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La bande uhf est la bande de fréquences attribuée au ? [ Qcm pratique ]

Question 159-1 : Émetteur de trajectoire de descente ils les 3 balises de marquage ils balise de balisage extérieure Émetteur de localisation ils

exemple 259 Émetteur de trajectoire de descente ils. — Voir la figure comme le montre la figure l'ultra haute fréquence uhf est avec plusieurs autres attribuée à l'émetteur de trajectoire de descente de l'ils Émetteur de trajectoire de descente ils.

Les émetteurs ils utilisent ?

Question 159-2 : Bandes uhf et vhf bandes vhf uhf et hf bande vhf uniquement bande uhf uniquement

exemple 263 bandes uhf et vhf. — Les principaux composants de l'ils sont le localisateur le réseau d'antennes au sol du localisateur loc est situé sur l'axe longitudinal de la piste aux instruments d'un aéroport suffisamment éloigné de l'extrémité opposée d'approche de la piste pour éviter tout risque de collision cette unité émet un diagramme de champ qui développe une trajectoire le long de l'axe de la piste vers les marqueurs intermédiaires mm et extérieurs om puis une trajectoire similaire le long de l'axe de la piste dans la direction opposée ces trajectoires sont respectivement appelées trajectoires avant et arrière le localisateur fournit un guidage de trajectoire transmis entre 108 1 et 111 95 mhz aux dixièmes impairs seulement tout au long de la trajectoire de descente jusqu'au seuil de piste depuis une distance de 18 nm de l'antenne jusqu'à une altitude de 4 500 pieds au dessus de l'altitude du site de l'antenne la trajectoire du localisateur est très étroite généralement de 5° ce qui confère à l'aiguille une grande sensibilité avec cette largeur de trajectoire une déviation à pleine échelle est visible lorsque l'avion se trouve à 2 5° de chaque côté de l'axe central cette sensibilité permet une orientation précise par rapport à la piste d'atterrissage avec une déviation ne dépassant pas un quart de l'échelle l'avion sera aligné avec la piste plan de descente le plan de descente gs décrit les systèmes qui génèrent reçoivent et indiquent le diagramme de rayonnement des installations au sol la trajectoire de descente est la ligne droite et inclinée que l'avion doit suivre lors de sa descente depuis l'intersection de la trajectoire de descente avec l'altitude d'approche du faf jusqu'à la zone de toucher des roues de la piste l'équipement de l'alignement de descente est hébergé dans un bâtiment situé à environ 230 à 380 mètres en aval de l'extrémité d'approche de la piste et entre 120 et 180 mètres d'un côté de l'axe central la trajectoire projetée par l'équipement de l'alignement de descente est sensiblement la même que celle générée par un radiophare d'alignement de piste fonctionnant de son côté l'angle de projection de l'alignement de descente est normalement réglé entre 2 5° et 3 5° au dessus de l'horizontale de sorte qu'il croise le mm à environ 200 pieds et l'om à environ 1 400 pieds au dessus de l'altitude de la piste aux endroits où le franchissement minimal standard des obstacles ne peut être obtenu avec l'angle d'alignement de descente maximal normal l'équipement d'alignement de descente est déplacé plus loin de l'extrémité d'approche de la piste si la longueur de la piste le permet ou l'angle d'alignement de descente peut être augmenté jusqu'à 4° balises de balisage toutes les balises fonctionnent sur la fréquence vhf 75 mhz le pilote n'a donc pas besoin de sélectionner de fréquence et émettent un faisceau en éventail donnant au pilote une indication de la distance par rapport au seuil le but des balises est de fournir des informations de distance pendant l'approche elles émettent un faisceau presque vertical presque toutes les installations sont équipées d'une balise extérieure et d'une balise centrale les ils de catégorie 2 ou 3 peuvent également être équipés d'une balise intérieure des signaux sonores et visuels dans le cockpit indiqueront le passage de l'avion dans de nombreuses installations les balises de repérage sont remplacées ou complétées par l'utilisation d'un dme associé à l'ils bandes uhf et vhf.

Les émetteurs de localisation fonctionnent dans une bande de fréquences ?

Question 159-3 : 108 mhz et 111 975 mhz 108 mhz et 117 975 mhz 111 975 mhz et 117 975 mhz 329 15 mhz et 335 mhz

exemple 267 108 mhz et 111,975 mhz. — Voir la figure le localisateur ils apparaît en très haute fréquence vhf entre 108 10 et 111 975 mh 108 mhz et 111,975 mhz.

108 35 mhz ne peut être que ?

Question 159-4 : Une fréquence ils une fréquence ndb une fréquence vor une fréquence atc

exemple 271 une fréquence ils. — La fréquence du localisateur ils se situe dans la bande des très hautes fréquences vhf entre 108 10 et 111 95 mhz le vor se situe dans la bande vhf généralement entre 108 00 et 117 95 mhz la plage entre 108 00 et 111 95 mhz est répartie entre l'ils et les vor terminaux un nombre pair à la première décimale correspond à un vor et un nombre impair à un ils par conséquent 108 35 mhz correspond à une fréquence ils une fréquence ils.

Quelle affirmation concernant les adf est correcte ?

Question 159-5 : Les adf peuvent recevoir et prendre des relèvements sur n'importe quelle station de radiodiffusion émettant dans la bande de fréquences 190 – 1750 khz les adf ne peuvent pas recevoir les stations de radiodiffusion émettant dans la bande de fréquences 190 – 1750 khz car les ndb sont modulés en amplitude et non en fréquence comme les stations de radiodiffusion les adf peuvent recevoir n'importe quelle station de radiodiffusion émettant dans la bande de fréquences 190 – 1750 khz mais ne peuvent pas prendre de relèvement sur elles les adf ne peuvent pas recevoir les stations de radiodiffusion émettant dans la bande de fréquences 190 – 1750 khz car les ndb sont modulés soit en n0n/a1a soit en a2a et non en a3e comme les stations de radiodiffusion

exemple 275 Les adf peuvent recevoir et prendre des relèvements sur n'importe quelle station de radiodiffusion émettant dans la bande de fréquences 190 – 1750 khz. — Voir la figure comme le montre la figure l'adf fonctionne dans les bandes de fréquences basses bf et moyennes mf plus précisément l'adf est capable de recevoir des relèvements entre 190 et 1750 khz Les adf peuvent recevoir et prendre des relèvements sur n'importe quelle station de radiodiffusion émettant dans la bande de fréquences 190 – 1750 khz.

Quelle est la raison pour laquelle une station dme peut généralement ?

Question 159-6 : Le nombre de paires d'impulsions de réponse par seconde qu'un transpondeur dme peut transmettre est limité à une certaine valeur maximale la précision minimale autorisée de la mesure de distance ne peut pas être garantie lorsque plus d'environ 100 avions utilisent la même station dme la station de surveillance automatique au sol de chaque station dme a une capacité limitée la mémoire du transpondeur dme est limitée

exemple 279 Le nombre de paires d'impulsions de réponse par seconde qu'un transpondeur dme peut transmettre est limité à une certaine valeur maximale. — La fonction de réponse d'un transpondeur dme implique un processus continu fonctionnant à une cadence de transmission de 2 700 paires d'impulsions par seconde ppps dès que le transpondeur commence à recevoir des impulsions à cette cadence il atteint un état de saturation entraînant une réduction automatique du gain de son récepteur ce réglage a pour conséquence de filtrer les transmissions des avions dont les impulsions d'interrogation sont relativement plus faibles concrètement cela se traduit par une centaine d'avions utilisant simultanément le système dme le groupe privilégié des 100 est constitué des avions émettant les signaux d'interrogation les plus puissants plutôt que d'être nécessairement les plus proches lorsque la station dme au sol est saturée elle n'accuse réception que des 100 signaux les plus puissants Le nombre de paires d'impulsions de réponse par seconde qu'un transpondeur dme peut transmettre est limité à une certaine valeur maximale.

Si le nombre de paires d'impulsions reçues par le transpondeur dme dépasse le ?

Question 159-7 : L'avion à partir duquel les paires d'impulsions les plus faibles sont reçues l'avion le plus éloigné de la station dme l'avion à la plus basse altitude le plus petit avion qui utilise la station dme pour la mesure de la portée

exemple 283 L'avion à partir duquel les paires d'impulsions les plus faibles sont reçues. — L'équipement de mesure de distance dme est un type de système radar secondaire qui fournit une portée oblique grâce à la technique des impulsions l'interrogateur de l'avion émet un flux de paires d'impulsions omnidirectionnelles pseudo aléatoires sur la fréquence porteuse du transpondeur sol ce dernier les reçoit ensuite attend 50 microsecondes puis les répète à une fréquence supérieure de 63 mhz à la fréquence d'interrogation le système embarqué identifie son propre flux unique de paires d'impulsions et mesure électroniquement le temps d'arrivée entre le début de l'interrogation et la réception des réponses du transpondeur sol compte tenu du délai moins les temps connus comme les 50 microsecondes la distance entre l'avion et la station sol dme peut être calculée avec une grande précision comme il n'existe qu'une seule fréquence d'interrogation et une seule fréquence de réponse pour chaque station sol dme celles ci ne peuvent traiter qu'un certain nombre d'impulsions par seconde le dme finit donc par être saturé par une centaine d'avions qui l'utilisent il priorise alors les impulsions les plus puissantes les avions les plus proches de la station sol et ceux dont la puissance d'émission est la plus élevée seront donc prioritaires pour être traités par la station sol dme L'avion à partir duquel les paires d'impulsions les plus faibles sont reçues.

Si lors d'une approche ils après avoir été établie le pilote dévie de plus ?

Question 159-8 : Une approche manquée immédiate doit être exécutée car le franchissement d'obstacles peut ne plus être garanti l'approche peut être effectuée à condition que le localisateur associé donne l'information que l'avion est sur l'axe central l'approche peut être poursuivie mais un avertissement concernant les courbures excessives du faisceau doit être généré l'approche peut être poursuivie tant que l'aiguille gp a une déviation inférieure à une demi échelle

exemple 287 une approche manquée immédiate doit être exécutée car le franchissement d'obstacles peut ne plus être garanti. — Le système d'atterrissage aux instruments ils est un système qui guide un aéronef vers l'approche finale il fournit à l'aéronef un guidage horizontal localizer et vertical glideslope spécifique la détermination des limites de ces guidages permet de définir une zone spécifique exempte d'obstacles un aéronef ayant pris le cap de rapprochement et se trouvant à moins de 2 5 degrés de la trajectoire du localizer soit une demi échelle de déviation sur l'instrument ils dans le cockpit est établi sur la trajectoire d'approche finale une demi échelle de déviation constitue les limites de l'ils au delà de cette demi échelle la marge de franchissement d'obstacles peut être insuffisante et une remise des gaz doit être effectuée une approche manquée immédiate doit être exécutée car le franchissement d'obstacles peut ne plus être garanti.

Les stations de radiodiffusion fm émettant juste en dessous de 108 mhz sont ?

Question 159-9 : Susceptible de provoquer des interférences avec les récepteurs ils non équipés d'un filtre d'immunité provoquant des interférences uniquement dans des cas extrêmes affectant exclusivement la trajectoire de descente il est peu probable qu'il provoque des interférences avec les récepteurs ils susceptible de provoquer des interférences avec tous les récepteurs ils

exemple 291 susceptible de provoquer des interférences avec les récepteurs ils non équipés d'un filtre d'immunité. — Le radiophare d'alignement de piste du système d'atterrissage aux instruments ils fonctionne entre 108 et 111 975 mhz la radiodiffusion fm est une méthode de radiodiffusion utilisant la modulation de fréquence fm elle utilise la même gamme de fréquences que l'ils la très haute fréquence vhf le récepteur de l'ils à bord de l'avion reçoit les ondes radio émises par l'ils outre les ondes radio correctes il peut également recevoir les signaux radio fm diffusés ce qui interfère avec l'indication de l'ils et peut fausser les données l'ajout de filtres anti interférences électromagnétiques emi de filtres d'immunité ou de techniques d'agencement spécifiques peut permettre de contourner les interférences reçues lors des diffusions fm susceptible de provoquer des interférences avec les récepteurs ils non équipés d'un filtre d'immunité.

La définition du terme qdr est… ?

Question 159-10 : Le relèvement magnétique de la station le relèvement magnétique de la station le véritable relèvement de la station le véritable relèvement depuis la station

exemple 295 Le relèvement magnétique de la station — Voir la figure comme le montre la figure un système d'abréviations indique le type de relèvement décrit qdm = relèvement magnétique vers la station qdr = relèvement magnétique depuis la station quj = relèvement vrai vers la station qte = relèvement vrai depuis la station Le relèvement magnétique de la station

Les réflexions provenant d'objets de grande taille dans la zone de couverture ?

Question 159-11 : Interférence multi trajets erreurs doppler interférence à trajet unique bruit statique

exemple 299 interférence multi-trajets. — Un système d'atterrissage aux instruments ils se compose d'un radiophare d'alignement de piste et d'un plan de descente ce système doit être installé sur un terrain potentiellement accidenté un terrain accidenté peut interférer avec l'ils les interférences dues aux trajets multiples dépendent du type d'antenne utilisé et de la présence d'objets réfléchissants de grande taille comme des montagnes dans la zone les objets en mouvement peuvent dégrader les signaux directionnels et rendre l'interférence sur le système trop importante pour être tolérée interférence multi-trajets.

La précision dont le pilote a besoin pour voler au relèvement requis afin ?

Question 159-12 : 5° 2 5° 2° 7 5°

exemple 303 5° — Un radiophare non directionnel ndb est un émetteur radio basse fréquence basé au sol utilisé pour l'approche aux instruments dans les aéroports et les plateformes offshore le ndb émet un signal omnidirectionnel qui est reçu par l'adf radiogoniomètre automatique un instrument standard à bord des aéronefs le pilote utilise l'adf pour déterminer la direction du ndb par rapport à l'aéronef une approche de non précision est une approche et un atterrissage aux instruments qui utilisent le guidage latéral mais pas le guidage vertical annexe 6 de l'oaci les approches de non précision interprétées par le pilote utilisent des balises au sol et des équipements de bord tels que le radiophare omnidirectionnel vhf vor le radiophare non directionnel et l'élément llz d'un système ils souvent en combinaison avec un équipement de mesure de distance dme pour la portée le guidage latéral est assuré par l'affichage du relèvement vers/depuis une radiobalise sur la trajectoire d'approche ou sur l'aérodrome ou dans le cas d'une approche uniquement en zone de nivellement latéral llz par l'affichage de la position relative de la trajectoire llz sur les instruments ils de l'avion le guidage vertical est basé sur la distance depuis l'aérodrome indiquée par un dme sur l'aérodrome ou sur la trajectoire ou par le chronométrage basé sur le passage des radiobalises aériennes sur la trajectoire décrite par la procédure désignée n'oubliez pas concernant les erreurs latérales autorisées en vol ndb npa vous devez maintenir un qdm/qdr à ± 5° de l'approche désignée 5°

En ce qui concerne le système de surveillance d'un vor quelle affirmation est ?

Question 159-13 : Le fait que la station vor ne parvienne pas à rester dans les limites requises peut entraîner le retrait des composants d'identification et de navigation du porteur ou l'arrêt du rayonnement si la station vor ne parvient pas à rester dans les limites requises un avertisseur d'avertissement vor se déclenchera dans le cockpit le système surveille directement la phase du signal de référence et la phase du signal variable si le système de surveillance détecte un changement dans le radial mesuré la puissance de transmission sera réduite et par conséquent seuls les avions dans la zone terminale pourront utiliser le vor

exemple 307 le fait que la station vor ne parvienne pas à rester dans les limites requises peut entraîner le retrait des composants d'identification et de navigation du porteur ou l'arrêt du rayonnement. — Toutes les balises vor sont surveillées par un système de surveillance automatique ce système avertit le point de contrôle et supprime les signaux d'identification et de navigation ou éteint la balise dans les cas suivants variation de l'information de relèvement supérieure à 1° réduction de la puissance du signal de plus de 15 % panne du système de surveillance le fait que la station vor ne parvienne pas à rester dans les limites requises peut entraîner le retrait des composants d'identification et de navigation du porteur ou l'arrêt du rayonnement.

Quelle fréquence peut être utilisée par un vor terminal ?

Question 159-14 : 108 20 mhz 111 975 mhz 118 15 mhz 108 10 mhz

exemple 311 108,20 mhz. — Voir la figure comme le montre le tableau le vor vhf omnidirectional range utilise la bande des très hautes fréquences vhf pour transmettre ses ondes électromagnétiques le terminal vor utilise des fréquences spécifiques le vor utilise des décimales paires et des décimales paires plus 0 05 mhz par exemple 108 0 108 005 108 20 108 25 108 40 108 45 etc 108,20 mhz.

Un pilote suit un itinéraire en direction d'un vor sur un radial désigné à ?

Question 159-15 : Festonnage effet de nuit erreur quadrantale réfraction côtière

exemple 315 festonnage — L'erreur de site est due à un terrain accidenté par exemple des collines des arbres des bâtiments et des herbes hautes à proximité de l'émetteur bien que la propagation ait quitté le vor avec une précision de ±1° une erreur de propagation persiste cette erreur est due au terrain et à la distance À une certaine distance du vor des courbures ou scalloping peuvent se produire le scalloping du vor est décrit comme une imperfection ou une déviation du signal vor reçu le scalloping provoque une courbure du signal due aux réflexions sur les bâtiments et le terrain il provoque également un déplacement latéral lent ou rapide de l'indicateur d'écart de route cdi le scalloping a un effet négatif sur la précision des aides à la navigation utilisées festonnage

La variation magnétique pour convertir les relèvements rmi des ndb et des vor ?

Question 159-16 : Position de l'avion pour les ndb et à la position de la balise pour les vor position de l'avion pour les ndb et à la position de l'avion pour les vor position de balise pour les ndb et à la position de balise vor position de la balise pour les nd et à la position de l'avion pour les vor

exemple 319 position de l'avion pour les ndb et à la position de la balise pour les vor. — Un fait important est que les informations radiales du vor sont déterminées à la station vor par conséquent si vous devez effectuer une conversion entre les informations vraies et magnétiques lorsque vous traitez des relèvements vor vous devez appliquer la valeur de la variation magnétique valide à l'emplacement de la station vor pour les relèvements ndb/adf c'est l'inverse les relèvements sont pris à l'avion donc la variation magnétique applicable à la position de l'avion doit être utilisée position de l'avion pour les ndb et à la position de la balise pour les vor.

La gamme de fréquences d'un récepteur vor est ?

Question 159-17 : 108 à 117 95 mhz 118 à 135 95 mhz 108 à 135 95 mhz 108 à 111 95 mhz

exemple 323 108 à 117,95 mhz — Voir la figure comme le montre le tableau le vor vhf omnidirectional range utilise la bande des très hautes fréquences vhf pour transmettre ses ondes électromagnétiques les balises vor fonctionnent entre 108 0 et 117 95 mhz 108 à 117,95 mhz

Laquelle des bandes de fréquences suivantes est attribuée par l’oaci aux ?

Question 159-18 : 190 khz à 1750 khz 300 khz à 3000 khz 200 khz à 2000 khz 255 khz à 455 khz

exemple 327 190 khz à 1750 khz — Voir la figure comme le montre la figure le radiophare non directionnel ndb fonctionne à la fois dans les bandes de fréquences basses bf et moyennes mf il peut recevoir des relèvements entre 190 et 1750 khz 190 khz à 1750 khz

Les erreurs causées par l'effet de la réfraction côtière sur les ?

Question 159-19 : à l'intérieur des terres et le relèvement traverse la côte à un angle aigu près de la côte et le relèvement traverse la côte à un angle aigu près de la côte et le relèvement traverse la côte à angle droit à l'intérieur des terres et le relèvement traverse la côte à angle droit

exemple 331 à l'intérieur des terres et le relèvement traverse la côte à un angle aigu. — L'effet de la réfraction côtière peut être minimisé en volant plus haut naturellement en volant plus bas la réfraction côtière ressentie sera plus forte les ondes radio s'accélèrent au dessus de l'eau ce qui provoque une courbure du front d'onde qui s'écarte de sa trajectoire normale et l'attire vers la côte la réfraction côtière est négligeable lorsque l'avion est perpendiculaire 90° à la côte elle augmente lorsque l'angle de coupe de l'avion avec le littoral diminue à l'intérieur des terres et le relèvement traverse la côte à un angle aigu.

Le dme distance measuring equipment fonctionne dans quelle gamme de fréquences ?

Question 159-20 : 960 à 1215 mhz 329 à 335 mhz 108 à 118 mhz 960 à 1215 khz

exemple 335 960 à 1215 mhz — Un équipement de mesure de distance dme est défini comme une combinaison d'équipements terrestres et aéroportés il fournit une lecture continue de la distance oblique par rapport à la station en mesurant le laps de temps d'un signal transmis par l'avion à la station et renvoyé les dme peuvent également fournir des lectures de vitesse sol et de temps de retour à la station par différenciation le dme mesure la distance en ligne droite jusqu'à la balise au sol distance oblique et non la distance depuis un point au sol situé verticalement sous l'avion distance au sol la différence est généralement négligeable sauf lorsqu'il est directement au dessus d'une balise où la distance affichée correspond à la hauteur au dessus de celle ci le dme fonctionne dans la bande des ultra hautes fréquences uhf et les 252 canaux disponibles sont compris entre 960 et 1215 mhz il utilise une double impulsion dans l'interrogateur et le transpondeur toutes les impulsions ont la même durée soit 3 5 microsecondes la distinction entre les canaux est assurée par la séparation des fréquences et l'espacement des impulsions les canaux sont numérotés de 1 à 126 et chaque numéro est divisé en deux canaux appelés x et y chaque paire de canaux numérotés est séparée de la paire adjacente par 1 mhz les canaux x sont séparés des canaux y par un temps de séparation des impulsions variable cet espacement est identique pour tous les canaux x soit 12 microsecondes pour l'interrogateur et le transpondeur pour les canaux y l'espacement des impulsions est de 36 microsecondes pour l'interrogateur et de 30 microsecondes pour le transpondeur 960 à 1215 mhz

La fréquence de la modulation d'amplitude et la couleur d'un feu de marqueur ?

Question 159-21 : 400 hz et bleu 400 hz et ambre 3000 hz et bleu 1300 hz et bleu

exemple 339 400 hz et bleu. — Marqueur extérieur om ce marqueur indique normalement le repère d'approche finale faf il est situé entre 4 et 7 nm du seuil de piste sur la même trajectoire que le localizer au passage du marqueur extérieur le pilote reçoit un signal sonore continu de 400 hz accompagné d'un feu bleu clignotant en une série continue de tirets de 2 secondes 400 hz et bleu.

Un dvor est moins sensible aux erreurs de site qu'un cvor car ?

Question 159-22 : La phase variable est modulée en fréquence plutôt qu'en amplitude de la présence d'un système de surveillance de la plus petite antenne vor de l'utilisation d'ondes polarisées verticalement au lieu d'ondes polarisées horizontalement

exemple 343 la phase variable est modulée en fréquence plutôt qu'en amplitude. — Voir la figure les stations terrestres vor émettent deux signaux distincts le signal de référence et le signal variphase le principe de fonctionnement des vor conventionnels cvor est le suivant le signal de référence est omnidirectionnel ce qui signifie que toutes les positions le reçoivent de manière égale cependant le signal variphase est transmis par une antenne rotative il apparaît donc à chaque position radiale à un instant différent du signal de référence ces ondes radio ne sont cependant pas des impulsions mais des ondes sinusoïdales continues par conséquent la différence mesurée entre le signal de référence et le signal variphase est une différence de phase autrement dit une différence temporelle qui peut être mesurée pour donner au récepteur sa radiale vor les deux signaux sont faciles à comparer car ils ont la même fréquence mais sont modulés différemment ce qui permet de les capter séparément dans un cvor le signal de référence est fm modulé en fréquence et le signal variphase est am modulé en amplitude dans un dvor le signal de référence est am et le signal variphase est fm dvor signifie doppler vor il s'agit d'unités terrestres beaucoup plus grandes avec des antennes plus grandes qui utilisent la modulation opposée à celle des cvor leur signal variphase provient d'un signal omnidirectionnel unique envoyé à un anneau d'antennes différentes voir l'annexe ci dessus une à la fois parcourant le cercle pour créer une antenne mobile virtuelle cela provoque un décalage de fréquence doppler du signal en fonction du radial vor de l'avion ce signal peut ensuite être comparé au signal de référence am dans les mêmes récepteurs embarqués que pour les cvor afin de fournir un radial qui est ensuite utilisé dans les affichages vor standard comme l'avion ne sait pas quel type de signal il utilise les dvor sont légèrement modifiés le signal tourne dans le sens inverse ce qui leur permet d'agir comme un cvor pour un récepteur les dvor sont plus courants de nos jours car ils sont moins sujets aux erreurs de site dues aux trajets multiples et aux interférences en effet leur signal à phase variable est fm ce qui le rend beaucoup moins sujet aux interférences d'autres signaux rebondissant sur des surfaces proches du signal en visibilité directe la modulation d'amplitude en revanche présente d'importants effets d'interférence dus aux interférences et aux ondes radio réfléchies comme le signal à phase variable est le signal déterminant pour des raisons bien au delà du programme les dvor sont moins sujets aux erreurs de site et aux trajets multiples remarque par le passé une question similaire a été posée mentionnant des signaux plus puissants et plus puissants comme raison de la supériorité des dvor c'est faux car des antennes plus grandes peuvent aider mais ce n'est pas la principale raison pour laquelle ils sont moins sujets aux erreurs que les cvor la phase variable est modulée en fréquence plutôt qu'en amplitude.

Le récepteur ils d'un avion en approche et volant à droite de l'axe de piste ?

Question 159-23 : Plus de signal de localisation à 150 hz que de signal de localisation à 90 hz la modulation du lobe gauche uniquement un signal modulé qui déplacera l'aiguille du localisateur vers la droite en fonction de l'ampleur de la différence entre les deux amplitudes la modulation des deux lobes à amplitude égale

exemple 347 plus de signal de localisation à 150 hz que de signal de localisation à 90 hz. — Voir la figure comme le montre la figure le localizer intégré à l'ils couvre la zone latérale devant la piste le lobe le plus proche de l'avion recevra une intensité plus élevée si l'avion se trouve à gauche de l'axe de piste il recevra une intensité plus élevée du lobe à 90 hz que du lobe à 150 hz s'il se trouve à droite de l'axe de piste il recevra une intensité plus élevée du lobe à 150 hz que du lobe à 90 hz c'est le principe de fonctionnement du localizer plus de signal de localisation à 150 hz que de signal de localisation à 90 hz.

Concernant les opérations ils laquelle des circonstances suivantes ?

Question 159-24 : 2 et 4 3 et 4 1 et 3 1 et 2

exemple 351 2 et 4 — Les indicateurs d'avertissement sur un ils se déclenchent en raison de l'absence de lobes ce n'est qu'à proximité du localizer et de l'alignement de descente que les lobes de 90 hz et 150 hz sont correctement lus cela ne déclenche pas d'avertissement mais indique simplement que l'avion est sur l'alignement de descente idéal de 3° et parfaitement sur l'axe de piste les indicateurs d'avertissement se déclenchent lorsque l'alignement de descente ou le localizer sont hors de portée ce qui peut entraîner un risque de faux lobes la base des nuages n'a aucune influence sur le bon fonctionnement de l'ils les lobes fonctionnent quelles que soient les conditions météorologiques les indicateurs d'avertissement se déclenchent lorsque la profondeur de modulation du localizer et de l'alignement de descente est réduite à zéro ce qui signifie qu'aucune indication correcte n'est disponible 2 et 4

Un aéronef qui suit pour intercepter le localisateur du système ?

Question 159-25 : Peuvent recevoir de fausses indications de parcours on peut s’attendre à ce que les signaux donnent des indications correctes seules les informations sur la trajectoire de descente sont disponibles recevra des signaux sans codage d'identification

exemple 355 peuvent recevoir de fausses indications de parcours. — La zone de couverture du localizer s'étend jusqu'à un angle maximal de 35° par rapport à l'axe du localizer hors de cette zone l'avion reçoit un signal de localizer erroné ces signaux appelés fausses trajectoires peuvent entraîner des problèmes car l'avion ne reçoit pas le guidage approprié vers la piste ces fausses trajectoires sont une conséquence des signaux ils et se produisent à tous les angles hors de la zone de couverture lors de la maintenance de l'ils des fausses trajectoires peuvent également être générées à l'intérieur de la zone de couverture ce qui explique pourquoi l'ils est hors service pendant cette période peuvent recevoir de fausses indications de parcours.

Un avion au niveau de vol 300 en conditions isa et avec une vitesse sol de 300 ?

Question 159-26 : Moins de 300 kt et 7 nm moins de 300 kt et 5 nm 300 kt et 5 nm 300 kt et 7 nm

exemple 359 moins de 300 kt et 7 nm. — Voir la figure il est important de savoir que la vitesse sol n'est précise que lorsque l'avion vole directement vers ou depuis la station dme cela signifie que l'indication donnée par le dme sera généralement inférieure à la vitesse réelle de l'avion le dme à bord de l'avion indiquera la distance oblique en violet l'avion est à 1 minute du dme ce qui signifie que la distance sol vers la station sera 300 nm 60 min 1 min = 1 min x 300 nm / 60 min = 5 nm sachant que la distance sol vers la station est de 5 nm la distance oblique indication dme peut être calculée à l'aide de la formule suivante fl300 = 30 000 pi = 4 9 nm = 5 nm la portée oblique peut être utilisée en utilisant le théorème de pythagore suivant portée oblique = distance au sol ²+ hauteur de l'avion 2 portée oblique = 5 nm ²+ 5 nm ² = 7 nm moins de 300 kt et 7 nm.

Une trajectoire de descente ils fournit une couverture azimutale i de chaque ?

Question 159-27 : I 8° ii 10 i 25° ii 17 i 35° ii 25 i 5° ii 8

exemple 363 (i) 8° (ii) 10 — Français voir la figure couverture du localisateur du centre de l'antenne du localisateur jusqu'à 25 nm à ±10° du relèvement d'approche du centre de l'antenne du localisateur jusqu'à une distance de 17 nm à ±35° du relèvement d'approche dans certaines régions où un angle de descente prononcé est autorisé la couverture est assurée du centre de l'antenne du localisateur jusqu'à 18 nm ±10° et 10 nm ±35° la limite supérieure de la couverture verticale du signal du localisateur est d'au moins 7° au dessus du plan horizontal du localisateur la portée et la hauteur de protection de l'ils sont de 25 nm / 6 250 pieds remarque 1 toute tentative d'utilisation du localisateur en dehors des zones énumérées ci dessus peut entraîner des indications de détection fausses/inversées l'utilisation en dehors des zones de couverture désignées n'est donc pas autorisée couverture de la trajectoire de descente couverture verticale de 0 45 à 1 75 au dessus de l'horizontale jusqu'au seuil de l'ils = angle de trajectoire de descente cela équivaut à 1 35° à 5 25° au dessus du seuil horizontal pour une trajectoire de descente nominale de 3° la couverture horizontale s'étend en azimut de 8° de part et d'autre de l'axe central prolongé jusqu'à une portée de 10 nm la portée et la hauteur de protection de l'ils sont de 25 nm / 6 250 pieds note 2 exemple de calcul de la couverture verticale de l'alignement de descente pour un alignement de descente de 3 3° la couverture verticale est la suivante 0 45 × 3 3° = environ 1 49° bord inférieur 1 75 × 3 3° = environ 5 77° bord supérieur (i) 8° (ii) 10

Le radial vor sur lequel se trouve un avion dépend de ?

Question 159-28 : La différence de phase entre les phases de référence et variables la différence entre la radiale sélectionnée et la radiale sur laquelle se trouve l'avion la différence entre le cap sélectionné et le radial sur lequel se trouve l'avion la différence de temps entre les phases de référence et variables

exemple 367 la différence de phase entre les phases de référence et variables. — Un radiophare omnidirectionnel vhf vor est utilisé comme balise de navigation pour les aéronefs doté d'un récepteur l'aéronef peut déterminer sa position par rapport à la station sol du vor cette dernière envoie un signal hautement directionnel grâce à une antenne réseau à commande de phase parallèlement à ce signal le vor envoie un signal de référence de 30 hz uniforme dans toutes les directions la différence de phase entre le signal de référence et le signal hautement directionnel correspond au relèvement de la station vor par rapport au nord magnétique un récepteur vor fonctionne en comparant la relation de phase entre un signal de référence et un signal variable la différence de phase entre les phases de référence et variables.

Laquelle des erreurs suivantes affecte l’utilisation de vor ?

Question 159-29 : Festonnage erreur quadrantale réfraction côtière effet de nuit

exemple 371 festonnage — L'erreur de site est due à un terrain accidenté par exemple des collines des arbres des bâtiments et des herbes hautes à proximité de l'émetteur bien que la propagation ait quitté le vor avec une précision de ±1° l'erreur de propagation persiste l'erreur de propagation est due au terrain et à la distance À une certaine distance du vor des courbures ou scalloping peuvent se produire le scalloping du vor est décrit comme une imperfection ou une déviation du signal vor reçu le scalloping provoque une courbure du signal due aux réflexions sur les bâtiments et le terrain il provoque également un déplacement latéral lent ou rapide de l'indicateur d'écart de route cdi le scalloping a un effet négatif sur la précision des aides à la navigation utilisées festonnage

Comment un interrogateur dme peut il faire la distinction entre ses propres ?

Question 159-30 : La fréquence de répétition des impulsions des paires d'impulsions transmises par l'interrogateur varie pour chaque interrogateur selon un rythme unique le transpondeur dme utilise un délai légèrement différent variant de manière aléatoire pour chaque avion interrogé l'intervalle de temps entre les deux impulsions de paires d'impulsions consécutives transmises par l'interrogateur varie pour chaque interrogateur selon un modèle unique sur le canal y l'intervalle de temps entre les impulsions d'une paire d'impulsions d'interrogateur est de 36 ms et celui d'une paire d'impulsions de transpondeur de 30 m/s

exemple 375 La fréquence de répétition des impulsions des paires d'impulsions transmises par l'interrogateur varie, pour chaque interrogateur, selon un rythme unique. — Le dme utilise la bande de fréquences uhf comprise entre 962 et 1213 mhz l'équipement dme de l'avion émet des paires d'impulsions codées reçues par la station sol déclenchant l'envoi par le transpondeur d'une réponse correctement formatée ajustée de +/ 63 mhz après un délai de 50 microsecondes pour chaque canal d'interrogation deux fréquences de réponse sont attribuées l'une est supérieure de 63 mhz à la fréquence de transmission l'autre inférieure de 63 mhz l'utilisation de paires d'impulsions permet de garantir que les récepteurs n'acceptent pas d'impulsions isolées aléatoires ou d'autres transmissions non destinées à ce type de communication chaque paire d'impulsions est espacée de 12 microsecondes canaux x ou de 36 microsecondes canaux y et l'espacement de chaque paire d'impulsions est différent d'un groupe à l'autre et est aléatoirement unique à chaque transmission La fréquence de répétition des impulsions des paires d'impulsions transmises par l'interrogateur varie, pour chaque interrogateur, selon un rythme unique.

Laquelle des alternatives suivantes est correcte concernant les signaux audio ?

Question 159-31 : Audio 1 300 hz alternance de points et de tirets visuel clignotement d'un voyant orange audio 75 mhz 2 tirets par seconde visuel lumière bleue clignotante audio 400 hz 2 tirets par seconde visuel lumière bleue clignotante audio 3 000 hz alternance de points et de tirets visuel clignotement d'un voyant orange

exemple 379 Audio : 1 300 hz, alternance de points et de tirets. visuel : clignotement d'un voyant orange. — Les balises extérieures centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz marqueur extérieur om permet de vérifier la hauteur la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale identification sonore tonalité grave de 400 hz cadence de 2 tirets par seconde représentation visuelle feux bleu marqueur central mm indique l'imminence du passage au guidage visuel définit souvent le point de décision identification sonore tonalité moyenne de 1 300 hz cadence de 3 tirets par seconde représentation visuelle feux orange marqueur intérieur im indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil identification sonore un signal sonore à 3 000 hz des points continus à une fréquence de 6 points par seconde représentation visuelle lumières blanc Audio : 1 300 hz, alternance de points et de tirets. visuel : clignotement d'un voyant orange.

Parmi les aides à l'approche listées ci dessous quelle option identifie ?

Question 159-32 : Seulement 2 et 3 seulement 1 et 3 1 2 3 et 4 seulement 2 et 4

exemple 383 seulement 2 et 3 — Les localisateurs fonctionnent sur une fréquence comprise entre 190 et 1750 khz lf et mf le localisateur fonctionne sur une fréquence comprise entre 108 10 et 111 96 mhz vhf les balises de marquage fonctionnent sur une fréquence de 75 mhz vhf le plan de descente fonctionne sur une fréquence de 328 6 et 335 4 mhz uhf seulement 2 et 3

Les balises de marquage intermédiaires d'un ils transmettent à ?

Question 159-33 : 75 mhz 90 mhz 150 mhz 1300 hz

exemple 387 75 mhz. — Toutes les balises ils fonctionnent sur la fréquence vhf 75 mhz le pilote n'a donc pas besoin de sélectionner de fréquence et émettent un faisceau en éventail indiquant la distance par rapport au seuil ces balises servent à fournir des informations de distance lors de l'approche elles émettent un faisceau quasi vertical presque toutes les installations sont équipées d'une balise extérieure et d'une balise centrale les ils de catégorie 2 ou 3 peuvent également être équipés d'une balise intérieure des signaux sonores et visuels dans le cockpit indiquent le passage de l'avion dans de nombreuses installations les balises sont remplacées ou complétées par un dme associé à l'ils la balise extérieure est située à environ 3 9 milles nautiques du seuil de piste et est alignée sur le faisceau avant du localisateur elle permet de vérifier la hauteur la distance et le bon fonctionnement des équipements des avions en approche finale elle est modulée à 400 hertz et programmée pour émettre des tirets en continu à raison de 2 par seconde la balise centrale est alignée sur le faisceau avant du localisateur et est située à environ 1 050 mètres du seuil de piste son but est d'indiquer l'imminence par faible visibilité du guidage d'approche visuel cette balise est modulée à 1 300 hertz et programmée pour émettre alternativement des points et des tirets · · · la fréquence est de 2 tirets et 6 points par seconde un avion sur la trajectoire de descente au dessus de la balise centrale devrait se trouver à environ 200 pieds au dessus de l'altitude de la zone de toucher des roues la balise intérieure est modulée à 3 000 hertz identifiée par un signal continu programmé de 6 points par seconde · · · · · et est située entre 75 et 450 mètres du seuil de piste résumé la balise extérieure identifie l'interception de la trajectoire de descente ou le repère d'approche finale le voyant clignote en bleu la balise centrale identifie la hauteur de décision le voyant clignote en orange la balise intérieure identifie la hauteur de décision pour un ils de catégorie ii le voyant clignote en blanc 75 mhz.

Le marqueur ils identifié de manière audible par une série de points ?

Question 159-34 : Marqueur intérieur marqueur extérieur localisateur marqueur du milieu

exemple 391 marqueur intérieur. — Les balises extérieures centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz marqueur extérieur om permet de vérifier la hauteur la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale identification sonore tonalité grave de 400 hz cadence de 2 tirets par seconde représentation visuelle feux bleu marqueur central mm indique l'imminence du passage au guidage visuel définit souvent le point de décision identification sonore tonalité moyenne de 1 300 hz cadence de 3 tirets par seconde représentation visuelle feux orange marqueur intérieur im indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil identification sonore un signal sonore à 3 000 hz des points continus à une fréquence de 6 points par seconde représentation visuelle lumières blanc marqueur intérieur.

Le marqueur ils identifié de manière audible par une série de points et de ?

Question 159-35 : Marqueur du milieu marqueur extérieur localisateur marqueur intérieur

exemple 395 marqueur du milieu. — Les balises extérieures centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz marqueur extérieur om permet de vérifier la hauteur la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale identification sonore tonalité grave de 400 hz cadence de 2 tirets par seconde représentation visuelle feux bleu marqueur central mm indique l'imminence du passage au guidage visuel définit souvent le point de décision identification sonore tonalité moyenne de 1 300 hz cadence de 3 tirets par seconde représentation visuelle feux orange marqueur intérieur im indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil identification sonore un signal sonore à 3 000 hz des points continus à une fréquence de 6 points par seconde représentation visuelle lumières blanc marqueur du milieu.

La modulation de fréquence audio du marqueur central doit être réglée comme ?

Question 159-36 : Une série continue de points et de tirets alternés 6 points par seconde en continu 2 tirets par seconde en continu 3 tirets 3 points et 3 tirets par seconde en continu

exemple 399 une série continue de points et de tirets alternés. — Les balises extérieures centrales et intérieures émettent toutes un signal modulé en amplitude et polarisé horizontalement elles fonctionnent à une fréquence porteuse de 75 mhz marqueur extérieur om permet de vérifier la hauteur la distance et le fonctionnement des équipements des aéronefs en approche finale identification sonore tonalité grave de 400 hz cadence de 2 tirets par seconde représentation visuelle feux bleu marqueur central mm indique l'imminence du passage au guidage visuel définit souvent le point de décision identification sonore tonalité moyenne de 1 300 hz cadence de 3 tirets par seconde représentation visuelle feux orange marqueur intérieur im indique l'imminence de l'arrivée au dessus du seuil identification sonore un signal sonore à 3 000 hz des points continus à une fréquence de 6 points par seconde représentation visuelle lumières blanc une série continue de points et de tirets alternés.

La fréquence de modulation du marqueur extérieur ils est ?

Question 159-37 : 400 hz 3000 hz 1300 hz 1500 hz

exemple 403 400 hz. — Toutes les balises ils fonctionnent sur la fréquence vhf 75 mhz le pilote n'a donc pas besoin de sélectionner de fréquence et émettent un faisceau en éventail indiquant la distance par rapport au seuil ces balises servent à fournir des informations de distance lors de l'approche elles émettent un faisceau quasi vertical presque toutes les installations sont équipées d'une balise extérieure et d'une balise centrale les ils de catégorie 2 ou 3 peuvent également être équipés d'une balise intérieure des signaux sonores et visuels dans le cockpit indiquent le passage de l'avion dans de nombreuses installations les balises sont remplacées ou complétées par un dme associé à l'ils la balise extérieure est située à environ 3 9 milles nautiques du seuil de piste et est alignée sur le faisceau avant du localisateur elle permet de vérifier la hauteur la distance et le bon fonctionnement des équipements des avions en approche finale elle est modulée à 400 hertz et programmée pour émettre des tirets en continu à raison de 2 par seconde la balise centrale est alignée sur le faisceau avant du localisateur et est située à environ 1 050 mètres du seuil de piste son but est d'indiquer l'imminence par faible visibilité du guidage d'approche visuel cette balise est modulée à 1 300 hertz et programmée pour émettre alternativement des points et des tirets · · · la fréquence est de 2 tirets et 6 points par seconde un avion sur la trajectoire de descente au dessus de la balise centrale devrait se trouver à environ 200 pieds au dessus de l'altitude de la zone de toucher des roues la balise intérieure est modulée à 3 000 hertz identifiée par un signal continu programmé de 6 points par seconde · · · · · et est située entre 75 et 450 mètres du seuil de piste résumé la balise extérieure identifie l'interception de la trajectoire de descente ou le repère d'approche finale le voyant clignote en bleu la balise centrale identifie la hauteur de décision le voyant clignote en orange la balise intérieure identifie la hauteur de décision pour un ils de catégorie ii le voyant clignote en blanc 400 hz.

Selon le principe de fonctionnement d'un ils la différence de profondeur de ?

Question 159-38 : Augmenter avec le déplacement par rapport à la ligne centrale augmenter de la position centrale jusqu'à la moitié de l'échelle de l'aiguille indicatrice et diminuer jusqu'à la pleine échelle de l'aiguille augmentent avec le déplacement vers la gauche par rapport à la ligne centrale et diminuent avec le déplacement vers la droite par rapport à la ligne centrale diminue avec le déplacement par rapport à la ligne centrale

exemple 407 augmenter avec le déplacement par rapport à la ligne centrale. — Voir la figure la modulation de différence de profondeur ddm est un principe utilisé par l'ils pour définir une position dans un espace aérien la détection de l'écart de l'avion par rapport à la trajectoire souhaitée repose sur deux lobes superposés ces lobes sont émis par les antennes du localisateur et de l'alignement de descente ils se composent d'un lobe à 90 hz et d'un lobe à 150 hz pour l'alignement de descente lorsque le récepteur aéroporté reçoit un signal plus fort du lobe à 90 hz que du lobe à 150 hz cela signifie que l'avion se situe au dessus de l'alignement de descente idéal lorsque le récepteur aéroporté reçoit un signal plus fort du lobe à 150 hz que du lobe à 90 hz l'avion se situe en dessous de l'alignement de descente idéal lorsque les deux signaux reçus sont de même intensité cela signifie que l'avion se situe sur l'alignement de descente idéal et que l'aiguille de l'alignement de descente indique zéro pour le localisateur la même méthode est utilisée des signaux plus forts du lobe à 90 hz indiquent un décalage vers la gauche alors que des signaux plus forts provenant du lobe de 150 hz indiquent un décalage à droite par rapport à l'axe central lorsque les deux signaux reçus sont de même intensité cela signifie que l'avion sera sur l'axe central et que l'aiguille du localisateur indiquera zéro supposons que vous soyez sur l'axe central si vous vous en éloignez tout en restant dans la portée du localisateur le ddm augmentera ddm = am 90 hz am 150 hz / 100 par conséquent dès que vous quittez l'axe central la valeur de 90 ou 150 hz augmente entraînant une augmentation du ddm une valeur négative est également considérée comme une augmentation augmenter avec le déplacement par rapport à la ligne centrale.

Le type de modulation de la porteuse de fréquence ils est ?

Question 159-39 : Modulation d'amplitude modulation de phase double modulation modulation de fréquence

exemple 411 modulation d'amplitude. — Le type de modulation de tous les émetteurs ils est la bonne vieille modulation d'amplitude am l'oscillation de la porteuse dans la gamme de fréquences du localizer est de 108 00 mhz à 111 975 mhz modulée par un signal de tonalité de 90 hz et 150 hz l'ils fonctionne en envoyant deux faisceaux depuis la piste d'atterrissage l'un indiquant aux pilotes s'ils sont haut ou bas et l'autre s'ils sont à gauche ou à droite de l'axe de piste le récepteur ils de l'avion mesure la différence de profondeur de modulation ddpm entre les signaux pour la plupart des ils les pilotes doivent être alignés avec l'axe de piste et sur une trajectoire de descente de 3 degrés mais sur certains ils comme london city l'approche est plus raide de 5 5 degrés ces deux signaux modulés sont produits par un complexe d'antennes polarisées horizontalement au delà de l'extrémité de la piste d'approche ils créent un champ en expansion de 2 5° de large environ 1 500 pieds à 8 kilomètres de la piste ce champ se rétrécit jusqu'à la largeur de la piste près du seuil d'atterrissage le côté gauche de la zone d'approche est occupé par une onde porteuse vhf modulée à 90 hz le côté droit de la zone d'approche contient un signal modulé à 150 mhz le récepteur vor de l'avion est réglé sur la fréquence vhf du localizer indiquée sur les cartes d'approche et les cartes aéronautiques publiées le circuit spécifique à la réception vor standard est inactif tandis que le récepteur utilise le circuit du localizer et des composants communs aux deux les signaux reçus sont filtrés et redressés en courant continu pour alimenter l'indicateur d'écart de route si l'avion reçoit un signal à 150 hz le cdi de l'écran vor/ils dévie vers la gauche cela indique que la piste est à gauche le pilote doit corriger sa trajectoire en effectuant un virage à gauche cet indicateur centre l'indicateur d'écart de route sur l'écran et centre l'avion par rapport à l'axe de la piste si le signal à 90 hz est reçu par le récepteur vor le cdi dévie vers la droite le pilote doit alors virer vers la droite pour centrer le cdi et l'avion par rapport à l'axe de la piste annexe 1 comme le localizer le glideslope transmet deux signaux l'un modulé à 90 hz et l'autre à 150 hz le récepteur de glideslope de l'avion déchiffre ces signaux de la même manière que le récepteur du localizer il pilote un indicateur d'écart de route vertical appelé indicateur de glideslope cet indicateur fonctionne de la même manière que le cdi du localizer mais à 90° de celui ci le cdi du localizer vor/ils et le glideslope sont affichés ensemble quel que soit le type d'instrumentation de l'avion annexe 2 modulation d'amplitude.

L'une des perturbations possibles du signal ils est le scalloping laquelle ?

Question 159-40 : Le festonnage provoque des changements rapides de l'indicateur d'un côté à l'autre de la trajectoire d'approche prévue qui ne peuvent pas être suivis par l'avion les festonnages sont des changements ou des courbures mineurs qui peuvent être suivis par l'avion les festonnages sont des changements ou des virages rapides qui peuvent être suivis par l'avion les festonnages sont des changements ou des virages majeurs dans la trajectoire d'approche qui ne peuvent pas être suivis par l'avion

exemple 415 le festonnage provoque des changements rapides de l'indicateur d'un côté à l'autre de la trajectoire d'approche prévue, qui ne peuvent pas être suivis par l'avion. — Le festonnage est un type d'erreur de transmission du signal radio qui provoque une distorsion de la propagation oscillatoire due à la présence de sol et/ou de conditions atmosphériques il se traduit par des fluctuations rapides des aiguilles du cdi/hsi impossibles à suivre le festonnage provoque des changements rapides de l'indicateur d'un côté à l'autre de la trajectoire d'approche prévue, qui ne peuvent pas être suivis par l'avion.

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