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Quelle est la raison pour laquelle le dme utilise des paires d’impulsions au ? [ Formation aéronef ]

Question 160-1 : Pour distinguer les transmissions dme des transmissions d’autres systèmes radar utilisant des impulsions uniques augmenter le nombre d'avions pouvant utiliser simultanément la station dme pour déterminer la portée dme pouvoir utiliser une fréquence d'interrogation et de réponse distincte et ainsi augmenter le nombre de stations dme pouvant émettre dans la même partie de la bande de fréquence dme pour augmenter la précision et la fiabilité de la mesure de portée

Le dme utilise la bande de fréquences uhf comprise entre 962 et 1213 mhz l'équipement dme de l'avion émet des paires d'impulsions codées reçues par la station sol déclenchant l'envoi par le transpondeur d'une réponse correctement formatée ajustée de +/ 63 mhz après un délai de 50 microsecondes pour chaque canal d'interrogation deux fréquences de réponse sont attribuées  l'une est supérieure de 63 mhz à la fréquence de transmission l'autre inférieure de 63 mhz l'utilisation de paires d'impulsions permet de garantir que les récepteurs n'acceptent pas d'impulsions isolées aléatoires ou d'autres transmissions non destinées à ce type de communication chaque paire d'impulsions est espacée de 12 microsecondes canaux x ou de 36 microsecondes canaux y et l'espacement de chaque paire d'impulsions est différent d'un groupe à l'autre et est aléatoirement unique à chaque transmission exemple 260 Pour distinguer les transmissions dme des transmissions d’autres systèmes (radar) utilisant des impulsions uniques.Pour distinguer les transmissions dme des transmissions d’autres systèmes (radar) utilisant des impulsions uniques.

Si deux plages dme sont tracées sur la carte et utilisées pour déterminer la ?

Question 160-2 : Deux lignes de position circulaires se croisant en deux points la distance de chaque émetteur étant la portée oblique deux lignes de position circulaires se croisant en deux points la distance de chaque émetteur étant la portée du plan deux lignes droites se croisant en un point la distance de chaque émetteur étant la portée oblique deux lignes droites se croisant en un point la distance de chaque émetteur étant la portée du plan

Voir la figure le dme affiche la distance par rapport à un point fixe cette distance correspond à la distance oblique entre l'émetteur et l'aéronef la position de l'aéronef peut se situer n'importe où sur un cercle centré sur le dme dont le rayon correspond à la distance par rapport au dme deux cercles superposés se croisent en deux points exemple 264 deux lignes de position circulaires se croisant en deux points, la distance de chaque émetteur étant la portée oblique. deux lignes de position circulaires se croisant en deux points, la distance de chaque émetteur étant la portée oblique.

Quelle option identifie correctement les aides d'approche énumérées ci ?

Question 160-3 : Seulement 4 3 et 4 1 et 3 seulement 1

Les localisateurs fonctionnent sur une fréquence comprise entre 190 et 1750 khz mf le localisateur fonctionne sur une fréquence comprise entre 108 10 et 111 96 mhz vhf les balises de marquage fonctionnent sur une fréquence de 75 mhz vhf le plan de descente fonctionne entre les fréquences 328 6 et 335 4 mhz uhf exemple 268 seulement 4. seulement 4.

Quelle aide à la radionavigation serait associée à la fréquence de ?

Question 160-4 : Localisateur ils station vor vdf mls

Français la bande de fréquences 108 mhz et 112 mhz est partagée entre les fréquences ils et vor de 112 mhz à 117 975 mhz la bande appartient uniquement au vor et l'espacement est réduit à 50 khz ainsi 108 2 mhz et 113 35 mhz seraient des fréquences vor et 108 1 mhz ne le serait pas dans la gamme de fréquences partagée vor ils les fréquences attribuées sont les suivantes vor = pair 100 khz chiffres 108 00 108 05 108 20 108 25 à 111 80 111 85 ils = impair 100 khz chiffres 108 10 108 15 108 30 108 35 à 111 90 111 95 donc 110 35 est entre eux exemple 272 localisateur ils localisateur ils

Pour entrer dans un circuit d'attente basé sur un repère vor/dme quels ?

Question 160-5 : 1 et 3 1 et 2 1 2 et 3 2 et 3

Voir la figure doc 8168 de l'oaci 1 4 7 entrée dans l'arc dme entrée dans l'arc dme au point de repère l'aéronef entrera dans le circuit d'attente conformément à la procédure d'entrée dans le secteur 1 ou dans le secteur 3 procédure dans le secteur 1 => entrée parallèle procédure dans le secteur 2 => entrée décalée procédure dans le secteur 3 => entrée directe exemple 276 1 et 3. 1 et 3.

Lors d'une approche ils lorsque vous survolez le marqueur extérieur la couleur ?

Question 160-6 : Bleu vert ambre blanc

Les balises extérieures centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz marqueur extérieur om permet de vérifier la hauteur la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale identification sonore  tonalité grave de 400 hz cadence de 2 tirets par seconde       représentation visuelle feux   bleu marqueur central mm indique l'imminence du passage au guidage visuel définit souvent le point de décision identification sonore  tonalité moyenne de 1 300 hz cadence de 3 tirets par seconde         représentation visuelle feux   orange marqueur intérieur im indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil identification sonore un signal sonore à 3 000 hz des points continus à une fréquence de 6 points par seconde représentation visuelle lumières blanc exemple 280 bleu. bleu.

Les installations mls notifiées pour l'exploitation sauf indication contraire ?

Question 160-7 : ±40° autour de la ligne de cap nominale jusqu'à une portée de 20 nm ±20° autour de la ligne de cap nominale jusqu'à une portée de 20 nm ±20° autour de la ligne de route nominale jusqu'à une portée de 10 nm ±40° autour de la ligne de cap nominale jusqu'à une portée de 30 nm

Voir la figure l'annexe 10 de l'oaci impose une zone de couverture minimale dans laquelle le mls doit assurer un fonctionnement optimal pour l'approche une large zone est allouée à la navigation de précision mls  un arc de cercle d'un rayon de 20 nm à partir du seuil avec un angle de ± 40 ° par rapport à l'émetteur dans chaque direction de l'axe de piste exemple 284 ±40° autour de la ligne de cap nominale jusqu'à une portée de 20 nm. ±40° autour de la ligne de cap nominale jusqu'à une portée de 20 nm.

Il existe deux ndb l'un à 20 milles marins à l'intérieur des terres l'autre ?

Question 160-8 : Plus grande à partir de la balise qui se trouve à 50 nm à l'intérieur des terres plus grande à partir de la balise qui se trouve à 20 nm à l'intérieur des terres la même chose à partir des deux balises lorsque l'avion est sur un relèvement relatif de 180° et 360° la même chose à partir des deux balises lorsque l'avion est sur un relèvement relatif de 090° et 270°

Voir la figure les ndb émettent des ondes radio de basse ou moyenne fréquence ils génèrent en fait deux ondes  une onde de sol qui suit la terre et une onde ionosphérique qui rebondit sur l'ionosphère dans ce cas nous ne parlons que de l'onde de sol lorsque l'onde de sol traverse un littoral et se déplace vers la mer elle se courbe vers la côte réfraction côtière  changements de conductivité de la terre à la mer les différences électriques entre la terre et la mer affectent les ondes radio lorsque les ondes basse fréquence traversent le littoral elles se déplacent brusquement d'une zone de faible conductivité la terre vers une zone de conductivité élevée l'eau ce changement rapide de conductivité modifie la  vitesse de phase  de l'onde radio de quoi s'agit il  imaginez la crête d'une vague se déplaçant sur l'océan  la vitesse à laquelle la crête se déplace est la vitesse de phase de l'onde les ondes radio ne font pas exception lorsque la vitesse de phase change la fréquence de l'onde celle que vous avez réglée dans le récepteur radio reste la même pour réduire cette erreur le pilote doit utiliser des stations plus proches de la côte des stations qui produisent un signal traversant la ligne de côte aussi près que possible de 90° utiliser une altitude de croisière plus élevée car l'erreur de réfraction diminue avec l'altitude remarque les lois de conservation de l'énergie et de la quantité de mouvement entrent en jeu et l'onde se courbe c'est ce qu'on appelle la réfraction pour un examen plus approfondi de la physique consultez la loi de snell exemple 288 plus grande à partir de la balise qui se trouve à 50 nm à l'intérieur des terres plus grande à partir de la balise qui se trouve à 50 nm à l'intérieur des terres

Lorsqu'un ndb tombe en panne quel type d'avertissement est visible dans le ?

Question 160-9 : Aucun avertissement sur une carte adf en mouvement un bouton rouge sur un indicateur radio magnétique une alarme de drapeau sur un écran de navigation numérique l'acronyme ndb en rouge

Avertissement de panne du ndb contrairement aux systèmes vor ou ils dotés d'indicateurs d'avertissement de panne le ndb n'avertit pas le pilote en cas de panne le ndb est un simple émetteur l'adf reçoit le signal et affiche la direction de la source radio les récepteurs adf n'étant pas équipés d'un indicateur avertissant le pilote de l'affichage d'informations de relèvement erronées ce dernier doit surveiller en permanence l'identification du ndb en cas de panne du ndb le pilote peut remarquer une aiguille de recherche sur son écran trop visible lorsqu'il est hors de portée du récepteur exemple 292 aucun avertissement. aucun avertissement.

La ligne de position dme est un cercle de rayon ?

Question 160-10 : A la distance au sol et au centre de la station dme la portée oblique et le centre de la station dme la distance au sol et le centre de l'avion la portée oblique et centrer l'avion

Un dme permet de déterminer la distance par rapport à un émetteur dme au sol comparé aux autres aides à la navigation vhf/uhf un dme est très précis les informations de distance permettent de déterminer la position de l'avion ou de suivre une trajectoire à distance constante de la station on parle alors d'arc dme il existe plusieurs façons de tracer une route sur une carte  une route droite tracée entre des radiobalises  une route directe tracée sans référence à une radiobalise particulière  les points de repère sont calculés le long de la route à partir des lignes de position tracées à partir des radiobalises en général une ligne de position est un cercle dont le rayon est égal à la distance au sol entre le point et la station au sol et dont le centre est situé à cette station attention  certaines questions concernant les lignes de position dme sont assez similaires mais les réponses diffèrent le principal problème concerne la distance dme  un pilote doit il considérer la distance dme tracée sur une carte comme une distance oblique ou une distance au sol  en général on peut affirmer qu'il existe une différence entre la portée au sol et la portée oblique mais cette différence est négligeable et ne mérite pas d'être prise en compte tant que l'on n'est pas très proche de la balise À ce stade le tracé devient alors peu pertinent et difficile en raison des variations relativement rapides de distance par exemple une variation de portée de 3 milles nautiques n'est pas significative à 150 milles nautiques de la balise mais elle l'est à seulement 5 milles nautiques en règle générale les écarts n'apparaissent qu'à 1 mille nautique par 1 000 pieds d'altitude par exemple à 10 000 pieds d'altitude les écarts n'apparaissent qu'à 10 milles nautiques à 20 000 pieds d'altitude etc même dans ce cas ils sont très faibles et ne méritent guère d'être pris en compte par exemple à 35 000 pieds la distance au sol à 35 milles nautiques = 35 6 milles nautiques de distance dme et la distance au sol à 10 milles nautiques = 12 milles nautiques de distance dme exemple 296 a la distance au sol et au centre de la station dme. a la distance au sol et au centre de la station dme.

Un avion a un cap magnétique de 290° et se trouve sur le radial vor de 280° ?

Question 160-11 : 100° 290° 280° 110°

Reportez vous à la figure pour commencer le cap est donné dans la question comme une fausse piste  ce n'est pas une information utile le cdi ne dispose pas d'entrée de cap et n'est donc pas affecté par les changements de cap après avoir ignoré le cap nous pouvons maintenant imaginer le scénario dans lequel nous nous trouvons notre avion est sur le radial 280° par rapport au vor et la question nous demande sur quelle position régler l'obs sélecteur de cap omnidirectionnel pour obtenir une indication centrée et un indicateur  to  cela signifie que nous voulons savoir quelle route suivre pour aller directement vers la balise dans ce cas être sur le radial 280° signifie que nous sommes à 280° du vor il nous faudrait donc suivre une route à 100° par rapport au vor exemple 300 100° 100°

Le sélecteur bfo sur le panneau de commande adf doit être en position on ?

Question 160-12 : Écoutez l'ident des ndb utilisant les transmissions n0n a1a ajustez la boucle sur la position nulle auditive arrêtez la rotation de la boucle Écoutez l'ident des ndb utilisant les transmissions n0n a2a

Les ndb de navigation utilisent une onde porteuse non modulée classification oaci n0n l'identification de la station est transmise à des intervalles d'environ dix secondes les systèmes plus anciens interrompent l'onde porteuse manipulation pour envoyer un signal d'identification en code morse non modulé mais également inaudible classé a1a l'utilisateur recevra également des indications erratiques lorsque le signal est interrompu dans ce type de balise pour rendre audibles les parties non modulées du signal a1a les équipements adf intègrent un oscillateur de fréquence de battement bf0 qui produit un signal légèrement différent de la fréquence reçue puis mélangé à celle ci le mélange des deux fréquences produit une fréquence de battement audible correspondant à la différence entre les deux en résumé  l'activation de l'oscillateur de fréquence de battement rend l'onde porteuse n0n audible et permet d'entendre le signal d'identification de type a1a remarque  l'oscillateur de fréquence de battement n'est pas nécessaire pour un signal a2a déjà modulé à une fréquence audible exemple 304 Écoutez l'ident des ndb utilisant les transmissions n0n a1a. Écoutez l'ident des ndb utilisant les transmissions n0n a1a.

Un ndb est sur un relèvement relatif de 316° par rapport à un aéronef ?

Question 160-13 : 254° 074° 252° 072°

Initialement nous pouvons utiliser le cap compas et le relèvement relatif pour calculer le relèvement compas par rapport au ndb pour ce faire nous additionnons simplement les deux nombres  270 º + 316 º = 586 º trop grand donc soustrayez 360 º = relèvement compas 226 º ensuite utilisez cdmvt pour calculer le relèvement vrai par rapport au ndb à partir de cela n'oubliez pas d'utiliser la variation au niveau de l'avion car c'est là que la direction est mesurée pour les opérations ndb/adf Écart compas variation magnétique vrai 226 º 2 º o 224 º 30 º e + 254 º le relèvement vrai de l'avion au ndb est donc de 254 º exemple 308 254° 254°

Compte tenu des informations suivantes quel relèvement relatif sera indiqué ?

Question 160-14 : 188° 352° 008° 172°

Voir la figure l'avion doit maintenir un cap magnétique de 257° par rapport à la station un vent de gauche 230°v/20 kt souffle  un angle de correction du vent doit donc être appliqué à gauche afin de maintenir la trajectoire souhaitée pour calculer le wca nous devons soit convertir la trajectoire magnétique en vraie soit le vent en magnétique la question donne une déclinaison magnétique de 6°e => variation est magnétique minimum la direction du vent est donc  230° 6° = 224° calculez l'angle de correction du vent à l'aide du calculateur de vol  définissez la direction du vent sous  indice vrai  224°   placez le point central au dessus de tas 80 kt et marquez la vitesse du vent à partir du point central au dessus de 100 kt   définissez le cap sous  indice vrai  257°   l'angle de correction du vent se lit entre l'axe central et le repère de vitesse du vent => wca d'environ 8ºnous pouvons maintenant calculer le cap magnétique = 257º 8º = 249ºrelèvement magnétique = relèvement relatif + cap magnétiquele relèvement magnétique vers la station est l'inverse du relèvement magnétique depuis la station 257º 180º = 077ºrelèvement magnétique = relèvement relatif + cap magnétique 077º = rb + 249º rb = 077º 249º rb = 172º + 360º = 188º exemple 312 188° 188°

Sur le qdr de 075° à proximité de la station avec un cap magnétique de ?

Question 160-15 : 320° 040° 140° 220°

Voir la figure qdm = relèvement magnétique de l'avion à la station qdr = relèvement magnétique de la station à l'avion radial si notre qdr radial est de 0 75º alors notre qdm est l'inverse de ce dernier soit 255º on peut alors l'interpréter de deux manières  notre qdm de 255º est à 40º à gauche de notre cap actuel 295º et le relèvement relatif à 40º à gauche de notre nez est de 320º on peut également utiliser la formule  mh + rb = qdm mh = cap magnétique rb = relèvement relatif qdm comme décrit ci dessus réorganisée ainsi  rb = qdm mh = 255º 295º = 40º ce qui est trop bas donc ajouter 360º = relèvement relatif de 320º exemple 316 320° 320°

Pendant la journée la portée d'un ndb dépend de ?

Question 160-16 : La puissance de sortie et la nature de la surface terrestre sur laquelle l'onde de sol se propage la puissance de sortie l'altitude de l'avion et l'élévation du ndb l'indice de réfraction ionosphérique l'altitude de la couche ionosphérique concernée la longueur d'onde et la puissance de sortie l'indice de réfraction atmosphérique la longueur d'onde l'élévation du ndb et la puissance de sortie

Plusieurs facteurs influencent la portée d'un ndb l'effet le plus significatif est la puissance d'émission selon la portée souhaitée les différents types de ndb ont des puissances d'émission différentes la portée obtenue est proportionnelle au carré de la puissance transmise par conséquent une portée deux fois plus grande nécessite quatre fois plus de puissance la portée du ndb est également limitée par la fréquence  les basses fréquences produisent des ondes de sol plus longues la surface terrestre sur laquelle l'onde de sol se propage a également un impact sur la portée d'un ndb le phénomène de propagation par trajets multiples se traduit par des signaux radio atteignant l'antenne de réception par deux ou plusieurs trajets cela peut fausser l'indication de l'aiguille de l'adf qui pointe vers la source de la réflexion et non vers le ndb utilisé l'altitude à laquelle l'avion vole peut également avoir un effet sur la portée du ndb par exemple en terrain montagneux un ndb peut ne pas être reçu à basse altitude mais peut l'être plus haut exemple 320 La puissance de sortie et la nature de la surface terrestre sur laquelle l'onde de sol se propage.La puissance de sortie et la nature de la surface terrestre sur laquelle l'onde de sol se propage.

Quelle affirmation est vraie concernant l’utilisation de l’effet doppler ?

Question 160-17 : L'effet doppler est utilisé pour créer un signal qui est reçu par le récepteur vor de l'avion sous la forme d'un signal modulé en fréquence en utilisant l'effet doppler il est possible de déterminer avec plus de précision la distance de l'avion par rapport à la station vor l'effet doppler est utilisé pour créer un signal qui est reçu par le récepteur vor de l'avion sous la forme d'un signal modulé en amplitude en utilisant l'effet doppler il est également possible de déterminer la vitesse d'approche de l'avion par rapport au vor

Le vor doppler est une évolution du cvor et offre une qualité et une précision de signal améliorées en réduisant les erreurs de scalloping le signal de référence du dvor est modulé en amplitude et le signal variable en fréquence exactement l'inverse du cvor le signal modulé en fréquence est moins sujet aux interférences que le signal modulé en amplitude ce qui permet au signal variable rotatif fm de déterminer la direction avec plus de précision l'effet doppler est généré par la rotation électronique du signal variable grâce à cet ensemble d'éléments circulaires le signal variable est émis selon une séquence rotative à 30 tours par seconde lorsque le signal se dirige vers un récepteur un décalage doppler positif se produit et la fréquence reçue est légèrement plus élevée  lorsqu'il s'éloigne elle est légèrement plus basse l'effet doppler dans un vor n'est pas utilisé pour détecter la vitesse le vor ne mesure pas la distance exemple 324 l'effet doppler est utilisé pour créer un signal qui est reçu par le récepteur vor de l'avion sous la forme d'un signal modulé en fréquence. l'effet doppler est utilisé pour créer un signal qui est reçu par le récepteur vor de l'avion sous la forme d'un signal modulé en fréquence.

Un avion vole sur un cap de 270° m l'observatoire vor est également réglé ?

Question 160-18 : No se sud ouest ne

Reportez vous à la figure commençons par préciser que le cap n'est ni important ni utile ici  il est inclus pour nous embr ller car le cdi indicateur d'écart de route ne dispose pas d'entrée de cap ce qui n'a donc aucune importance commençons par tracer le vor et les radiales connues à partir de celui ci dans ce cas nous pouvons simplement tracer la radiale à 270° car la question indique que nous avons 270° réglés sur le cap obs sélecteur omnidirectionnel et qu'il affiche une indication  from  cela signifie que nous sommes au plus près du cap à 270° from et non à 270° to qui est la radiale à 270° cela signifie immédiatement que nous sommes à l'ouest du vor nous devons ensuite interpréter l'indication du cdi qui suppose que nous souhaitons voler le long de la radiale à 270° en partance du vor si le cdi nous indique un vol à gauche nous sommes à droite de cette trajectoire de départ donc au nord de celle ci cela signifie que nous sommes dans le secteur nord ouest du vor exemple 328 no no

Un avion vole à un cap de 245° vers un vor au niveau de vol 300 l'indicateur ?

Question 160-19 : Le vor sera approché le long de la radiale 070 l'avion passera au nord du vor le vor sera approché le long de la radiale 080 l'avion passera au sud du vor

Voir la figure cap sélectionné  255° vers l'avant ce qui signifie que l'avion est positionné sur ou près de l'inverse de 255° au dessus de r075 la déviation maximale d'un cdi est de 10° il y a deux points de chaque côté donc chaque point est égal à 5° le cdi se trouve sur le point intérieur gauche ce qui signifie que le cap sélectionné est à 5° à gauche de l'avion et par conséquent l'avion est à 5° à droite du cap sélectionné le radial sélectionné est de 075° en rapprochement comme l'avion est à 5° à droite de ce radial il vole sur le radial 075 – 5 = r070 exemple 332 le vor sera approché le long de la radiale 070. le vor sera approché le long de la radiale 070.

Votre avion est au cap 075° m l'obs est réglé à 025° les indications du ?

Question 160-20 : 205° et 295° 295° et 025° 115° et 205° 025° et 115°

Reportez vous à la figure nous allons recréer l'image de droite de l'annexe ci dessus une vue en plan de la situation commencez par tracer le vor et les radiales connues à partir de celui ci les radiales les plus faciles à identifier sont souvent la route obs et son inverse ceci est important car dans ce cas la route obs est de 025° mais une indication  to  indique le moment où nous l'avons définie nous nous rapprochons donc de la route inverse qui est la radiale de 205° ou la route  025 to  comme il s'agit d'une question de quadrant nous recommandons également d'ajouter les deux autres lignes de séparation comme indiqué sur le schéma radiales 295 et 115 ici afin de définir correctement les quadrants il faut maintenant déterminer ce que le cdi course deviation indicator pense se produire il suppose que nous voulons suivre la route de 025° il sait que notre radiale ne se trouve pas du côté  025  du vor  il nous indique donc  À  au lieu de  de  nous pouvons maintenant marquer les quadrants les plus au sud et les plus à l'ouest comme quadrants  À  qui correspondent à la zone dans laquelle notre avion pourrait se trouver cela signifie également que le cdi pense que nous souhaitons suivre la route 025 ° vers le vor et l'indication  vol à droite  signifie que nous sommes à gauche de la trajectoire c'est à dire à l'ouest de la trajectoire souhaitée nous nous trouvons donc dans le quadrant compris entre les radiales 205° et 295° du vor remarque  les radiales sont des relèvements magnétiques depuis la station également appelés qdr et le cap n'a aucune importance pour cette question car les cdi ne disposent pas d'informations de cap et ne le connaissent donc pas exemple 336 205° et 295°. 205° et 295°.

L'obs est réglé sur 048° to apparaît dans la fenêtre l'aiguille est ?

Question 160-21 : 238° 038° 058° 218°

Reportez vous à la figure commencez par tracer le vor et les radiales connues dans ce cas nous pouvons tracer le cap obs la radiale de 048° il faut également ajouter la radiale opposée à 048° soit 228° car la question mentionne également que le cdi affiche l'indication  to  cela signifie que le cap de 228° nous rapprochera du vor si nous le pilotons nous sommes donc plus proches de la radiale de 228° car nous ne sommes qu'à quelques degrés de déviation de cette route le vor pense alors que nous souhaitons suivre exactement cette radiale mais en direction de la balise nous pouvons donc l'appeler la route  048° to  il va donc nous donner des indications de vol à droite/vol à gauche à partir de notre position actuelle rappelez vous il ne connaît pas notre cap il suppose que nous allons dans la bonne direction par conséquent une indication de vol à droite signifie que nous sommes à gauche de cette route en direction de la balise donc au sud est de la route  048° to  qui est la radiale de 228° la déviation maximale d'un cdi indicateur de déviation de route vor est de 10° nous avons donc une déviation proche de 10° donc notre radiale est proche de 228° + 10° = 238° exemple 340 238° 238°

Compte tenu des informations suivantes où apparaît la barre de déviation de ?

Question 160-22 : Derrière le symbole de l'avion avec le drapeau from affiché devant le symbole de l'avion avec le drapeau de affiché derrière le symbole de l'avion avec le drapeau to affiché devant le symbole de l'avion avec le drapeau to affiché

Voir la figure le hsi donne une représentation graphique de la position de navigation de l'avion par rapport à un cap sélectionné dans ce cas le cap sélectionné est de 250° ce qui correspond à un décalage de 10° par rapport au radial actuel de 240° si l'avion s'éloignait de la station suivant le radial de 240° l'aiguille du cdi serait complètement déviée vers la droite cela indiquerait que le radial sélectionné se trouve à droite de l'avion or l'avion suit en réalité un cap de 160° ce qui signifie que le cap sélectionné est derrière lui par conséquent l'indicateur du cdi devrait être décalé derrière le symbole de l'avion sur l'instrument exemple 344 derrière le symbole de l'avion avec le drapeau from affiché. derrière le symbole de l'avion avec le drapeau from affiché.

Un aéronef est situé à 30°n 005°e avec une déclinaison magnétique de ?

Question 160-23 : 287° 282° 293° 284°

Français se référer à la figure l'avion 5ºe est à l'ouest de la station vor 13ºe => le relèvement vrai de l'avion est de 270º les signaux radio sont magnétiques et se déplacent le long de grands cercles 1 convertir le relèvement vrai en relèvement magnétique les informations radiales du vor sont déterminées à la station vor nous utilisons donc la déclinaison magnétique au vor utiliser le mnémonique variation ouest meilleur magnétique variation est moins magnétique variation 15ºw relèvement magnétique = relèvement vrai + variation de relèvement magnétique = 270º + 15º w = 285º 2 calculer et appliquer l'angle de conversion ca ca est l'angle entre les trajectoires du grand cercle et de la loxodromie angle de conversion ca = changement de longitude x sin lat / 2 angle de conversion ca = 8º x sin 30º / 2 angle de conversion ca = 2º le gct > rlt nous ajoutons donc l'angle de conversion 285º + 2º = 287º exemple 348 287° 287°

Le commandant de bord d'un avion volant au niveau de vol 100 souhaite obtenir ?

Question 160-24 : 125 nm 125 km 12 5 nm 1 250 km

Voir la figure les vor transmettent leurs signaux par radio vhf très haute fréquence ces signaux se propagent en ligne droite et ne traversent pas d'objets solides tels que des bâtiments des montagnes l'océan etc cette question mentionne l'obtention des données météorologiques de l'aérodrome à partir du vor ce qui est possible car de nombreux vor d'aérodromes affichent l'atis sur la fréquence audio du vor ces signaux sont dits  en visibilité directe  car si les antennes se  voient  mutuellement elles peuvent transmettre entre elles bien sûr cela dépend de la puissance de transmission car des émetteurs plus puissants offrent une plus grande portée la courbure de la terre pose un problème pour les transmissions longue portée entre les avions et les stations au sol car l'avion peut ne pas être en visibilité directe de la station au sol pour résoudre ce problème il suffit de se rapprocher ou de prendre de la hauteur plus l'avion prend de la hauteur plus il peut  voir  loin ce qui signifie qu'il peut communiquer avec des stations radio plus éloignées la formule pour la portée attendue d'une transmission limitée par la courbure de la terre est distance nm = 1 23 x sqrt hauteur de l'émetteur ft + 1 23 x sqrt hauteur du récepteur ft si l'émetteur ou le récepteur est au niveau de la mer 0 ft alors vous pouvez supprimer un terme de l'équation ce qui donne distance nm = 1 23 x sqrt hauteur ft dans ce cas nous sommes à fl 100 10 000 ft donc notre portée maximale est 1 23 x sqrt 10 000 = 1 23 x 100 = 123 nm réponse la plus proche 125 nm exemple 352 125 nm 125 nm

L'effet du masquage de l'antenne dme de l'avion par rapport à l'installation ?

Question 160-25 : L'installation aéroportée passe en mode mémoire pendant environ 10 à 15 secondes l'équipement embarqué passe directement en mode recherche le circuit de recherche contrôlé par signal scs efface l'affichage dme l'installation au sol n'envoie aucune paire d'impulsions

Remarque importante  l'option actuellement correcte est techniquement erronée veuillez consulter l'annexe 10 de l'oaci 3 5 4 7 2 5 l'équipement de mesure de distance dme est un type de radar secondaire qui fournit une portée oblique par impulsions l'interrogateur de l'avion transmet un flux de paires d'impulsions omnidirectionnelles pseudo aléatoires sur la fréquence porteuse du transpondeur au sol le transpondeur au sol les reçoit ensuite attend 50 microsecondes et répète ces paires d'impulsions vers l'extérieur à une fréquence de 63 mhz au dessus de la fréquence d'interrogation le système aéroporté identifie son propre flux unique de paires d'impulsions et mesure électroniquement le temps d'arrivée entre le début de l'interrogation et la réception des réponses du transpondeur au sol comme il n'y a qu'une seule fréquence d'interrogation et une fréquence de réponse pour chaque station au sol dme elles ne peuvent traiter qu'un certain nombre d'impulsions par seconde ce qui signifie que le dme devient saturé avec environ 100 avions l'utilisant et il donnera alors la priorité aux impulsions avec le signal le plus fort les avions qui tentent de rechercher un dme émettent 150 impulsions par seconde mais après 15 000 impulsions réduisez ce nombre à 60 impulsions par seconde puis à 24 impulsions par seconde lorsqu'il est complètement verr llé comme le dme ne peut gérer que 2 700 impulsions par seconde de manière fiable cela représente environ 100 avions certains en recherche d'autres verr llés une fois verr llé si l'avion perd la réponse du dme l'équipement passe en mode mémoire ce qui maintient la portée du dme à la même fréquence pendant 8 à 10 secondes avant de passer complètement en mode recherche ceci est utile lorsque l'identification retentit toutes les 40 secondes car aucune impulsion n'est envoyée pendant ce temps c'est également utile en cas d'interruptions momentanées comme celle ci exemple 356 l'installation aéroportée passe en mode mémoire pendant environ 10 à 15 secondes. l'installation aéroportée passe en mode mémoire pendant environ 10 à 15 secondes.

Quel taux de descente approximatif est nécessaire pour maintenir une ?

Question 160-26 : 600 pi/min 550 pi/min 950 pi/min 800 pi/min

Tout cela pourrait être calculé à partir des principes de base en s'appuyant sur la trigonométrie heureusement l'aesa ne nous demande pas de maîtriser la trigonométrie en approche  nous disposons donc de raccourcis et de règles empiriques utiles l'une de ces règles est la suivante  taux de montée/descente ft/min = vitesse sol nm x pente % il s'agit d'une approximation mais elle est en réalité très proche ce qui nous est très utile pour répondre à de nombreuses questions nous pouvons encore simplifier cette question car une trajectoire de descente de 3° est la plus courante pour les approches 3° équivaut à une pente de 5 % donc la rod = 5 x vitesse sol c'est la même chose pour chaque trajectoire de descente de 3° bien sûr donc très utile à retenir rod = 120 x 5 = 600 ft/min exemple 360 600 pi/min. 600 pi/min.

Quel taux de descente approximatif est nécessaire pour maintenir une ?

Question 160-27 : 450 pi/min 650 pi/min 550 pi/min 400 pi/min

Tout cela pourrait être calculé à partir des principes de base en s'appuyant sur la trigonométrie heureusement l'aesa ne nous demande pas de maîtriser la trigonométrie en approche  nous disposons donc de raccourcis et de règles empiriques utiles l'une de ces règles est la suivante  taux de montée/descente ft/min = vitesse sol nm x pente % il s'agit d'une approximation mais elle est en réalité très proche ce qui nous est très utile pour répondre à de nombreuses questions nous pouvons encore simplifier cette question car une trajectoire de descente de 3° est la plus courante pour les approches 3° équivaut à une pente de 5 % donc la rod = 5 x vitesse sol c'est la même chose pour chaque trajectoire de descente de 3° bien sûr donc très utile à retenir rod = 90 x 5 = 450 ft/min exemple 364 450 pi/min. 450 pi/min.

En supposant un affichage à cinq points de chaque côté de l'écran du poste ?

Question 160-28 : 1° à gauche 1° à droite 2° à gauche 2° à droite

Voir la figure les indications vor et ils dans le cockpit sont très similaires car elles utilisent essentiellement les mêmes instruments l'instrument le plus basique est le cdi indicateur d'écart de route tandis que les plus complexes sont le rmi vor uniquement puis le hsi indicateur de situation horizontale qui contient en fait un cdi de base en son centre le cdi indique la direction que l'avion doit prendre pour atteindre la trajectoire souhaitée ainsi que l'amplitude de l'écart on les appelle  vol à gauche  et  vol à droite  selon la direction de l'indicateur vous pouvez avoir des affichages à 2 points où la déviation totale dans les deux sens n'est que de 2 points mais un affichage à 5 points est plus courant sur les avions d'entraînement ce qui permet de voir la déviation plus précisément sur les deux écrans les vor ont une déviation totale de 10° ce qui signifie que chaque point sur un affichage à 5 points représente une déviation de 2° les localisateurs ils en revanche sont beaucoup plus précis avec une déviation totale de seulement 2 5° ce qui signifie que chaque point sur un affichage à 5 points ne représente que 0 5° de déviation c'est 4 fois plus précis que les vor dans cette question l'indicateur est dévié de 2 points vers la droite nous appelons cela une indication  voler à droite  ce qui signifie que notre avion se trouve à 2 points 2 x 0 5° = 1° à gauche de la route du localisateur exemple 368 1° à gauche. 1° à gauche.

Chaque diminution de 10 kt de la vitesse sol sur une trajectoire de descente ?

Question 160-29 : Une diminution du taux de descente de l'avion d'environ 50 pi/min une augmentation du taux de descente de l'avion d'environ 100 pieds/min une augmentation du taux de descente de l'avion d'environ 50 pieds/min une diminution du taux de descente de l'avion d'environ 100 pi/min

Le taux de descente est proportionnel à la vitesse sol autrement dit si la vitesse de descente diminue la distance de descente doit également diminuer pour maintenir l'alignement de descente et inversement voir la formule ci dessous règle 1 60  distance de descente = alignement de descente en ° x vitesse de descente x 100 / distance de descente 60 = 3 ° x 10 nœuds x 100 / distance de descente 60 = 50 pi/mi exemple 372 une diminution du taux de descente de l'avion d'environ 50 pi/min. une diminution du taux de descente de l'avion d'environ 50 pi/min.

Si une rose rmi défectueuse est bloquée à 090° et que le pointeur adf ?

Question 160-30 : 135° 315° impossible à lire à cause d'une panne rmi 225°

Reportez vous à la figure pour comprendre la question commencez par un rmi radio magnetic indicator bloqué sur un cap de 090° notre avion peut être orienté dans n'importe quelle direction mais notre rmi ne pourra pas nous l'indiquer l'aiguille de l'adf au milieu du rmi fonctionne toujours et pointe directement vers le ndb réglé mais le numéro qu'elle pointe ne correspond pas au qdm correct comme c'est habituellement le cas À la place nous avons maintenant un adf à carte fixe avec un décalage de 90° mathématiquement le décalage signifie que l'indication est supérieure de 90° au relèvement relatif prenons par exemple une indication en ligne droite qui indiquerait 090° mais le relèvement relatif est en réalité de 000° par conséquent mathématiquement nous pouvons simplement calculer l'indication moins 90° pour obtenir le relèvement relatif 225 90 = 135° vous pouvez également dessiner la rose des vents et l'aiguille de l'adf puis compter les chiffres en partant de l'avant cap relatif 000° fausse indication 090° bien sûr jusqu'à obtenir le cap relatif de l'aiguille de l'adf le résultat ressemblerait à l'annexe ci dessus flèche verte uniquement exemple 376 135°. 135°.

En survolant une station dme à 36 000 pieds qu'est ce qui sera indiqué sur le ?

Question 160-31 : 6 nm 6 mètres 11 6 nm 9 km

Voir la figure en utilisant des calculs mathématiques simples lorsqu'un avion survole une station il lit la distance par rapport au dme mais verticalement plutôt que par rapport à l'horizon dans cette question convertissez simplement 36 000 pieds en milles marins cela donne  1 mille marin 6 076 pieds 36 000 pieds = 36 000 pieds x 1 mille marin /6 076 = 5 92 milles marins = 6 milles marins exemple 380 6 nm 6 nm

Les erreurs quadrantales associées à l'équipement de radiogoniométrie ?

Question 160-32 : Courbure du signal par les surfaces métalliques de l'avion désalignement de l'antenne cadre courbure du signal causée par des interférences électriques provenant du câblage de l'avion contamination par ondes de ciel/ondes de sol

Précision et erreurs de l'adf l'exigence de l'oaci est une précision de ±6° avec un rapport signal/bruit d'au moins 3 1 l'adf est sujet à un certain nombre d'erreurs potentielles statique toutes les formes de statique peuvent affecter la précision de l'adf en cas de précipitations de neige et de pluie verglaçante la statique réduit la précision et l'atténuation réduit la portée des informations de relèvement orages les orages à proximité agissent comme des balises radio et peuvent faire dévier l'aiguille dans leur direction dans de telles conditions et en présence de statique importante les aides vhf doivent être utilisées de préférence à l'adf effet nocturne la principale méthode de propagation des ndb est l'onde de sol cependant il est possible que de faibles ondes ionosphériques soient renvoyées la nuit lorsque l'ionosphère est moins dense et que l'atténuation est moindre les ondes ionosphériques renvoyées empruntent un chemin de propagation plus long que les ondes de sol elles sont donc souvent déphasées l'effet nocturne peut être détecté en écoutant l'évan ssement sur l'onde porteuse bfo activé et en faisant osciller l'instrument il se produit le plus souvent à l'aube ou au crépuscule interférence de station les longues ondes de sol des signaux lf et mf signifient que les signaux des stations sur des fréquences similaires se chevauchent parfois cela n'entraînera pas d'erreurs pendant la journée si les stations ne sont utilisées que dans la zone protégée la nuit les ondes ionosphériques de retour peuvent provoquer des signaux parasites à une distance considérable produisant les mêmes problèmes que l'effet de nuit réfraction côtière la vitesse d'une onde de surface est affectée par la surface sur laquelle elle se déplace plus rapide sur l'eau que sur terre ce changement de vitesse signifie que l'onde est réfractée à basse altitude lorsqu'elle passe au dessus d'une côte la réfraction est toujours vers la côte un avion recevant une onde réfractée donnerait une fausse indication de la position de la balise cela placerait l'avion plus près de la côte qu'il ne l'est en réalité cet effet est d'autant plus important que la balise est située loin de la côte erreur quadrantale  le front d’onde du ndb peut être déformé par la structure de l’avion à l’approche de l’antenne  courbure du signal par les surfaces métalliques de l’avion  cette erreur est appelée  erreur quadrantale  car son effet est maximal pour les signaux arrivant à 45° et 135° à gauche et à droite du nez les quatre  quadrants  l’erreur quadrantale est faible et prévisible elle peut être compensée lors de l’installation de l’antenne de réception et toute erreur résiduelle peut être indiquée sur une carte d’erreur quadrantale conservée près de l’instrument les récepteurs modernes la suppriment complètement creux  le creux se produit lorsque l’antenne de détection du récepteur est masquée par l’antenne cadre il entraîne d’importantes erreurs de cap ne se produit qu’en virage et est maximal lorsque le ndb est sur un cap relatif de 45° et 135° à gauche et à droite du nez effet montagne  À basse altitude les signaux multitrajets réfléchis par le terrain peuvent entraîner des lectures erronées cet effet diminue avec l’altitude car les collines s’éloignent de la ligne de visée et interfèrent moins avec l’onde de surface exemple 384 courbure du signal par les surfaces métalliques de l'avion. courbure du signal par les surfaces métalliques de l'avion.

L'indication d'un indicateur de / À d'un cdi passera de À / de et vice ?

Question 160-33 : 090° 135° 180° 045°

Voir les figures un indicateur d'écart de route cdi est un instrument qui permet de déterminer la position de l'avion par rapport à la route à suivre ou à partir d'une balise de navigation l'aiguille indique la position de l'avion par rapport à la route comme le montre la figure si l'avion est à droite de la route l'aiguille indiquera une déviation vers la gauche une indication aller retour indique au pilote la position de l'avion par rapport à la station le cdi ne tient pas compte du cap lorsque l'avion passe la station la flèche passe automatiquement de  vers  à  depuis  indiquant que l'avion a dépassé la station et se trouve à l'inverse de la route la rose des vents peut être divisée en quatre quadrants premier quadrant 0 90° deuxième quadrant 90 180° troisième quadrant 180 270° quatrième quadrant 270 360°si l'avion vole sur une trajectoire de 90° vers la station puis passe à une trajectoire de 91° la flèche passera d'une indication vers à une indication depuis l'avion ne vole plus vers la station mais depuis la station cela signifie qu'à chaque fois que l'avion change de quadrant la flèche passera à l'indication opposée exemple 388 090° 090°

La sélection du bfo permettra de ?

Question 160-34 : Rendre l'onde porteuse audible faire en sorte que l'adf sélectionne automatiquement la meilleure fréquence des ndb à proximité rendre le ton de modulation audible augmenter le signal de transmission du ndb

Référence lo 062 02 02 01 16  indiquez que sur les avions modernes le bfo est activé automatiquement oscillateur de fréquence de battement bfo le but d'un bfo est de permettre d'entendre une transmission non modulée telle que n0n/a1a il fonctionne en ajoutant une fréquence de battement à la fréquence reçue du ndb ces deux fréquences sont des entrées dans un hétérodyne unité de mélange de fréquences le mélange des deux fréquences produit une fréquence de battement audible qui est la différence des deux sur les équipements plus anciens il existe un bouton bfo séparé sur lequel il suffit d'appuyer pour identifier les signaux ndb non modulés dans les avions modernes le circuit bfo n'a pas de bouton poussoir car le bfo est activé automatiquement lorsque cela est nécessaire exemple 392 rendre l'onde porteuse audible. rendre l'onde porteuse audible.

Qu'est ce qui conduit à l'interférence la plus élevée pour un adf ?

Question 160-35 : Interférences pendant la nuit autres vues aériennes d'avions changement de signal au cours de la journée interférences pendant la journée

Voir la figure l'effet de nuit a le plus grand impact sur la précision d'un instrument adf effet de nuit la nuit les couches d et e s'affaiblissent et même disparaissent d disparaît plus ou moins en raison de l'absence de rayonnement solaire la couche f est la seule couche d'ionisation significative présente les couches e et f réfléchissent les ondes ioniques en lf/mf supérieures vers la surface ce qui fait que l'onde ionique atteint le récepteur en déphasage par rapport à l'onde de sol cela provoque le déplacement de l'aiguille de l'adf entre les deux signaux si la navigation est basée sur le ndb la nuit il est utile de vérifier la précision du ndb avec d'autres aides radio disponibles exemple 396 interférences pendant la nuit interférences pendant la nuit

Lorsqu'on considère le fonctionnement d'une station vor/dme colocalisée le ?

Question 160-36 : Même identité ton différent identité différente ton différent identité différente même ton même identité même ton

Bien que le dme fonctionne sur une bande de fréquences distincte ses fréquences sont couplées à une fréquence vor ils ou d'alignement de piste lorsque le pilote d'un avion équipé d'un dme règle la fréquence d'un vor ou ils avec le dme la fréquence du dme colocalisé est automatiquement réglée l'avion interroge la station sol dme par un signal pulsé et celle ci répond l'équipement de l'avion mesure le temps entre l'émission et la réception afin de déterminer la distance  la vitesse sol et le temps de mise à la station peuvent alors être déduits les balises associées sont des balises portant le même identifiant et transmises sur des tonalités différentes pour que les vor et les dme soient associés ils doivent être distants de moins de 30 m 100 pieds s'ils sont utilisés comme aide terminale pour toute autre utilisation ils doivent être distants de moins de 600 m 2000 pieds les tacan et les vor associés sont appelés vortac lorsque des balises sont associées l'identifiant en morse à trois lettres est envoyé toutes les sept secondes et demie l'une provient du dme les trois suivantes du vor le pas de l'identifiant du dme est souvent plus élevé que celui du vor si les balises ne répondent pas à ces critères elles peuvent se voir attribuer des identifiants similaires un dme situé à moins de 6 milles marins d'un vor en route peut voir la dernière lettre de son identifiant remplacée par z par exemple l'identifiant du vor peut être lip et celui du dme liz exemple 400 même identité, ton différent même identité, ton différent

Lequel des éléments suivants a une portée limitée  ?

Question 160-37 : Tvor dvor vot cvor

Cvor il s'agit de la première génération d'équipements vor les signaux cvor sont émis par une antenne rotative ceux ci ont un signal de référence fm dvor le vor doppler est une évolution du cvor offrant une qualité de signal et une précision améliorées en réduisant l'erreur de festonnage le signal de référence du dvor est modulé en amplitude et le signal variable est modulé en fréquence exactement l'inverse du cvor tvor les vor terminaux comme leur nom l'indique sont situés dans les zones terminales des aérodromes leur puissance est limitée à 50 w et leur portée est de 25 nm ils font souvent partie des structures de départ et d'arrivée par conséquent ils sont normalement positionnés le long de l'axe de piste vot le vot ou parfois abrégé en vort est une installation vor de test parfois fournie sur les aérodromes et n'est pas utilisée pour la navigation les pilotes au sol peuvent se connecter à cette installation et vérifier la précision du récepteur de l'avion exemple 404 tvor tvor

Quelle est la principale différence entre cat iiia et cat iiib ?

Question 160-38 : Les deux permettent une hauteur sans décision dh mais nécessitent des rvr différents seuls les cat iiia n'ont pas de rvr seuls les cat iiib disposent d'une rvr seule la cat iiib autorise une hauteur sans décision dh

Ces informations sont désormais obsolètes en novembre 2022 les opérations aériennes de l'aesa ont supprimé les catégories iiia iiib et iiic au profit d'un système simplifié par conséquent cette question ne devrait plus figurer dans les examens cependant comme certaines autorités de l'aviation civile tardent à mettre à jour leurs bases de données nous la conserverons pour le moment la catégorie de performance opérationnelle de l'équipement ils d'un aéronef dépend de son installation embarquée ces équipements sont classés comme suit  type a  hauteur minimale de descente dh égale ou supérieure à 75 m 250 ft type b dh inférieure à 75 m 250 pi catégorisée en outre comme suit cat i dh non inférieure à 60 m 200 pi avec visibilité 800 m ou rvr 550 m cat ii dh entre 30 m 100 pi et 60 m 200 pi avec rvr 300 m cat iiia dh inférieure à 30 m 100 pi ou sans dh avec rvr 175 m cat iiib dh inférieure à 15 m 50 pi ou sans dh avec rvr entre 50 m et 175 m cat iiic pas de dh ni de limitations de rvr exemple 408 Les deux permettent une « hauteur sans décision » (dh), mais nécessitent des rvr différents.Les deux permettent une « hauteur sans décision » (dh), mais nécessitent des rvr différents.

Une erreur qui réduit la précision du relèvement sur l'adf lorsque les ailes ?

Question 160-39 : Erreur de creux effet montagne erreur quadrantale interférence statique

L'adf est sujet à un certain nombre d'erreurs potentielles interférence statique précipitations et orages interférence de station effet de nuit effet de montagne réfraction côtière erreur quadrantale angle d'inclinaison creux absence d'avertissement de panne cependant l'erreur qui réduit la précision de l'adf pendant une inclinaison/un virage est connue sous le nom d'erreur d'angle d'inclinaison creux => lorsqu'un avion est en virage la position de l'antenne cadre est compromise l'effet est que lorsqu'il est en virage et qu'il pointe vers ou depuis une station l'aiguille de l'adf s'incline jusqu'à 10º vers l'aile basse ce qui entraîne un déséquilibre de l'instrument adf cette erreur n'est présente que lorsque l'avion n'est pas en vol horizontal exemple 412 Erreur de creux.Erreur de creux.

Le relèvement rmi est de 300° à la pointe de l'aiguille la déclinaison ?

Question 160-40 : 276° 274° 092° 294°

Voir la figure nous devons déterminer le relèvement vrai par rapport au ndb généralement un rmi indique le cap et les relèvements magnétiques cependant d'après les informations fournies dans la question écart rmi nous pouvons déduire que les lectures du rmi seront relatives au nord de la boussole Étant donné que l'adf est réglé sur un ndb l'aiguille de l'adf sur le rmi fonctionne comme suit  la pointe de l'aiguille de l'adf indique le relèvement de la boussole par rapport au ndb 300° la queue de l'aiguille de l'adf indique le relèvement de la boussole par rapport au ndb 120° dans ce cas nous supposons que le rmi est soumis à des interférences électromagnétiques et par conséquent une déviation est appliquée  2 ° w déviation ouest le nord de la boussole est à 2 ° ouest du nord magnétique commençons par convertir le cap de la boussole en cap magnétique  déviation ouest meilleur cap de la boussole  Écart est cap au minimum relèvement magnétique au ndb = relèvement au compas au ndb 0 02° = 300° 0 02° = 298° puisque la question porte sur le relèvement vrai nous devons corriger la déclinaison magnétique  Écart ouest meilleur angle magnétique  Écart est moindre angle magnétique n’oubliez pas que pour les relèvements ndb/adf les relèvements sont pris à l’avion  par conséquent la déclinaison magnétique applicable à la position de l’avion doit être utilisée  Écart à la position dr = 22° ouest le nord magnétique est à 22° ouest du nord vrai relèvement vrai au ndb = relèvement magnétique au ndb 0 22° = 298° 0 22° = 276° exemple 416 276° 276°

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