicateurs indiquent toujours la direction dans laquelle nous nous trouvons hors de la trajectoire de descente une perte de transmission d'identification n'afficherait pas d'indicateurs mais une erreur courante pourrait entraîner l'affichage des deux indicateurs et l'arrêt de la transmission de l'identification comme une perte totale de puissance etc exemple 373 absence des deux ondes porteuses. absence des deux ondes porteuses.

Pour éviter les imprécisions qui peuvent être causées par la réfraction ?

Question 161-30 : L'avion se trouve sur la perpendiculaire à la côte qui traverse le ndb le relèvement relatif est soit 090º soit 270º l'avion est situé sur une perpendiculaire quelconque à la côte le relèvement relatif est perpendiculaire au cap vrai

Français se référer à la figure objectif d'apprentissage 062 02 02 04 01 expliquer la réfraction côtière lorsqu'une onde radio se propageant sur terre traverse la côte l'onde accélère au dessus de l'eau et le front d'onde se courbe la réfraction côtière affecte les équipements ndb/adf en raison du type d'onde porteuse que les ndb émettent ils émettent entre 190 et 1750 khz ce qui se situe en partie dans la bande lf et en partie dans la bande mf ces ondes se propagent comme des ondes de surface qui sont massivement affectées par la surface qu'elles traversent l'eau se déplace beaucoup plus facilement que la terre de sorte que les ondes peuvent se propager un peu plus vite cela crée un changement de vitesse lorsque les ondes porteuses ndb passent de la terre à la mer ce qui peut provoquer un processus appelé réfraction ce qui signifie que le faisceau s'écarte de la perpendiculaire appelée normale et crée ainsi l'image présentée en annexe cela signifie que l'onde porteuse arrive à notre avion d'une direction légèrement différente de celle prévue et que notre adf donne donc une lecture erronée la meilleure façon d'éviter ce problème est de placer des ndb très près de la côte réduisant ainsi l'erreur ou de prendre les mesures de l'adf lorsque le signal traverse la côte à angle droit perpendiculairement plus la perpendiculaire est proche moins la réfraction se produit et moins l'effet côtier est affecté exemple 377 l'avion se trouve sur la perpendiculaire à la côte qui traverse le ndb. l'avion se trouve sur la perpendiculaire à la côte qui traverse le ndb.

Laquelle des options suivantes peut être utilisée pour entrer dans un circuit ?

Question 161-31 : L'arc dme définissant le correctif l'entrée radiale jusqu'au début de la jambe entrante suivi vers le vor toute piste dans le correctif vor/dme

Remarque  les commentaires suggèrent fortement qu'il s'agit d'une question posée lors des examens rnav précédents même si le programme rnav ne comporte aucun objectif d'apprentissage s'y rapportant.il s'agit davantage d'une question de droit aérien et même dans ce cas elle se situe à la limite de l'objectif d'apprentissage 010 06 05 01 10.l'avantage est qu'il s'agit d'une question très spécifique facile à retenir pour l'examen..reportez vous aux figures.il existe plusieurs endroits où un circuit d'attente peut être construit  au dessus des ndb des vor d'un point de repère vor/dme ou d'un point de cheminement rnav et non d'une aide à la navigation conventionnelle.le plus complexe est certainement le point de repère vor/dme.techniquement une attente peut être placée sur deux radiales qui se croisent mais ces situations sont extrêmement rares.dans la première annexe ci dessus stockholm arlanda aperçu de tous les circuits d'attente tous les différents types d'attente sont présentés.en partant du haut vous pouvez voir le vor hammar hmr avec une attente avec un cap entrant de 191° des virages à gauche et des segments de 1 5 minute généralement des segments de 1 minute sont utilisés mais il s'agit d'une attente à plus haute altitude.en dessous se trouve l'attente ndb erken erk basée directement sur le ndb.À l'extrême gauche de la carte se trouve l'attente tinka basée simplement sur un point de cheminement rnav/rnp.le circuit d'attente le plus au sud nilug est un hybride  il s'agit d'un point de cheminement rnav mais avec un point de cheminement vor/dme afin de pouvoir être piloté à l'aide d'aides à la navigation conventionnelles.c'est l'objet de la question.il y en a trois autres sur la carte  eltok balvi et xilan.tout d'abord notez que toutes ces attente vor/dme ont des trajectoires de rapprochement directement vers le vor afin que la trajectoire de rapprochement puisse toujours être suivie ce qui est une exigence clé de tout circuit d'attente techniquement elles peuvent également suivre directement à partir du vor mais je n'en ai jamais vu de publié.dans le cas de l'attente nilug le pilote volera en rapprochement sur la trajectoire 007° to radial 187 vers le vor tebby teb jusqu'à atteindre une distance dme de 44 2 nm puis entamera le virage à droite et effectuera le reste de la procédure en utilisant les timings ce qui est tout à fait normal jusqu'à ce qu'il soit à nouveau sur la trajectoire de rapprochement où le suivi reprend jusqu'à 44 2d etc.ces attente sont assez faciles à piloter même si elles sont un peu imprécises en raison de leur éloignement du vor  la difficulté vient du fait qu'elles ne peuvent être rejointes que depuis certaines directions.comme le montre l'annexe ci dessus ils ne peuvent être joints à l'aide d'aides à la navigation conventionnelles qu'à partir de  a la radiale vor  b l'arc dme si spécifié   ou c la radiale d'entrée vers un repère vor/dme à la fin du segment aller tel que publié.la méthode la plus courante et la plus simple est de loin la radiale vor mais ce n'est pas l'une des options disponibles  nous devons donc utiliser l'arc dme définissant le repère dans ce cas 44 2 nm.voir la deuxième annexe pour une vue de l'arc dme pour cet exemple exemple 381 l'arc dme définissant le correctif.l'arc dme définissant le correctif.

Quelles sont les causes de l’effet montagne et quel type d’aide à la ?

Question 161-32 : Elle est causée par la diffraction et affecte les ndb elle est causée par la réfraction et affecte les ndb elle est causée par la diffraction et affecte les vor elle est causée par la réfraction et affecte les vor

Objectif d'apprentissage 062 02 02 05 01 section ndb décrire la diffraction des ondes radio en terrain montagneux effet montagne les ndb produisant des ondes radio bf et mf qui se propagent principalement sous forme d'ondes de surface de sol pour la navigation directionnelle comme c'est le cas pour les ndb le terrain parcouru est très important l'eau étant plate les ondes de surface se propagent sur l'eau plus rapidement et beaucoup plus loin qu'une onde de même intensité se propageant sur des collines des zones bâties et pire encore sur un terrain montagneux en résumé plus le terrain est accidenté et difficile à franchir plus les signaux ndb se propagent mal ce phénomène est particulièrement marqué en terrain montagneux car les ondes radio tentent de suivre les contours du terrain c'est à dire de franchir les sommets et de pénétrer dans les vallées le principal problème est un phénomène appelé diffraction  l'onde se disperse légèrement lorsqu'elle franchit le sommet de chaque montagne et tente de redescendre la réflexion des ondes pourrait également être un problème mais elle n’affecte pas les directions ndb reçues par les avions autant que la diffraction relative des montagnes exemple 385 elle est causée par la diffraction et affecte les ndb. elle est causée par la diffraction et affecte les ndb.

Vous effectuez une approche ils à 4 nm sur le dme et vous subissez des ?

Question 161-33 : Interférence multitrajet due aux réflexions sur les objets dans la zone de couverture publiée vous subissez des interférences parce que vous êtes en dehors de la zone de couverture publiée lobes secondaires à détection inverse reprendre la fausse pente de descente

Objectif d'apprentissage 062 02 05 04 08  expliquer que les interférences dues aux trajets multiples sont causées par les réflexions des objets situés dans la zone de couverture ils dans cette question nous pouvons être sûrs que l'avion se trouve dans la zone de couverture car il est parfaitement établi sur l'approche ils à 4 nm il est très probable qu'il soit en descente sur la trajectoire de descente et sur le localisateur il ne reste donc qu'une seule réponse possible car aucune des autres options ne se produit lorsque l'on se trouve dans la zone de couverture correcte de l'ils les réflexions des signaux ils sur les objets peuvent heurter l'avion à certains stades de l'approche modifiant la différence de profondeur de modulation entre les lobes de 90 hz et de 150 hz et provoquer un faux mouvement des aiguilles de l'ils ce qui peut affecter le pilote automatique s'il est engagé exemple 389 interférence multitrajet due aux réflexions sur les objets dans la zone de couverture publiée. interférence multitrajet due aux réflexions sur les objets dans la zone de couverture publiée.

Vous volez sur un radial de 227° en direction d'un vor le vent souffle du ?

Question 161-34 : Interférence multitrajet due aux réflexions sur les objets dans la zone de couverture publiée vous subissez des interférences parce que vous êtes en dehors de la zone de couverture publiée lobes secondaires à détection inverse reprendre la fausse pente de descente

2 233° exemple 393 interférence multitrajet due aux réflexions sur les objets dans la zone de couverture publiée. interférence multitrajet due aux réflexions sur les objets dans la zone de couverture publiée.

Un vor doppler fournit des signaux utilisables jusqu'à quelle distance de la ?

Question 161-35 : Jusqu'à 200 nm du dvor pour le trafic ifr en route jusqu'à 100 nm du dvor pour le trafic ifr militaire jusqu'à 75 nm de la zone terminale pour tout le trafic dans la zone de contrôle jusqu'à 25 nm de la zone d'approche pour le trafic suivant les approches lnav

Objectif d'apprentissage 062 02 03 01 04 Énoncer que les types de vor suivants sont en service vor conventionnel cvor une station vor de première génération émettant des signaux au moyen d'une antenne rotative vor doppler dvor une station vor de deuxième génération émettant des signaux au moyen d'une combinaison d'antennes fixes utilisant le principe doppler vor en route destiné au trafic ifr vor terminal tvor une station à plus courte portée utilisée dans le cadre de la structure d'approche et de départ des principaux aérodromes vor d'essai vot une station vor émettant un signal pour tester les indicateurs vor d'un aéronef comme indiqué dans l'objectif d'apprentissage ci dessus les dvor sont suffisamment puissants pour être utilisés par les aéronefs ifr en route pour une navigation fiable en consultant la section enr d'un aip les portées utiles des vor peuvent être vues et le maximum est de 200 nm de distance et 50 000 pieds d'altitude exemple 397 jusqu'à 200 nm du dvor pour le trafic ifr en route. jusqu'à 200 nm du dvor pour le trafic ifr en route.

Lorsqu'on est réglé sur un ndb à quel moment l'erreur de creux est elle la ?

Question 161-36 : En tournant vers le ndb dans le cône de confusion du ndb lors du suivi ou du retour au ndb avec un vent de travers lorsque vous volez directement loin du ndb

Objectif d'apprentissage 062 02 02 05 03 expliquer que l'angle d'inclinaison de l'avion provoque une erreur d'inclinaison l'erreur d'inclinaison est une lecture inexacte du cap lorsque l'avion est incliné cela est dû au fait que le système adf qui reçoit et interprète les signaux ndb a été conçu pour fonctionner en vol horizontal lorsqu'un virage est amorcé le cap indiqué est modifié l'aiguille provoque alors une erreur dans la direction de l'aile inclinée exemple 401 en tournant vers le ndb. en tournant vers le ndb.

En attente à un ndb vous vous approchez de la balise sur le trajet retour ?

Question 161-37 : La tête de l'aiguille pointera vers le point fixe et l'aiguille tournera à 180° lorsqu'elle le dépassera la tête de l'aiguille sera dirigée vers l'extérieur du point fixe et l'aiguille tournera à 180° lorsqu'elle le dépassera l'indication to deviendra une indication from après avoir réussi le correctif l'indicateur passera d'une déviation complète à gauche à une déviation complète à droite lors du passage du correctif

Voir la figure un circuit d'attente nécessite qu'un avion vole vers le point d'attente sur une trajectoire de rapprochement spécifique une fois le point atteint vor ndb ou vor/dme le pilote amorce un virage à 180° le virage à droite est standard mais il est possible d'effectuer un virage à gauche À la fin de ce virage ou en passant par le travers de la balise le pilote effectue un parcours chronométré sur la trajectoire opposée plus toute correction de vent au parcours de rapprochement désormais appelé parcours de rapprochement puis revient sur le parcours de rapprochement pour recommencer le processus cela forme le circuit d'hippodrome habituel un ndb produit simplement un signal d'une fréquence particulière que le récepteur adf de notre avion capte et nous indique d'où il provient c'est très simple et cela signifie que nous pouvons suivre une aiguille adf jusqu'à la balise où elle deviendra alors très sensible et passera du pointage devant l'avion au pointage derrière lui selon l'emplacement du ndb ceci est différent d'un vor que nous suivrions en approche via un cdi indicateur de déviation de cap qui passe de to à from lors du passage de la balise et qui possède également un cône de confusion exemple 405 la tête de l'aiguille pointera vers le point fixe et l'aiguille tournera à 180° lorsqu'elle le dépassera. la tête de l'aiguille pointera vers le point fixe et l'aiguille tournera à 180° lorsqu'elle le dépassera.

Vous suivez la trajectoire d'approche d'un circuit d'attente ndb dans une zone ?

Question 161-38 : L'aiguille pointera vers l'orage l'aiguille continuera à se déplacer du haut vers le bas de l'adf l'aiguille se déplacera de manière erratique surtout la nuit aucune perturbation

Remarque  nous avons besoin de commentaires supplémentaires sur cette question de l'examen.en particulier nous pensons que deux des réponses sont partiellement correctes.l'aiguille pointerait très souvent vers l'orage mais agirait aussi de manière erratique.cependant peu importe qu'il fasse nuit ou jour l'effet de nuit est lié aux autres ndb qui sont généralement hors de portée pendant la journée l'effet devrait être le même ce qui nous incite à écarter cette option erratique..merci  objectif d'apprentissage 062 02 02 05 02  Énoncer que l'énergie du rayonnement statique d'un cumulonimbus peut interférer avec l'onde radio et influencer l'indication de relèvement de l'adf.les orages peuvent produire de très puissantes décharges d'électricité statique sur une grande partie du spectre électromagnétique y compris en basse fréquence bf et en moyenne fréquence mf.ces décharges provoquent les erreurs les plus graves dans les récepteurs adf.une décharge statique dans un cumulonimbus cb peut être perçue comme un fort crépitement à l'audio et l'aiguille se déplace rapidement vers la source du cb.si plusieurs orages sont actifs dans la zone l'aiguille peut les pointer pendant une période plus longue.les orages étant extrêmement puissants les ondes électromagnétiques qu'ils émettent peuvent facilement surpasser celles d'un ndb surtout s'il s'agit d'une balise de localisation de faible puissance exemple 409 l'aiguille pointera vers l'orage.l'aiguille pointera vers l'orage.

Lors d'une approche ils avec un angle de descente de 3° vous effectuez une ?

Question 161-39 : L'avion vole dans les lobes latéraux du signal de trajectoire de descente l'instrument est tombé en panne et a conservé l'indication précédente l'avion vole sur la trajectoire de descente opposée l'approche a une trajectoire de descente plus élevée

Voir les figures.la trajectoire de descente d'un ils fonctionne de manière similaire à celle du localizer à la différence qu'elle opère en ultra haute fréquence uhf et non en très haute fréquence vhf.comme le montre la figure elle comporte deux lobes  un lobe à 90 hz indiquant que l'avion est au dessus de la trajectoire de descente et un lobe à 150 hz indiquant qu'il est en dessous.le centre est généralement réglé sur une trajectoire de descente de 3°.ce système n'est pas parfait et la trajectoire de descente peut être affectée par la présence de  faux plans de descente  au dessus du plan correct.ces phénomènes sont dus aux faibles lobes secondaires des lobes d'origine à 150 hz et 90 hz créés et intensifiés par la réflexion des signaux inférieurs sur le sol ou les obstacles proches.ce phénomène est similaire à l'interférence multitrajet du localizer mais plus facile à prévoir.ces fausses trajectoires de descente sont des détections inverses voir annexe 2 ci dessus et se produisent généralement à des multiples impairs de la trajectoire de descente d'origine.c'est pourquoi nous interceptons la trajectoire de descente par le bas afin d'éviter de rencontrer une fausse trajectoire de descente.remarque  nous avons reçu des commentaires sur cette question mais nous pourrions en améliorer la formulation et vérifier les autres options exemple 413 l'avion vole dans les lobes latéraux du signal de trajectoire de descente.l'avion vole dans les lobes latéraux du signal de trajectoire de descente.

Vous survolez le nord du canada sur la voie aérienne nca whiskey vous ?

Question 161-40 : 188° 118° 194° 298°

Voir la figure pour vérifier notre position à l'aide d'une carte nous devons trouver le relèvement vrai entre une position connue et notre avion dans ce cas la position connue est le vor de churchill et nous sommes sur le radial 190° les radiales des vor sont en magnétisme  nous savons donc que le relèvement magnétique entre le vor et l'avion est de 190° m et que nous devons utiliser la variation au vor pour calculer notre relèvement vrai pour s'en souvenir v désigne à la fois le vor et la variation  il faut donc utiliser la variation au vor il existe de nombreuses façons de convertir cela en un relèvement vrai l'une d'elles étant la rime  variation est plus petit magnétique variation ouest meilleur magnétique par conséquent notre relèvement magnétique de 190° est supérieur de 2° à notre relèvement vrai de sorte que le relèvement vrai à tracer à partir du vor sur la carte serait de 188° v remarque 1  une autre information serait toujours nécessaire pour calculer la position de l'aéronef comme un autre relèvement vor ou une lecture dme remarque 2  dans l'espace aérien canadien l'espace aérien intérieur du nord nda est la zone de non fiabilité du compas dans laquelle les pistes et les navaid sont orientées vers le nord vrai cependant le vor de churchill n'est pas inclus dans l'espace aérien nda car il faudrait le préciser dans la question remarque 3  il existe une autre question extrêmement similaire avec un radial de 300° donc ne confondez pas celle ci avec celle là ou vice versa exemple 417 188° 188°

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