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La couverture angulaire approximative des informations de navigation fiables ? [ Formation aéronef ]

Question 161-1 : 1 35° au dessus de l'horizontale à 5 25° au dessus de l'horizontale et 8° de chaque côté de l'axe du localisateur 0 45° au dessus de l'horizontale à 1 75° au dessus de la trajectoire de descente et 8° de chaque côté de l'axe du localisateur 3° au dessus et au dessous de la trajectoire de descente et 10° de chaque côté de l'axe du localisateur 0 7° au dessus et au dessous de la trajectoire de descente et 2 5° de chaque côté de l'axe du localisateur

Voir la figure couverture de l'approche de descente  la couverture dans le plan vertical de l'apnée de descente s'étend de 0 45 à 1 75 où est l'angle nominal de l'apnée de descente au dessus de la surface par conséquent pour notre apnée de descente de 3 º cela donne 3 º x 0 45 = 1 35 º  et 3º x 1 75 = 5 25º annexe 10 de l'oaci 3 1 5 3 couverture 3 1 5 3 1 l'équipement de trajectoire de descente doit fournir des signaux suffisants pour permettre le fonctionnement satisfaisant d'une installation d'aéronef typique dans des secteurs de 8 degrés en azimut de chaque côté de l'axe de la trajectoire de descente ils jusqu'à une distance d'au moins 18 5 km 10 nm jusqu'à 1 75 et jusqu'à 0 45 au dessus de l'horizontale ou jusqu'à un angle inférieur jusqu'à 0 30 tel que requis pour sauvegarder la procédure d'interception de trajectoire de descente promulguée exemple 261 1,35° au-dessus de l'horizontale à 5,25° au-dessus de l'horizontale et 8° de chaque côté de l'axe du localisateur. 1,35° au-dessus de l'horizontale à 5,25° au-dessus de l'horizontale et 8° de chaque côté de l'axe du localisateur.

Quel est l'équipement minimum pour les approches segmentées et courbes mls ?

Question 161-2 : Dme/p dme appariement dme/dme loc

062 02 06 02 03 objectifs  illustrer que les approches segmentées et courbes ne peuvent être exécutées qu'avec un dme/p installé le dme p constitue le support technologique des approches segmentées et courbes un mls sans dme p en état de fonctionnement peut assurer le guidage d'approche mais les capacités d'approches courbes et segmentées sont perdues car les segments ne peuvent plus être définis en 3d néanmoins si l'avion vole le long de la trajectoire magnétique de l'axe de piste les fonctions az et el peuvent assurer le guidage d'approche sous la forme d'une approche directe ce qui permet une approche de type ils en termes de trajectoire de vol exemple 265 dme/p dme/p

Laquelle des affirmations suivantes concernant le mls est correcte ?

Question 161-3 : Il fonctionne sur l'un des 200 canaux de la bande 5 03 ghz à 5 09 ghz shf il fonctionne sur l'un des 126 canaux dans une plage de fréquences allouée de 960 à 1215 mhz uhf il fonctionne dans la bande vhf et l'allocation de fréquence est comprise entre 108 1 et 111 95 mhz il fonctionne sur l'un des 40 canaux de la bande 329 15 à 335 mhz uhf

Le système d'atterrissage micro ondes mls a été conçu pour remplacer l'ils par un système d'approche de précision avancé capable de pallier ses inconvénients et d'offrir une plus grande flexibilité à ses utilisateurs le mls est un système d'approche et d'atterrissage de précision qui fournit des informations de position et diverses données sol air ces informations de position sont fournies sur un large secteur de couverture et sont déterminées par une mesure d'angle d'azimut une mesure d'élévation et une mesure de distance le mls fonctionne sur 200 canaux disponibles dans le monde entier dans la bande shf 5 031 – 5 090 mhz 5 03 – 5 09 ghz exemple 269 il fonctionne sur l'un des 200 canaux de la bande 5,03 ghz à 5,09 ghz (shf). il fonctionne sur l'un des 200 canaux de la bande 5,03 ghz à 5,09 ghz (shf).

Les données de sortie fournies par un système de navigation de zone de base ?

Question 161-4 : Distance transversale et distance à parcourir position de l'avion en latitude et longitude vitesse vraie et angle de dérive vitesse du vent

Les points de cheminement fantômes sont des points spatiaux créés en référence à des stations sol la plupart des vor sont couplés à des dme pour fournir respectivement un service rho thêta un relèvement et une distance dans une station vor/dme couplée le vor fournit l'angle de la ligne pour déterminer la position la distance paramétrique est fournie par le dme couplé au vor ainsi un vor détermine une radiale une ligne droite partant d'une station sol selon un angle défini le dme détermine la distance oblique par rapport au point fournissant la distance en milles nautiques définissant ainsi la position de l'avion le vor/dme est déplacé artificiellement afin que sa position coïncide avec celle du point de cheminement fantôme il fournit ensuite la distance transversale et la distance à parcourir pour atteindre la radiale de rapprochement vers le point de cheminement fantôme exemple 273 distance transversale et distance à parcourir. distance transversale et distance à parcourir.

Qu’est ce qui est correct concernant les zones sensibles et critiques d’une ?

Question 161-5 : La zone critique est une zone où les véhicules y compris les aéronefs sont interdits pendant toutes les opérations ils tandis que la zone sensible est une zone où le mouvement et le stationnement des véhicules y compris les aéronefs sont contrôlés pendant toutes les opérations ils la zone critique est une zone où le mouvement et le stationnement des véhicules y compris les aéronefs sont contrôlés pendant toutes les opérations ils la zone sensible est une zone plus grande où les mêmes restrictions s'appliquent lorsque les aéronefs se trouvent à moins de 2 nm lors de l'approche la zone sensible est une zone où les véhicules y compris les aéronefs sont interdits pendant toutes les opérations ils tandis que la zone critique est une zone où le mouvement et le stationnement des véhicules y compris les aéronefs sont contrôlés pendant toutes les opérations ils la zone critique est une zone où les véhicules y compris les avions sont interdits pendant toutes les opérations ils la zone sensible est une zone plus large où les mêmes restrictions s'appliquent lorsque les avions sont à moins de 2 nm en approche

Français voir la figure annexe 10 de l'oaci pièce jointe c a la zone critique ils est une zone de dimensions définies autour des antennes d'alignement de piste et de descente où les véhicules y compris les aéronefs sont exclus pendant toutes les opérations ils la zone critique est protégée car la présence de véhicules et/ou d'aéronefs à l'intérieur de ses limites causera une perturbation inacceptable du signal ils dans l'espace b la zone sensible ils est une zone s'étendant au delà de la zone critique où le stationnement et/ou le mouvement des véhicules y compris les aéronefs sont contrôlés pour empêcher la possibilité d'interférence inacceptable avec le signal ils pendant les opérations ils la zone sensible est protégée contre les interférences causées par de gros objets en mouvement à l'extérieur de la zone critique mais toujours normalement à l'intérieur des limites de l'aérodrome exemple 277 La zone critique est une zone où les véhicules, y compris les aéronefs, sont interdits pendant toutes les opérations ils tandis que la zone sensible est une zone où le mouvement et le stationnement des véhicules, y compris les aéronefs, sont contrôlés pendant toutes les opérations ils.La zone critique est une zone où les véhicules, y compris les aéronefs, sont interdits pendant toutes les opérations ils tandis que la zone sensible est une zone où le mouvement et le stationnement des véhicules, y compris les aéronefs, sont contrôlés pendant toutes les opérations ils.

Quelle est la fonction d'une balise de marquage lors d'une approche ils ?

Question 161-6 : Il indique la position horizontale de l'avion pendant l'approche il est utilisé pour indiquer la nécessité de commencer la procédure d'approche finale il est utilisé pour indiquer une exigence d'initier un changement de configuration il s'agit d'indiquer la position verticale de l'avion par rapport à la trajectoire de descente

Des balises sont placées selon un ordre prédéterminé avant le seuil leur rôle est de produire un diagramme de rayonnement avec un faisceau vertical dirigé vers le haut en les plaçant à des distances déterminées avant le seuil le pilote peut s'attendre à les survoler à des distances connues il est ainsi possible de surveiller la distance restante avant l'approche finale on peut donc dire que les balises indiquent la position horizontale de l'avion pendant l'approche exemple 281 il indique la position horizontale de l'avion pendant l'approche. il indique la position horizontale de l'avion pendant l'approche.

Déterminer la distance qui s'affichera sur un écran dme lorsque l'avion est ?

Question 161-7 : 6 nm 3 nm 4 nm 8 nm

Voir la figure la question indique que l'altitude pression est considérée comme l'altitude vraie par conséquent l'altitude vraie est égale à 24 000 pieds 24 000 pieds / 6 076 = 4 milles marins environ en utilisant le théorème de pythagore  x² = 42 + 42 x² = 32 x = 32 = 5 65 milles marins exemple 285 6 nm 6 nm

Quelles sont les informations affichées aux pilotes lors de l'utilisation d'un ?

Question 161-8 : Présentation 2d d'une approche segmentée 3d présentation 1d d'une approche directe 2d présentation 4d d'une approche 3d verticale présentation 3d d'une approche courbe 4d

Voir la figure interprétation du guidage par système d'atterrissage micro ondes mls l'équipement embarqué est conçu pour indiquer en permanence la position relative de l'avion ainsi que le cap l'altitude et la distance sélectionnés la principale caractéristique à comprendre est la présentation à bord telle que les deux barres transversales indiquant l'écart en azimut et en élévation sont calculées par ordinateur l'écart par rapport au segment programmé actif est présenté et non à la ligne centrale comme c'est le cas pour l'ils les informations affichées sont une représentation 2d d'une approche segmentée 3d exemple 289 présentation 2d d'une approche segmentée 3d. présentation 2d d'une approche segmentée 3d.

Le pilote trace la position de l'avion à l'aide d'un vor et d'un dme le dme ?

Question 161-9 : Cercle centré sur le dme arc parabolique centré sur le dme arc parabolique centré sur le vor cercle centré sur le vor

Voir la figure pour tout type d'aide à la navigation une ligne de position est construite par la série de points qu'une aide de radionavigation donnée peut définir par exemple avec un vor la ligne de position est une ligne droite partant de la station dans le cas d'un dme celui ci affiche une information de distance par rapport à un point fixe la position de l'aéronef peut être n'importe où sur un cercle centré sur le dme dont le rayon correspond à la distance par rapport au dme exemple 293 cercle centré sur le dme. cercle centré sur le dme.

Un ils réglé peut être identifié grâce à un code morse qui est ?

Question 161-10 : Rendu audible via le panneau de contrôle audio dans nav décodée en texte montrant la fréquence et le numéro de piste rendu visible grâce aux trois feux clignotants affiché sur l'écran du localisateur ils associé

L'identifiant sonore d'un ils est généralement un code morse à trois lettres représentant l'identifiant de l'ils il peut également être en texte clair l'identifiant morse est transmis toutes les 10 secondes sur le canal sonore de l'ils par modulation de la fréquence du localisateur cela n'affecte pas l'affichage des informations ils dans l'avion le code morse peut être rendu audible via le panneau de commande audio de nav par exemple sur le panneau de commande audio du boeing 737 800 il n'y a pas de sélecteur  ils  distinct nav 1 ou 2 fonctionnera indifféremment pour le vor ou l'ils selon le réglage sur vhf nav 1 ou 2 exemple 297 rendu audible via le panneau de contrôle audio dans nav. rendu audible via le panneau de contrôle audio dans nav.

Déterminer le relèvement réel du ndb vers l'avion étant donné cap du ?

Question 161-11 : 239° v 059º t 223º t 213° v

Reportez vous à la figure cette question est quelque peu trompeuse nous pensons qu'il manque des informations nous supposons que l'examinateur a oublié de mentionner qu'il s'agit d'un adf à carte fixe donc l'indication adf signifie relèvement relatif relèvement vrai de l'avion au ndb = cap vrai + relèvement relatif 1 déterminer le cap magnétique +3º représente une déviation vers l'est déviation vers l'est compas au minimum cap magnétique ºm = 241º + 3º = 244º 2 déterminer le cap vrai variation vers l'est magnétique au minimum cap vrai ºt = 244º + 13º = 257º 3 déterminer le relèvement vrai par rapport à la balise relèvement vrai = cap vrai + relèvement relatif 257º + 162º = 419º 360º = 059º pour obtenir le relèvement vrai par rapport à la balise il faut ajouter 180º 059º + 180º = 239ºt exemple 301 239°(v) 239°(v)

Que peut on obtenir sur le récepteur nav en sélectionnant une fréquence vhf ?

Question 161-12 : Des informations rho theta peuvent être obtenues à partir d'un terminal vor/dme les informations rho theta provenant d'une station vor/dme en route peuvent être obtenues des informations thêta thêta provenant des vor en route peuvent être obtenues des informations rho rho peuvent être obtenues à partir d'un ils/dme

La bande 108 112 mhz est utilisée par le localisateur ils et le vor sur des canaux différents tandis que la bande 112 118 mhz est réservée au vor dans cette bande tous les canaux sur des multiples pairs de 100 khz 108 20 108 40 etc sont utilisés pour le vor les canaux normalement espacés de 100 khz sont utilisés cependant dans les zones encombrées les canaux intermédiaires 50 khz peuvent également être utilisés les canaux vor de cette sous bande sont généralement utilisés pour les vor terminaux à courte portée dans la partie 112 118 mhz de la bande tous les canaux 100 et 50 khz sont disponibles pour les services vor À ce propos il est important de comprendre la signification des termes rho et theta rho représente la portée distance et theta représente la trajectoire relèvement rho rho pourrait être dme/dme theta theta pourrait représenter vor/ndb rho theta signifie vor/dme ou ils/dme exemple 305 des informations rho-theta peuvent être obtenues à partir d'un terminal vor/dme. des informations rho-theta peuvent être obtenues à partir d'un terminal vor/dme.

Quelle est la différence entre cat ii et cat iii ?

Question 161-13 : Seul le cat iii n'autorise pas le dh/a seul le cat iii nécessite un radioaltimètre seul le cat iii ne nécessite pas de rvr seul le cat ii ne nécessite pas de rvr

Français les approches de la plus haute précision sont les approches cat iii qui peuvent fournir un guidage jusqu'à la piste sans exigence de hauteur de décision cat iiib ni de portée visuelle de piste cat iiic catégoriehauteur de décision dh portée visuelle de piste rvr cat idh 200 ftrvr 550 m hélicoptères 500 m cat iidh 100 ftrvr 300 mcat iiiadh 100 ftrvr 200 mcat iiibpas de dh75 m sarps oaci 50 m easa air ops annexe i définitions des termes utilisés dans les annexes ii à viii 14 opération de catégorie ii cat ii désigne une opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de précision utilisant l'ils ou le mls avec a une dh inférieure à 200 ft mais non inférieure à 100 ft et b une rvr d'au moins 300 m 15 opération de catégorie iiia cat iiia désigne une opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de précision utilisant ils ou mls avec a une dh inférieure à 100 ft et b une rvr d'au moins 200 m 16 opération de catégorie iiib cat iiib désigne une opération d'approche et d'atterrissage aux instruments de précision utilisant ils ou mls avec a une dh inférieure à 100 ft ou aucune dh et b une rvr inférieure à 200 m mais pas inférieure à 75 m veuillez nous informer si vous rencontrez cette question dans votre examen officiel compte tenu de l'option correcte actuelle nous pensons que l'examinateur ne prend pas en compte la cat iiic qui n'exige aucune hauteur de décision ni aucune portée visuelle de piste objectif d'apprentissage 062 02 05 04 02 définir les catégories d'opérations ils suivantes catégorie i catégorie ii catégorie iiia catégorie iiib catégorie iiic exemple 309 seul le cat iii n'autorise pas le dh/a. seul le cat iii n'autorise pas le dh/a.

Qu’est ce qui est vrai à propos des balises de marquage ils ?

Question 161-14 : Ils sont utilisés pour vérifier la distance horizontale par rapport à la piste ils sont utilisés pour vérifier l'altitude à l'emplacement de la balise de marquage ils ont les mêmes couleurs mais ont des identifiants de code morse différents les balises de marquage ne sont utilisées que pour les approches de catégorie iii

Référence 062 02 05 01 03  expliquer que les balises émettent des diagrammes de rayonnement pour indiquer des distances prédéterminées par rapport au seuil le long du gp ils les balises sont placées selon une séquence prédéterminée avant le seuil leur rôle est de produire un diagramme de rayonnement avec un faisceau vertical dirigé vers le haut en plaçant les balises à des distances déterminées avant le seuil le pilote peut s'attendre à les survoler à des distances connues par conséquent la distance restante jusqu'à l'approche finale peut être surveillée on peut donc dire que les balises indiquent la position horizontale de l'avion pendant l'approche exemple 313 ils sont utilisés pour vérifier la distance horizontale par rapport à la piste. ils sont utilisés pour vérifier la distance horizontale par rapport à la piste.

Les balises ils émettent un code morse à des fins d'identification où peut ?

Question 161-15 : Le panneau de contrôle audio dans nav feux clignotants des balises de balisage le système d'affichage ils l'identifiant ndb à proximité de la piste

L'identifiant sonore d'un ils est généralement un code morse à trois lettres représentant l'identifiant de l'ils il peut également être en texte clair l'identifiant morse est transmis toutes les 10 secondes sur le canal sonore de l'ils par modulation de la fréquence du localisateur cela n'affecte pas l'affichage des informations ils dans l'avion le code morse peut être rendu audible via le panneau de commande audio de nav par exemple sur le panneau de commande audio du boeing 737 800 il n'y a pas de sélecteur  ils  distinct nav 1 ou 2 fonctionnera indifféremment pour le vor ou l'ils selon le réglage sur vhf nav 1 ou 2 exemple 317 le panneau de contrôle audio dans nav. le panneau de contrôle audio dans nav.

Un avion est sur hdg 030 et sur un qdm 320 vers un ndb en tournant à gauche ?

Question 161-16 : Tremper réfraction côtière effet multi trajets erreur quadrantale

Référence aux objectifs 062 02 02 05 03  expliquer que l'angle d'inclinaison de l'avion provoque une erreur d'inclinaison l'erreur d'inclinaison est une lecture inexacte du cap lorsque l'avion est incliné cela est dû au fait que le récepteur adf a été conçu pour fonctionner en vol horizontal lorsqu'un virage est amorcé le cap indiqué est modifié l'aiguille provoque alors une erreur dans la direction de l'aile inclinée exemple 321 tremper. tremper.

Un équipage effectue un briefing pour une approche vor procédurale ?

Question 161-17 : Virage à 260° vers la droite pour intercepter la piste entrante ligne droite chronométrée sans guidage de piste et virage à 180° vers la droite pour intercepter la piste entrante virage chronométré vers la gauche pour intercepter la piste entrante ligne droite chronométrée sans guidage de piste et virage à 180° vers la gauche pour intercepter la piste entrante

Français voir la figure doc 8168 oaci 3 2 2 procédure d'inversion b virage de procédure 80°/260° voir figure i 4 3 1 b commence à une installation ou un repère et comprend 1 un tronçon rectiligne avec guidage de trajectoire ce tronçon rectiligne peut être chronométré ou limité par une distance radiale ou dme 2 un virage de 80° 3 un virage de 260° dans la direction opposée pour intercepter la trajectoire entrante le virage de procédure 80°/260° est une alternative au virage de procédure 45°/180° a ci dessus sauf exclusion expresse exemple 325 virage à 260° vers la droite pour intercepter la piste entrante. virage à 260° vers la droite pour intercepter la piste entrante.

Conformément à la zone de couverture ils définie par l'annexe 10 de l'oaci ?

Question 161-18 : À 20 nm du seuil sur un cap entrant et décalé de 8º par rapport à l'axe du localizer À 10 nm du seuil sur un parcours entrant et décalé de 38° par rapport à l'axe du localizer 19 nm du seuil sur un parcours entrant et 13° décalé par rapport à l'axe du localizer 27 nm du seuil sur un cap entrant et 8° décalé par rapport à l'axe du localizer

Trajectoire de descente l'équipement de trajectoire de descente doit fournir des signaux suffisants pour permettre le fonctionnement satisfaisant d'une installation d'aéronef typique dans des secteurs de 8 degrés en azimut de chaque côté de l'axe de la trajectoire de descente ils jusqu'à une distance d'au moins 18 5 km 10 nm jusqu'à 1 75 et jusqu'à 0 45 au dessus de l'horizontale ou jusqu'à un angle inférieur jusqu'à 0 30 comme requis pour sauvegarder la procédure d'interception de trajectoire de descente promulguée localisateur le secteur de couverture du localisateur doit s'étendre du centre du système d'antenne du localisateur jusqu'à des distances de 46 3 km 25 nm à plus ou moins 10 degrés de la ligne de trajectoire avant 31 5 km 17 nm entre 10 degrés et 35 degrés de la ligne de trajectoire avant 18 5 km 10 nm à plus ou moins 35 degrés de la ligne de route avant si la couverture est assurée dans ce cas nous connaissons  la couverture du localizer jusqu'à 25 nm ± 10° et 17 nm ± 35° pour garantir la couverture l'avion doit se trouver dans ces limites par conséquent  27 nm ± 8° => zone de couverture hors de 25 nm  19 nm ± 13° => zone de couverture hors de 10° par rapport à l'axe central  10 nm ± 38° => zone de couverture hors de 35° par rapport à l'axe central  20 nm ± 8° => À moins de 25 nm et ± 10° de l'axe central exemple 329 À 20 nm du seuil sur un cap entrant et décalé de 8º par rapport à l'axe du localizer. À 20 nm du seuil sur un cap entrant et décalé de 8º par rapport à l'axe du localizer.

À quoi se rapporte la lettre de classe associée aux roulements vdf ?

Question 161-19 : Niveau de précision l'un des q codes en fonction de la demande du pilote disponibilité de la station vdf qdm

Conformément à l'annexe 10 de l'oaci les informations vdf sont divisées en quatre classes a b c et d les classes sont définies par la plage de précision définie en degrés sur la base du tableau suivant classes précis dans une plage comprise entre classe a ± 2º classe b ± 5º classe c ± 10º classe d pire que la classe c exemple 333 niveau de précision. niveau de précision.

Selon le doc 8168 de l'oaci l'écart maximal de sécurité sous la trajectoire ?

Question 161-20 : Initier une remise des gaz agissez à la discrétion du commandant dans tous les cas essayez de revenir à la bonne trajectoire de descente agir à sa discrétion discrétion du pilote

Oaci doc 8168 5 5 5 protection du segment de précision 5 5 5 2 la zone de protection suppose que le pilote ne s'écarte normalement pas de l'axe central de plus de la moitié de la déviation à l'échelle après avoir été établi sur la route par la suite l'aéronef doit adhérer à la position sur la trajectoire sur la trajectoire de descente/angle d'élévation car une déviation de secteur de trajectoire supérieure à la moitié de la trajectoire ou une déviation de vol ascendant supérieure à la moitié de la trajectoire combinée à d'autres tolérances admissibles du système pourrait placer l'aéronef à proximité du bord ou du fond de l'espace aérien protégé où une perte de protection contre les obstacles peut se produire la déviation maximale autorisée en toute sécurité de l'aéronef est la moitié de la déviation à l'échelle en cas de déviation supérieure le pilote doit amorcer une remise des gaz exemple 337 initier une remise des gaz. initier une remise des gaz.

Un avion vole à un cap magnétique de 120° et le rbi indique un relèvement ?

Question 161-21 : Le relèvement magnétique de la balise est de 030º en passant à un cap magnétique de 030º le relèvement magnétique de la balise sera de 030º le relèvement magnétique de la balise est de 030º en passant à un cap magnétique de 030º le relèvement magnétique vers la balise sera de 210º

Français voir la figure cap magnétique 120º relèvement relatif du ndb par rapport à l'avion 270º relèvement magnétique de l'avion au ndb = cap magnétique mh + relèvement relatif du ndb par rapport à l'avion relèvement magnétique de l'avion au ndb = 120º + 270º = 030º en maintenant un cap magnétique de 120º le relèvement magnétique par rapport à la balise est de 030º incorrect le relèvement magnétique de l'avion par rapport au ndb sera l'inverse de 030º 030º + 180º = 210º en passant à un cap magnétique de 030º le relèvement magnétique par rapport à la balise sera de 210º incorrect si nous passons à un cap magnétique de 030° l'axe horizontal de l'avion coïncidera avec la ligne qui relie l'avion et le ndb par conséquent le relèvement relatif sera de 000º/360º relèvement magnétique de l'avion au ndb = cap magnétique mh + relèvement relatif du ndb par rapport à l'avion relèvement magnétique de l'avion au ndb = 030º + 000º = 030º exemple 341 le relèvement magnétique de la balise est de 030º. le relèvement magnétique de la balise est de 030º.

En préparation de l'approche l'équipage règle deux fréquences ndb situées ?

Question 161-22 : Ndb1 a une plus grande portée comme la portée dépend de la fréquence et non de la puissance le ndb avec la fréquence la plus élevée a la plus grande portée ndb2 a la plus grande portée ndb1 et ndb2 ont la même portée

Plusieurs facteurs influencent la portée d'une transmission ndb l'effet le plus significatif est la puissance d'émission selon la portée souhaitée les différents types de ndb ont des puissances d'émission différentes la portée obtenue est proportionnelle au carré de la puissance transmise par conséquent une portée deux fois plus grande nécessite une puissance quatre fois supérieure la portée du ndb est également limitée par la fréquence  les basses fréquences produisent des ondes de sol plus longues exemple 345 ndb1 a une plus grande portée. ndb1 a une plus grande portée.

Dans quelles circonstances un roulement adf serait il affecté par une erreur ?

Question 161-23 : L'avion s'incline le ndb étant sur un relèvement à 45° par rapport à l'axe longitudinal de l'avion l'avion s'incline ou accélère l'avion vole à basse altitude dans une zone montagneuse

Référence aux objectifs 062 02 02 05 03  expliquer que l'angle d'inclinaison de l'avion provoque une erreur d'inclinaison l'erreur d'inclinaison est une lecture inexacte du cap lorsque l'avion est incliné cela est dû au fait que le récepteur adf a été conçu pour fonctionner en vol horizontal lorsqu'un virage est amorcé le cap indiqué est modifié l'aiguille provoque alors une erreur dans la direction de l'aile inclinée exemple 349 L'avion s'incline.L'avion s'incline.

Laquelle des procédures suivantes est utilisée pour identifier une station ?

Question 161-24 : En cas de modulation a2 utiliser la fonction adf en cas de modulation a3 utiliser la fonction vhf com en cas de modulation n0n utiliser la fonction bfo en cas de modulation a1 utiliser la fonction ant

062 01 01 03 04 indiquer que les abréviations suivantes classifications selon la réglementation de l'union internationale des télécommunications uit sont utilisées pour les applications aéronautiques n0n porteuse sans modulation telle qu'utilisée par les radiobalises non directionnelles ndb a1a porteuse avec modulation en code morse codée telle qu'utilisée par les ndb a2a porteuse avec modulation en amplitude du code morse telle qu'utilisée par les ndb a3e porteuse avec modulation d'amplitude de la parole utilisée pour les communications vhf com pour identifier une station ndb modulée l'onde porteuse est modulée en amplitude a2a avec une tonalité de 400 ou 1 020 hz qui fournit le code morse d'identification pour écouter l'identification d'un ndb non a1a non modulé le pilote doit activer un système appelé oscillateur de fréquence de battement bfo en le mettant sur on le bfo reste actif tant que la balise est utilisée pour la navigation cela permet au pilote d'identifier la station ndb analysons chaque option séparément   en cas de modulation a3 utiliser la fonction vhf com   incorrect l'équipement adf embarqué ne dispose pas de fonction vhf com de plus la modulation a3 est utilisée pour les communications vhf et non pour la navigation ndb  en cas de modulation n0n utiliser la fonction bfo   incorrect bien que toutes les stations ndb émettent des ondes porteuses n0n la fonction bfo n'est nécessaire que lorsque le type d'onde inclut la modulation a1a par conséquent pour les transmissions n0n a2a qui restent un type d'onde n0n la fonction bfo n'est pas requise  en cas de modulation a2 utiliser la fonction adf   correct la fonction adf représente le mode de fonctionnement standard de l'équipement adf lorsqu'elle est sélectionnée elle permet au pilote d'entendre les signaux d'identification des transmissions n0n a2a  en cas de modulation a1 utiliser la fonction ant   incorrect sur la plupart des avions légers équipés d'un équipement adf la fonction antenne ant est activée lorsque le bouton adf est en position out cette fonction permet de tester l'équipement adf et d'améliorer la réception audio des identifications des stations ndb émettant des signaux n0n a2a lorsque la fonction ant est sélectionnée l'aiguille de l'adf est désactivée et pivote de 90° par rapport à son indication actuelle exemple 353 en cas de modulation a2, utiliser la fonction adf. en cas de modulation a2, utiliser la fonction adf.

Comment régler le système mls dans votre avion sélectionnez deux des ?

Question 161-25 : 2 et 4 1 et 2 2 et 3 1 et 3

Voir la figure mls principe de fonctionnement le mls utilise le principe du multiplexage temporel tdm voir figure 10 5   une seule fréquence est utilisée sur un canal mais les transmissions des différents équipements au sol qu'ils soient d'angle ou de données sont synchronisées pour garantir un fonctionnement sans interférence sur la fréquence radio commune l'équipement embarqué est conçu pour afficher en continu la position de l'avion par rapport à la trajectoire et à la trajectoire de descente présélectionnées ainsi que les informations de distance pendant l'approche et le départ exemple 357 2 et 4. 2 et 4.

La lettre de classe vdf indique l'exactitude des informations de roulement en ?

Question 161-26 : Angle en degrés largeur en minutes temps en secondes portée en nm

Conformément à l'annexe 10 de l'oaci les informations vdf sont divisées en quatre classes a b c et d les classes sont définies par la plage de précision définie en degrés sur la base du tableau suivant classes précises dans une plage comprise entre classe a ± 2º classe b ± 5º classe c ± 10º classe d inférieure à la classe c exemple 361 angle en degrés. angle en degrés.

En naviguant vers un ndb au crépuscule vous remarquez que l'aiguille de l'adf ?

Question 161-27 : Des interférences se produisent entre l'onde de sol et l'onde céleste ce qui provoque une diminution du signal lorsque les deux ondes sont déphasées les ondes du ciel sont amplifiées par l'ionosphère ce qui fait que l'aiguille de l'adf alterne entre l'onde du ciel et l'onde de sol les réflexions ionosphériques parcourent des distances plus courtes que le signal au sol ce qui provoque une atténuation du signal lorsqu'elles interfèrent interférence entre l'onde de sol et l'onde ionosphérique qui provoque un évan ssement lorsque les signaux arrivent au récepteur en phase

Voir la figure effet nocturne l'effet nocturne est dû à l'interférence entre les ondes de sol et les ondes ionosphériques émises par la même station ndb le principal mode de propagation des ndb est l'onde de sol cependant il est possible que de faibles ondes ionosphériques soient renvoyées la nuit lorsque l'ionosphère est moins dense et que l'atténuation est moindre les ondes ionosphériques renvoyées empruntent un chemin de propagation plus long que les ondes de sol elles sont donc souvent déphasées l'effet nocturne peut être détecté en écoutant l'évan ssement sur l'onde porteuse bfo activé et en observant le mouvement de l'instrument il se produit le plus souvent à l'aube ou au crépuscule exemple 365 des interférences se produisent entre l'onde de sol et l'onde céleste, ce qui provoque une diminution du signal lorsque les deux ondes sont déphasées. des interférences se produisent entre l'onde de sol et l'onde céleste, ce qui provoque une diminution du signal lorsque les deux ondes sont déphasées.

Il est attendu des pilotes qu'ils appliquent des angles de correction du vent ?

Question 161-28 : La tête ou la queue de l'aiguille peut pointer légèrement à gauche ou à droite du haut de l'instrument lors du maintien du qdm ou du qdr approprié une fois l'avion établi sur la trajectoire représentée la tête ou la queue de l'aiguille pointera directement vers le haut sur l'instrument quelles que soient les conditions de vent la tête de l'aiguille pointera vers 3600 lorsque l'avion sera établi sur la trajectoire entrante ou sortante le relèvement relatif sera égal à l'angle de correction du vent nécessaire pour maintenir la trajectoire représentée vers ou loin du ndb

Voir la figure l'aiguille d'un adf pointe toujours vers le ndb sur lequel il est réglé les relèvements relatifs sont mesurés à partir du cap de l'avion vers le ndb en direction d'un ndb le relèvement relatif est égal à 360 degrés moins l'angle de correction du vent en s'éloignant d'un ndb le relèvement relatif est égal à 180 degrés moins l'angle de correction du vent notez que l'angle de correction du vent est ajouté à la route pour donner les caps on constate que la pointe ou la queue de l'aiguille n'a pas besoin d'être pointée vers le haut lorsqu'il y a du vent à corriger par conséquent l'option  une fois l'avion établi sur la trajectoire indiquée la pointe ou la queue de l'aiguille pointera vers le haut quelles que soient les conditions de vent  n'est pas correcte même en l'absence de vent la pointe de l'aiguille pointera à 180 degrés par rapport au sommet de l'instrument en direction de la sortie du ndb ainsi  la pointe de l'aiguille pointera à 3600 degrés lorsque l'avion sera établi sur la trajectoire d'arrivée ou de départ  est incorrect le schéma montre clairement que le relèvement relatif n'est égal qu'à l'angle de correction du vent en approche et que cet angle est négatif par conséquent l'affirmation  le relèvement relatif sera égal à l'angle de correction du vent nécessaire pour maintenir la trajectoire représentée en direction ou à l'écart du ndb  est également incorrecte la seule option restante est  la pointe ou la queue de l'aiguille peut pointer légèrement à gauche ou à droite du sommet de l'instrument lorsque le qdm ou le qdr approprié est maintenu  ce qui est correct lorsque le vent latéral est faible lorsque le vent latéral est fort la pointe ou la queue de l'aiguille peut pointer significativement à gauche ou à droite de l'instrument lorsque le qdm ou le qdr approprié est maintenu cependant c'est la réponse la plus judicieuse proposée à cette question exemple 369 la tête ou la queue de l'aiguille peut pointer légèrement à gauche ou à droite du haut de l'instrument lors du maintien du qdm ou du qdr approprié. la tête ou la queue de l'aiguille peut pointer légèrement à gauche ou à droite du haut de l'instrument lors du maintien du qdm ou du qdr approprié.

Vous volez au canada et utilisez un vor pour naviguer vous êtes sur le radial ?

Question 161-29 : 188° 008° 192° 012°

Voir la figure généralement un cap magnétique une mesure vor ou ndb magnétique également est fournie qui doit être convertie en cap/relèvement vrai par application de la déclinaison magnétique nous avons maintenant trois cas  cap de l'avion  appliquez la déclinaison à la position de l'avion trouvez la valeur de la déclinaison sur le graphique et appliquez la à votre cap relèvement ndb  appliquez la déclinaison à la position de l'avion puisque c'est de là que provient le relèvement l'équipement ndb calcule les informations de relèvement à bord  vous devez donc appliquer la déclinaison au même endroit radial vor  appliquez la déclinaison à la position du vor puisque c'est de là que provient le radial la station vor que le vor soit conventionnel ou doppler identifie le radial où vous vous trouvez et vous le transmet  vous devez donc appliquer la déclinaison à l'emplacement de la station Étant donné que la variation à la station vor est de 2 w et que la règle de variation magnétique ouest est la meilleure il faut soustraire la variation de la radiale de lecture pour obtenir le relèvement vrai afin de le reporter sur la carte ou pour toute autre utilisation 190° 2° = 188° remarque  dans l'espace aérien canadien l'espace aérien intérieur du nord nda est la zone de non fiabilité du compas dans laquelle les pistes et les aides à la navigation sont orientées vers le nord vrai cette question apparaissait exactement de cette façon à l'examen l'examinateur a donc supposé que nous nous trouvions dans l'espace aérien intérieur du sud du canada exemple 373 188° 188°

Le doc 8168 de l'oaci décrit entre autres les procédures d'attente le pilote ?

Question 161-30 : Environ 090 degrés ou 270 degrés environ 180 degrés ou 360 degrés 90 degrés à gauche ou à droite 90 degrés à gauche ou à droite du cap entrant

Reportez vous à la figure la question fait référence à un rbi un indicateur de cap relatif également appelé adf à carte fixe cet indicateur indique uniquement la direction vers un ndb par rapport à la direction à laquelle vous faites face  il s'agit du type d'affichage adf le plus simple la question précise que vous devez commencer le chronométrage du trajet aller lorsque les ailes sont à l'horizontale ou par le travers du repère selon la dernière éventualité elle précise ensuite que les ailes sont déjà à l'horizontale  il suffit donc d'identifier à quel point nous sommes par le travers du ndb ce serait le cas lorsque le rbi indique 90 ou 270 car les circuits d'attente peuvent être standard virages à droite ou non standard virages à gauche ce qui vous placerait de chaque côté du repère exemple 377 environ 090 degrés ou 270 degrés. environ 090 degrés ou 270 degrés.

Lors de l'interception d'un radial sélectionné le directeur de vol indique ?

Question 161-31 : Angle d'inclinaison instantané optimal pour atteindre la radiale sélectionnée angle d'inclinaison 45 angle d'inclinaison pour atteindre la radiale sélectionnée sur une distance minimale angle d'inclinaison pour atteindre la radiale sélectionnée en un minimum de temps

Les directeurs de vol fournissent au pilote les informations nécessaires pour atteindre la trajectoire souhaitée avec l'assiette optimale ces informations fournies par un calculateur de directeur de vol sont présentées sous forme de barres de commande sur l'indicateur de directeur d'assiette adi la barre de commande verticale du directeur de vol renseigne sur la direction et l'amplitude des corrections à appliquer à l'angle d'inclinaison de l'avion car elle est toujours associée au canal de roulis ainsi lors de l'interception d'une radiale sélectionnée les directeurs de vol indiquent l'angle d'inclinaison instantané optimal pour atteindre cette radiale exemple 381 angle d'inclinaison instantané optimal pour atteindre la radiale sélectionnée. angle d'inclinaison instantané optimal pour atteindre la radiale sélectionnée.

Un avion est guidé par radar en direction vent arrière pour l'ils vers la ?

Question 161-32 : Lobes latéraux de l'antenne du localisateur ils erreurs de positionnement courbant le faisceau du localisateur ils réception de l'ils d'une piste sécante courbure festonnée du faisceau du localisateur ils

Les localisateurs et les alignements de descente ils fonctionnent de manière très similaire  ils produisent tous deux deux lobes de signal différents l'un modulé à 150 hz et l'autre à 90 hz le signal d'alignement de descente est en uhf et le localisateur est en vhf comme les vor la quantité de chaque lobe reçu est ensuite utilisée pour calculer votre position par rapport au localisateur et à l'alignement de descente malheureusement lors de la création de ces  lobes  des lobes secondaires indésirables sont produits par le localisateur et l'alignement de descente pour le localisateur ils se situent juste en dehors de la zone utilisable de +/  35 °c de l'ils et sont à détection inverse les alignements de descente présentent également des lobes secondaires perçus comme de faux alignements de descente en sens inverse et plus raides que le vrai le phénomène décrit dans cette question se produit à environ 45° au sud de la trajectoire d'approche du localisateur et le récepteur de l'avion indique qu'il passe par le localisateur mais en sens inverse un croquis rapide est très utile pour le déterminer il s'agit de la représentation parfaite d'un lobe secondaire d'alignement de descente et les pilotes ne doivent pas en tenir compte les lobes secondaires d'alignement de descente doivent être connus dans l'objectif d'apprentissage 062 02 05 01 09 remarque  il ne peut s'agir d'une  erreur de positionnement  car même si elles peuvent survenir pour les localisateurs ils il s'agit de fluctuations erratiques et de très courte durée de l'indicateur ils dues aux réflexions du faisceau et non à sa courbure il ne s'agit pas non plus d'une erreur de détection inverse et régulière comme l'est un lobe secondaire d'alignement de descente exemple 385 lobes latéraux de l'antenne du localisateur ils. lobes latéraux de l'antenne du localisateur ils.

Vous effectuez une approche sur la piste 25 de daytona beach qui dispose d'une ?

Question 161-33 : La détection inverse se produira toujours sur l'obi quel que soit le cap défini le hsi détectera correctement avec le jeu de parcours avant l'obi détectera correctement avec le réglage de cap avant le hsi détectera correctement avec le réglage de cap arrière l'obi détectera correctement avec le réglage de cap avant le hsi détectera correctement avec le réglage de cap avant

Le hsi détectera correctement avec le parcours arrière défini exemple 389 la détection inverse se produira toujours sur l'obi, quel que soit le cap défini la détection inverse se produira toujours sur l'obi, quel que soit le cap défini

Comment une unité de contrôle du trafic aérien peut elle déterminer la ?

Question 161-34 : En utilisant l'auto triangulation fournie par plusieurs roulements vdf provenant de différentes stations en utilisant l'auto triangulation fournie par plusieurs roulements vdf d'une seule station l'auto triangulation fournie à partir de plusieurs relèvements vor d'une seule station est utilisée les fréquences vhf nav sont utilisées pour calculer la position de l'avion par triangulation

Objectif d'apprentissage 062 02 01 02 03 expliquer qu'en utilisant plusieurs stations au sol la position d'un avion peut être déterminée et transmise au pilote la radiogoniométrie vhf vdf est une méthode de mesure de la direction d'origine d'un signal vhf utilisée depuis de nombreuses décennies elle est particulièrement utile car l'avion émetteur n'a besoin que d'une radio vhf standard pour demander un relèvement vdf à un atsu correctement équipé cela peut lui donner qdm relèvement magnétique de l'avion à la station qdr relèvement magnétique de la station à l'avion quj relèvement vrai de l'avion à la station qte relèvement vrai de la station à l'avion grâce à ces informations les pilotes peuvent tracer la position de leur avion sur une carte en traçant un radial vrai qte à partir de chaque station utilisée deux stations et donc deux lignes peuvent suffire à calculer la position d'un avion en trouvant le point d'interception c'est un processus appelé triangulation il est important d'obtenir un angle large au point d'interception car plus l'angle est grand optimalement 90° plus la précision de la position est élevée il est également possible d'utiliser plus de deux stations vdf pour obtenir une position plus précise les stations de détresse et de déroutement 121 5 mhz disposent d'une fonction d'auto triangulation qui leur permet de connaître immédiatement la position de tout avion appelant grâce à la réception de ses émissions à plusieurs endroits différents grâce à la fonction vdf l'ordinateur permet d'effectuer la triangulation immédiatement la position est la seule information que permet la radiogoniométrie vhf  elle est donc limitée en ce sens mais elle est très utile car seule une radio vhf est nécessaire à bord de l'avion exemple 393 en utilisant l'auto-triangulation fournie par plusieurs roulements vdf provenant de différentes stations. en utilisant l'auto-triangulation fournie par plusieurs roulements vdf provenant de différentes stations.

Laquelle des options suivantes correspond à la bande de fréquences au type de ?

Question 161-35 : Vhf ondes spatiales 108 10 mhz à 111 975 mhz uhf ondes spatiales 329 15 mhz à 335 mhz vhf ondes de sol 108 mhz à 117 975 mhz uhf ondes ionosphériques 190 khz à 1750 khz

Les localisateurs ils fonctionnent sur une fréquence comprise entre 108 10 et 111 96 mhz vhf dans la moitié inférieure de la bande utilisée par les vor de ce fait ils se propagent comme des ondes spatiales qui sont des ondes radio en visibilité directe les signaux de descente associés fonctionnent sur une fréquence comprise entre 328 6 et 335 4 mhz uhf et se propagent également comme des ondes spatiales exemple 397 vhf, ondes spatiales, 108,10 mhz à 111,975 mhz. vhf, ondes spatiales, 108,10 mhz à 111,975 mhz.

Un avion est équipé d'un récepteur dme qui affiche sa vitesse sol il vole au ?

Question 161-36 : Inexact car l'avion traverse les radiales plutôt que de voler sur une radiale entrante ou sortante précis car le changement de plage d'inclinaison donne une mesure précise de la vitesse au sol inexact car l'avion se trouve à une hauteur et à une distance insuffisantes de la station pour donner un calcul correct de la vitesse au sol précis car l'avion est à une hauteur et une distance suffisantes de la station pour un calcul correct de la distance au sol

Voir la figure certains récepteurs dme disposent d'un réglage permettant d'afficher la vitesse sol de l'avion en direction ou en provenance de la station ainsi qu'une estimation du temps de trajet jusqu'à la station ce calcul est effectué par le récepteur dme à partir de la variation de la distance détectée par rapport à la station cela signifie que voler ailleurs que directement vers ou depuis la station entraîne une lecture inutilisable comme c'est le cas ici où nous croisons les radiales un autre point à prendre en compte est que les systèmes dme calculent la distance oblique entre l'avion et la station les calculs de vitesse sol dme sont donc plus précis lorsque cette distance oblique est proche de la distance au sol c'est à dire à basse altitude et loin du dme en visibilité directe bien sûr exemple 401 inexact car l'avion traverse les radiales plutôt que de voler sur une radiale entrante ou sortante. inexact car l'avion traverse les radiales plutôt que de voler sur une radiale entrante ou sortante.

Laquelle des propositions suivantes pourrait fournir des indications ?

Question 161-37 : Barres de directeur de vol indicateur omnidirectionnel indicateur de déviation de cap indicateur radiomagnétique

Un système d'atterrissage micro ondes mls fonctionne de manière similaire à un ils  une ou plusieurs stations au sol transmettent les informations à l'avion en approche tandis qu'un récepteur embarqué interprète ces données et guide le pilote un mls est une approche de précision segmentable voire courbe grâce à sa conception 3d il présente bien moins d'inconvénients qu'un système ils grâce à son guidage horizontal et vertical il est parfaitement pilotable par un pilote automatique et dans certains cas peut être configuré pour un guidage d'arrondi lors d'un atterrissage automatique il est également possible de le piloter manuellement en suivant les indications du directeur de vol horizontalement et verticalement ce qui est possible pour toutes les approches mls même les approches courbes complexes un cdi un rmi etc ne pourrait pas fournir un tel guidage pour les approches courbes car elles ne suivent pas une ligne droite comme un ils et le rmi ne permet pas de fournir un guidage vertical exemple 405 barres de directeur de vol barres de directeur de vol

Une station sol dme peut généralement intervenir sur un maximum de 100 avions ?

Question 161-38 : Saturation de la station sol dme fonctionnant sur une seule fréquence de réception et une seule fréquence d'émission la différence d'intensité des signaux reçus ne peut pas être différenciée par la station terrestre dme et par conséquent les signaux les plus faibles disparaissent limitation de la transmission par le circuit de protection d'écho qui évite que les réponses soient réfléchies et reviennent vers la station sol dme saturation des récepteurs dme de l'avion recevant toutes les interrogations des autres avions à proximité qui sont sur la même fréquence

L'équipement de mesure de distance dme est un type de système radar secondaire qui fournit une portée oblique grâce à la technique des impulsions l'interrogateur de l'avion émet un flux de paires d'impulsions omnidirectionnelles pseudo aléatoires sur la fréquence porteuse du transpondeur sol ce dernier les reçoit attend 50 microsecondes puis les répète à une fréquence supérieure de 63 mhz à la fréquence d'interrogation le système embarqué identifie son propre flux de paires d'impulsions et mesure électroniquement le temps d'arrivée entre le début de l'interrogation et la réception des réponses du transpondeur sol comme il n'existe qu'une seule fréquence d'interrogation et une seule fréquence de réponse pour chaque station sol dme celles ci ne peuvent traiter qu'un certain nombre d'impulsions par seconde le dme finit donc par être saturé par une centaine d'avions l'utilisant et il priorise alors les impulsions présentant le signal le plus fort les avions cherchant un dme émettent 150 impulsions par seconde mais au delà de 15 000 ils réduisent cette cadence à 60 impulsions par seconde puis à 24 impulsions par seconde une fois le dme complètement verr llé comme le dme ne peut gérer que 2 700 impulsions par seconde de manière fiable cela représente environ 100 avions certains en recherche d'autres verr llés exemple 409 saturation de la station sol dme fonctionnant sur une seule fréquence de réception et une seule fréquence d'émission. saturation de la station sol dme fonctionnant sur une seule fréquence de réception et une seule fréquence d'émission.

Selon le doc 8168 de l'oaci un aéronef peut être considéré comme établi ?

Question 161-39 : Déviation à mi échelle +/ 5° de la radiale sélectionnée un écart d'un point 350 pieds de la piste requise

Doc 8168 de l'oaci partie 3 3 4 un aéronef est considéré comme établi lorsqu'il est a à la moitié de la déviation à pleine échelle pour l'ils et le vor ou b à ±5° du relèvement requis pour le ndb objectif d'apprentissage 062 02 03 04 01 définir que la précision dont le pilote doit faire preuve pour voler au relèvement requis afin d'être considéré comme établi sur une trajectoire vor lors des procédures d'approche conformément au doc 8168 de l'oaci doit être à la moitié de la déviation à pleine échelle de la trajectoire requise exemple 413 déviation à mi-échelle. déviation à mi-échelle.

Vous survolez le nord du canada sur la voie aérienne nca whiskey vous ?

Question 161-40 : 298° 118° 304° 124°

Reportez vous à la figure pour vérifier notre position sur une carte nous devons trouver le relèvement vrai depuis une position connue jusqu'à notre avion dans ce cas la position connue est le vor de churchill et nous sommes sur le radial 300° les radiales des vor sont en magnétisme  nous savons donc que le relèvement magnétique du vor à l'avion est de 300° m et que nous devons utiliser la variation au vor pour calculer notre relèvement vrai pour s'en souvenir v désigne vor et aussi variation  il faut donc utiliser la variation au vor il existe de nombreuses façons de convertir ce relèvement en relèvement vrai notamment la rime  variation est magnétique minimum variation ouest magnétique maximum par conséquent notre relèvement magnétique de 300° est supérieur de 2° à notre relèvement vrai  le relèvement vrai à tracer depuis le vor sur la carte serait donc de 298° t remarque 1  une autre information serait toujours nécessaire pour calculer la position de l’aéronef comme un autre relèvement vor ou une lecture dme remarque 2  dans l’espace aérien canadien l’espace aérien intérieur du nord nda est la zone de non fiabilité du compas dans laquelle les pistes et les aides à la navigation sont orientées vers le nord vrai cependant le vor de churchill n’est pas inclus dans l’espace aérien nda car il faudrait le préciser dans la question exemple 417 298° 298°

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