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Concernant le système de contrôle d'un vor l'affirmation correcte est ? [ Qcm pratique ]

Question 158-1 : L'impossibilité pour la station vor de rester dans les limites spécifiées peut entrainer l'arrêt de l'émission de l'identifiant et du signal de navigation le système contrôle directement la phase du signal de référence et la phase du signal variable le système de contrôle détecte un changement du radial mesuré et réduira la puissance de transmission ainsi seul les avions situés dans le secteur d'approche pourront utiliser le vor l'impossibilité pour la station vor de rester dans les limites spécifiées déclenchera l'indication d'anomalie vor dans le cockpit

exemple 258 L'impossibilité pour la station vor de rester dans les limites spécifiées peut entrainer l'arrêt de l'émission de l'identifiant et du signal de navigation.L'impossibilité pour la station vor de rester dans les limites spécifiées peut entrainer l'arrêt de l'émission de l'identifiant et du signal de navigation.

L'adf peut être utilisé ?

Question 158-2 : Pour écouter des radios commerciales opérant dans la frequence lf/mf pour recevoir des émissions volmet comme vdf pour écouter un atis

Session informatique avril 2012 l'intitulé et les réponses peuvent être légèrement différents ..en activant le mode bfo et en sélectionnant certaines fréquences lf/mf vous pouvez recevoir des stations radios comme 'france inter' par exemple exemple 262 Pour écouter des radios commerciales opérant dans la frequence lf/mf.Pour écouter des radios commerciales opérant dans la frequence lf/mf.

Si un vor et un dme sont co implantés ?

Question 158-3 : Les deux stations ont le même indicatif qui est transmis à différentes tonalités les deux stations ont le même indicatif qui est transmis à la même tonalité les deux stations ont différents indicatifs qui sont transmis à la même tonalité les deux stations ont différents indicatifs qui sont transmis à différentes tonalités

.lorsque vous sélectionnez un vor/dme vous sélectionnez uniquement la fréquence vor sur votre ensemble de navigation nav1 ou nav2 quand vous écoutez l'identification morse c'est la même pour le vor et le dme vous entendez donc le même indicatif 4 fois en 30 secondes l'indicatif du dme est celui le plus aigu et n'a été transmis qu'une seule fois .la fréquence dme est couplée au vor .c'est à dire que lorsque vous allez sur le vor vous allez aussi sur le dme si la station dme est trop éloignée du vor l'information de distance affichée sur le dme pourra être trompeuse surtout en étant très proche de la station vor on a donc défini un maximum de distance acceptable au delà de 600m on donnera une fréquence et une identification différente au vor ou au dme exemple 266 Les deux stations ont le même indicatif qui est transmis à différentes tonalités.Les deux stations ont le même indicatif qui est transmis à différentes tonalités.

Si la phase de référence diffère de 30° par rapport à la phase variable le ?

Question 158-4 : 030° 330° 210° 150°

.un vor émet deux signaux l'un non directionnel émission circulaire est émis par une antenne centrale ayant une phase constante indépendante de l'azimut et appelée phase de référence r .un second signal dont la phase varie avec l'azimut est émis par quatre autres antennes accouplées deux à deux pour cette émission et placées à chaque coin il s'agit d'un signal à face variable v .r et v sont en phase au nord magnétique .le récepteur vor à bord de l'avion mesure la différence de phase entre r et v .si r et v diffèrent de 30° l'avion est sur le radial 030° .si r et v diffèrent de 60° l'avion est sur le radial 060° .etc exemple 270 030°.030°.

Un avion en approche ils reçoit plus de modulation 90 hz que de modulation 150 ?

Question 158-5 : Voler vers la droite et vers le bas voler vers la gauche et vers le haut voler vers la droite et vers le haut voler vers la gauche et vers le bas

Youkounkunz . x 90.. .90 + 150..   150...vu dans le sens de l'approche idem adi le x indique la position actuelle le + indique la seule position où l'on reçoit autant 90 que de 150 et ce dans les deux axes. bbqxvptckehb .90/90/.      /. .      /.      / 150/150 exemple 274 Voler vers la droite et vers le bas.Voler vers la droite et vers le bas.

La zone sensible d'un ils est la zone dans laquelle les véhicules ou les ?

Question 158-6 : Des opérations ils de catégorie ii/iii sont en cours des opérations ils de catégorie i sont en cours l'ils est en cours d'étalonnage les opérations ils sont en cours

La zone critique ils est une zone de dimensions définies autour des antennes d'alignement de piste et de descente où les véhicules y compris les aéronefs sont exclus pendant toutes les opérations ils cette zone critique est protégée car la présence de véhicules et/ou d'aéronefs à l'intérieur de ses limites perturbe de manière inacceptable le signal ils dans l'espace la zone sensible ils est une zone s'étendant au delà de la zone critique où le stationnement et/ou la circulation des véhicules y compris des aéronefs sont contrôlés afin d'éviter toute interférence inacceptable avec le signal ils pendant les opérations ils cette zone sensible est protégée contre les interférences causées par des objets mobiles de grande taille situés hors de la zone critique mais restant normalement à l'intérieur des limites de l'aérodrome les zones critiques doivent être protégées en permanence tandis que les zones sensibles ils doivent être dégagées pendant les opérations de catégorie ii ou iii les avions doivent cesser de rouler aux points d'attente de catégorie ii ou iii exemple 278 des opérations ils de catégorie ii/iii sont en cours. des opérations ils de catégorie ii/iii sont en cours.

Vous volez sur une voie aérienne de 10 milles marins de large 5 milles marins ?

Question 158-7 : 1 5 4 5 3 0 6 0

Voir la figure comme le montre la figure l'avion se trouve sur la limite de la voie aérienne à 5 nm de la route prévue le cdi affichera donc une déviation vers la droite puisque la route sélectionnée sera directement en rapprochement de la station la distance affichée par le dme est de 100 nm ce qui devrait être l'hypoténuse mais pour une telle distance nous pouvons estimer que la distance par rapport à la voie aérienne est la même pour calculer l'angle de déviation de l'avion par rapport à la route prévue nous pouvons utiliser les formules suivantes  tangente angle de correction = distance par rapport à la route prévue / distance à parcourir = 5 nm / 100 nm = 0 05tan 1 0 05 = 2 86° = 3°si un point représente 2° alors 3° sera égal à  1 point 2°  3°  = 3° x 1 point / 2° = 1 5 pointssolution 1 60 • angle d'erreur de piste = dist hors piste × 60 ÷ dist le long de la piste • tea = 5 nm × 60 ÷ 100 nm • tea = 3°si un point représente 2° alors 3° sera égal à 1 5 points exemple 282 1,5 1,5

Si un avion vole le long d'un radial vor il suivra ?

Question 158-8 : Piste du grand cercle piste de loxodromie piste magnétique constante ligne de relèvement constant

Voir la figure une radiale est un relèvement magnétique partant d'une station vor les radiales se déplacent le long de la rose des vents dans toutes les directions elles suivent la courbure de la terre tout comme les trajectoires orthodromiques comme le montre la figure les trajectoires orthodromiques parcourent la surface terrestre en suivant la courbure de la terre la loxodromie est utilisée pour planifier un vol sur une carte 2d la trajectoire orthodromique marque la distance la plus courte entre deux points ce qui est utile à la navigation en raison de la convergence la trajectoire change généralement le long du grand cercle de l'équateur et de tous les méridiens longitudes qui traversent verticalement la terre tout cercle autre qu'un grand cercle est appelé petit cercle également appelé parallèle des latitudes exemple 286 piste du grand cercle piste du grand cercle

Les localisateurs sont  1 les ndb de forte puissance utilisés pour la ?

Question 158-9 : 2 et 4 1 et 4 2 et 3 1 et 3

Français les ndb utilisés pour l'aviation sont normalisés par l'annexe 10 de l'oaci qui spécifie que les ndb doivent fonctionner sur une fréquence comprise entre 190 khz et 1750 khz chaque ndb est identifié par un indicatif d'appel en code morse d'une deux ou trois lettres les balises non directionnelles sont classées par puissance de sortie la puissance nominale faible est inférieure à 50 watts la puissance moyenne de 50 w à 2 000 w et la puissance élevée de plus de 2 000 w 2 il existe quatre types de balises non directionnelles dans le service de navigation aéronautique les ndb en route utilisés pour marquer les voies aériennes les ndb d'approche les balises d'alignement de piste les balises de localisation les deux derniers types sont utilisés en conjonction avec un système d'atterrissage aux instruments ils les balises de localisation sont des balises de faible puissance avec une portée comprise entre 10 et 25 nm maximum exemple 290 2 et 4. 2 et 4.

Un avion vole au niveau de vol 240 la valeur dme non corrigée pour l'altitude ?

Question 158-10 : 7 0 nm 7 3 nm 7 5 nm 6 5 nm

Voir la figure l'équipement de mesure de distance dme est une balise de navigation qui indique la position de l'avion par rapport à la balise l'avion émet un signal qui est renvoyé par l'équipement au sol du dme en fonction du délai de réception du signal l'avion peut calculer la distance relative à l'équipement au sol du dme comme le montre la figure l'avion se trouve à une altitude de 24 000 pieds fl240 la distance oblique entre l'avion et le dme est de 8 milles marins en calculant la distance au sol entre l'avion et la station dme convertissez les 24 000 pieds en milles marins utilisez le tableau suivant  1 mille marin = 6 080 pieds 24 000 pieds = 24 000 ft x1 nm / 6080 ft = 3 95 nm en utilisant les formules abc on peut calculer ce qui suit a² + b² = c² sachant que a = 3 95 nm b = c = 8 nm la réécriture des formules donne ce qui suit b² = c² a² b² = 8 ² 3 95 ² b² = 48 4 b = 48 4 = 6 95 nm = 7 nm exemple 294 7,0 nm 7,0 nm

Quel est le niveau minimum conditions isa qu'un avion à une distance de 111 nm ?

Question 158-11 : Fl60 fl100 fl80 fl50

Une installation vdf est l'abréviation de very high frequency vhf direction finding son utilisation permet au pilote de déterminer sa position actuelle la formule utilisée pour calculer la portée de ces ondes radio est la suivante  portée théorique maximale en nm = 1 23 x h3 + 1 23 x h4 h3 = hauteur en pieds de l'émetteur au dessus du niveau moyen de la mer msl h4 = hauteur en pieds du récepteur au dessus du niveau moyen de la mer msl la réécriture des formules donne ce qui suit 1 23 x h3 = portée – 1 23 x h4 h3 = portée 1 23 x h4 / 1 23 ² sachant que portée = 111 nm h4 = 169 pi en complétant les formules on obtient ce qui suit h3 = 111 nm 1 23 x 169 / 1 23 ² = 5966 pi = fl60 exemple 298 fl60 fl60

Pour déterminer le radial vor le récepteur vor de l'avion… ?

Question 158-12 : Mesure la différence de phase entre la phase de référence et les signaux de phase variable utilise des techniques d'impulsion mesure la différence de temps entre l'envoi du signal d'interrogation et la réception du signal du transpondeur mesure la différence de temps entre la réception des deux signaux transmis par l'installation au sol

Un radiophare omnidirectionnel vhf vor est utilisé comme balise de navigation pour les aéronefs doté d'un récepteur l'aéronef peut déterminer sa position par rapport à la balise vor la fréquence des vor se situe dans la gamme des très hautes fréquences vhf de 108 00 à 117 95 mhz une station sol vor envoie un signal hautement directionnel grâce à une antenne réseau à commande de phase parallèlement à ce signal le vor envoie un signal de référence de 30 hz uniforme dans toutes les directions la différence de phase entre le signal de référence et le signal hautement directionnel correspond au relèvement de la station vor par rapport au nord magnétique un récepteur vor fonctionne en comparant la relation de phase entre un signal de référence et un signal variable exemple 302 mesure la différence de phase entre la phase de référence et les signaux de phase variable. mesure la différence de phase entre la phase de référence et les signaux de phase variable.

Laquelle des propositions suivantes décrit correctement le diagramme de ?

Question 158-13 : Deux lobes superposés sur la même fréquence porteuse vhf deux lobes superposés sur la même fréquence porteuse uhf deux lobes superposés sur des fréquences porteuses radio différentes mais avec la même modulation un faisceau crayon comprenant une série de faisceaux plus petits chacun portant une modulation différente

Voir la figure comme le montre la figure le système d'atterrissage aux instruments ils se compose de deux parties  le localizer et l'alignement de descente le localizer assure le guidage horizontal de l'axe de piste il fonctionne selon le principe d'émission réception l'alignement de descente constitue la trajectoire idéale vers la piste deux signaux sont transmis sur l'un des 40 canaux ils disponibles l'un est modulé à 90 hz et l'autre à 150 hz les fréquences porteuses du localizer sont comprises entre 108 10 mhz et 111 95 mhz cela place automatiquement l'ils dans la gamme des très hautes fréquences vhf comme illustré ci dessous nom de la fréquence fréquence application très basse fréquence vlf 3 30 khz néant basse fréquence lf 30 300 khz ndb/adf moyenne fréquence mf 300 3 000 khz ndb/adf communications longue portée haute fréquence hf 3 30 mhz communications longue portée très haute fréquence vhf 30 300 mhz communications courte portée vdf vor localisateur ils balises de repérage ultra haute fréquence uhf 300 3 000 mhz ils glide path dme ssr communications par satellite gnss radars longue portée super haute fréquence shf 3 30 ghz radalt awr mls radars courte portée extrêmement haute fréquence ehf 30 300 ghz néant exemple 306 deux lobes superposés sur la même fréquence porteuse vhf deux lobes superposés sur la même fréquence porteuse vhf

Le marqueur intermÉdiaire d'une installation de système d'atterrissage aux ?

Question 158-14 : Des points et des tirets alternés et un voyant orange clignotant des tirets et un voyant orange clignotant deux tirets par seconde et une lumière bleue clignotante des points et une lumière blanche clignotante

Voir la figure il existe trois types de balises généralement installées dans le cadre d'un système d'atterrissage aux instruments la balise extérieure  cette balise indique normalement le repère d'approche finale faf elle est située entre 4 et 7 nm du seuil de piste sur la même trajectoire que le localizer lorsqu'elle passe devant la balise extérieure le pilote reçoit une tonalité audio continue de 400 hz accompagnée d'un feu bleu clignotant en séquence continue de tirets de 2 secondes la balise centrale  cette balise indique normalement le point d'approche interrompue cat i et est située entre 0 5 et 0 8 nm du seuil de piste lorsqu'elle passe devant la balise centrale le pilote reçoit une tonalité audio continue à 1 300 hz accompagnée d'un feu orange clignotant en séquence alternée de points et de tirets la balise intérieure  cette balise indique normalement le passage du seuil de piste lorsqu'elle passe devant la balise intérieure le pilote reçoit une tonalité audio continue de 3 000 hz accompagnée d'un feu blanc clignotant en séquence de points exemple 310 des points et des tirets alternés et un voyant orange clignotant des points et des tirets alternés et un voyant orange clignotant

Les fréquences mls et les canaux disponibles sont ?

Question 158-15 : Dans la bande shf séparation de fréquence de 300 khz donnant 200 canaux disponibles dans la bande shf pour les éléments mls et la bande vhf pour le dme 100 canaux disponibles dans la gamme 5060 – 5090 mhz 200 khz de séparation donnant 150 canaux disponibles dans la bande vhf et uhf 40 canaux disponibles

Le système d'atterrissage micro ondes mls a été conçu pour remplacer l'ils par un système d'approche de précision avancé capable de pallier ses inconvénients et d'offrir une plus grande flexibilité à ses utilisateurs cependant peu d'installations mls sont actuellement en service et il est probable qu'elles cohabiteront avec l'ils pendant longtemps le mls est un système d'approche et d'atterrissage de précision qui fournit des informations de position et diverses données sol air ces informations de position sont fournies sur un large secteur de couverture et sont déterminées par une mesure d'angle d'azimut une mesure d'élévation et une mesure de distance le système d'atterrissage micro ondes mls présente les caractéristiques suivantes  200 canaux sont disponibles dans le monde entier la couverture azimutale est d'au moins ± 40° de l'alignement de piste qdm et des pentes de descente de 0 9° à 20° peuvent être sélectionnées la portée utilisable est de 20 à 30 nm à partir du site mls  20 nm au royaume uni les transmissions en retour de trajectoire ne posent aucun problème  un système secondaire assure le guidage de dépassement et de départ à ± 20° de la direction de la piste jusqu'à 15° d'élévation sur une portée de 10 nm et une hauteur de 10 000 pieds il fonctionne dans la bande shf 5 031 5 090 mhz cela permet son implantation en terrain vallonné sans nivellement les erreurs de déviation de trajectoire courbure du localisateur et de la trajectoire de descente causées par les avions les véhicules et les bâtiments ne posent plus de problème car le faisceau de balayage mls peut être interrompu évitant ainsi les réflexions exemple 314 dans la bande shf, séparation de fréquence de 300 khz donnant 200 canaux disponibles. dans la bande shf, séparation de fréquence de 300 khz donnant 200 canaux disponibles.

Un avion se dirige vers une balise radio tout en maintenant un cap relatif nul ?

Question 158-16 : Dérive à droite dérive nulle dérive à gauche un vent d'ouest

Français voir la figure lorsqu'un avion se dirige vers par exemple une station vor cela signifie qu'il suit le cap le plus direct pour atteindre la station il est important de savoir que le cap ne tient pas compte du vent le déplacement latéral qu'un avion subit en raison du vent est appelé dérive comme le montre la figure l'avion se dirige vers la station vor au cap 360 cependant c'est le cap nécessaire pour voler directement vers la station sans tenir compte de la dérive subie la direction de la dérive dépend de la direction du vent pour corriger l'angle de dérive un angle de correction du vent est nécessaire la correction du vent est toujours contre le vent donc vent gauche angle de correction du vent gauche vent droit angle de correction du vent droit en règle générale lorsque l'avion subit une dérive à droite c'est à dire un vent de gauche la trajectoire sera cap + angle de dérive lorsque l'avion subit une dérive à gauche c'est à dire un vent de droite la trajectoire sera cap – angle de dérive si le cap 360 est sélectionné mais que la trajectoire indique le cap 010 l'avion n'atteindra pas la station lorsque le cap magnétique de l'avion diminue ce qui signifie que le cap devient inférieur à 360 l'avion corrige la dérive vers la droite comme le montre la ligne pointillée rouge sur la figure exemple 318 dérive à droite dérive à droite

Laquelle des perturbations suivantes est la plus susceptible de provoquer la ?

Question 158-17 : Activité orageuse locale effet côtier interférence des précipitations erreur quadrantale

Les orages peuvent provoquer de très puissantes décharges d'électricité statique sur tout le spectre électromagnétique y compris en basse fréquence bf et en moyenne fréquence mf ces décharges provoquent les erreurs les plus graves en ndb/adf une décharge statique dans un cumulonimbus cb peut se traduire par un fort crépitement sur l'audio et l'aiguille se déplace rapidement vers la source du cb si plusieurs orages sont actifs dans la zone l'aiguille peut les pointer pendant une période plus longue exemple 322 activité orageuse locale activité orageuse locale

À quoi sert le cas échéant une station tacan militaire pour l’aviation ?

Question 158-18 : Il peut fournir une portée dme cela ne sert à rien pour l’aviation civile il peut fournir une distance dme et un relèvement magnétique il peut fournir un palier magnétique

Objectif d'apprentissage 062 02 04 01 08 indiquer que les stations militaires d'aide à la navigation aérienne tactique uhf tacan peuvent être utilisées pour les informations dme les tacan sont des aides radio militaires utilisables par les avions militaires équipés du récepteur approprié elles peuvent fournir des informations de distance et de rayon à l'instar d'une installation vor/dme les avions civils sont limités et peuvent utiliser la fonction de distance comme un dme mais ne peuvent pas recevoir les informations de rayon exemple 326 il peut fournir une portée dme. il peut fournir une portée dme.

Laquelle des fréquences suivantes est une fréquence de localisation ils  ?

Question 158-19 : 109 15 mhz 112 10 mhz 110 20 mhz 108 25 mhz

La fréquence du localisateur ils est comprise entre 108 10 et 111 95 mhz vhf seules les fréquences commençant par une décimale impaire sont utilisées comme fréquences de localisateur par exemple  108 10 108 15 108 30 108 35 etc la seule bonne réponse à cette question est la fréquence comprise entre 108 10 et 111 95 mhz qui possède une décimale impaire soit 109 15 mhz suite sur la page suivante nom de la fréquence fréquence application très basse fréquence vlf 3 30 khz néant basse fréquence lf 30 300 khz ndb/adf moyenne fréquence mf 300 3 000 khz ndb/adf communications longue portée haute fréquence hf 3 30 mhz communications longue portée très haute fréquence vhf 30 300 mhz communication courte portée vdf vor ils localizer balises de repérage ultra haute fréquence uhf 300 3 000 mhz ils glide path dme ssr communications par satellite gnss radars longue portée super haute fréquence shf 3 30 ghz radalt awr mls radars courte portée extrêmement haute fréquence ehf 30 300 ghz néant exemple 330 109,15 mhz 109,15 mhz

Un ndb transmet un modèle de signal dans le plan horizontal qui est ?

Question 158-20 : Omnidirectionnel un cardioïde équilibré à 30 hz un faisceau tournant à 30 hz circulaire bilobée

Radiophare non directionnel ndb le ndb est un émetteur terrestre fonctionnant dans les bandes mf ou lf et situé dans une station terrestre qui diffuse des signaux dans toutes les directions omnidirectionnels qui sont reçus par l'adf ou automatic direction finder un instrument standard à bord des aéronefs exemple 334 omnidirectionnel omnidirectionnel

Un vor et un ndb sont situés au même endroit les relevés du vor et de l'adf ?

Question 158-21 : La direction du pointeur adf changera la direction du pointeur vor ne changera pas la direction du pointeur vor changera la direction du pointeur adf ne changera pas ni la direction du pointeur adf ni la direction du pointeur vor ne changeront la direction du pointeur adf et la direction du pointeur vor changeront

Il existe des différences significatives entre les systèmes adf et vor un système de radiogoniométrie automatique adf utilise une balise non directionnelle ndb au sol qui diffuse un signal am omnidirectionnel captable par le système adf de l'avion ainsi le ndb peut être localisé au sol l'adf est un système de navigation à courte et moyenne portée fonctionnant entre 190 et 1750 khz un système vhf à radiogoniométrie omnidirectionnelle vor fonctionne sur le principe de la différence de phase entre les deux signaux radio émis par la station vor l'un est omnidirectionnel tandis que l'autre est variable sur 360 degrés radiaux le vor fonctionne dans la gamme de fréquences comprise entre 108 et 117 95 mhz la principale différence entre les systèmes adf et vor réside dans la déclinaison magnétique en mode ndb/adf la déclinaison magnétique change au niveau des instruments de bord en mode vor la déclinaison magnétique se produit toujours au niveau de la station elle même en s'éloignant de la station le rayon de vol de l'avion sera toujours le même car il ne change pas à l'avion l'aiguille de l'adf affichera une variation variation magnétique à mesure que l'avion s'éloigne de la station exemple 338 la direction du pointeur adf changera, la direction du pointeur vor ne changera pas. la direction du pointeur adf changera, la direction du pointeur vor ne changera pas.

Laquelle des affirmations suivantes est correcte concernant les faux faisceaux ?

Question 158-22 : Les faux faisceaux ne seront trouvés qu'au dessus de la trajectoire de descente correcte les faux faisceaux ne seront trouvés qu'en dessous de la trajectoire de descente correcte les faux faisceaux ne seront détectés qu'à plus de 10 degrés à gauche ou à droite de l'axe central du localisateur les faux faisceaux ne sont présents que lors d'une approche ils à faisceau arrière

Voir la figure le plan de descente fonctionne de manière similaire au localizer sauf qu'il opère en ultra haute fréquence uhf et non en très haute fréquence vhf comme le montre la figure le plan de descente comporte deux lobes  un lobe à 90 hz indiquant que l'avion est au dessus du plan de descente et un lobe à 150 hz indiquant que l'avion est en dessous le centre est généralement réglé sur un plan de descente de 3° malgré la précision du système des lobes secondaires peuvent se former ces lobes secondaires sont moins puissants que les principaux mais peuvent générer plusieurs fausses pentes de descente au dessus du lobe principal on ne rencontre jamais de fausses pentes de descente lors d'une approche par en dessous du plan de descente le taux de descente peut indiquer une fausse pente de descente si le taux de descente requis est supérieur à celui indiqué dans les tableaux par exemple 1 500 pi/min au lieu de 500 pi/min l'avion sera sur une fausse pente de descente la fausse trajectoire de descente est généralement environ deux fois supérieure à l'angle normal et les lobes latéraux les plus faibles peuvent indiquer jusqu'à 4 fois l'angle de descente exemple 342 les faux faisceaux ne seront trouvés qu'au-dessus de la trajectoire de descente correcte. les faux faisceaux ne seront trouvés qu'au-dessus de la trajectoire de descente correcte.

Laquelle des propositions suivantes répertorie correctement les principaux ?

Question 158-23 : Transmetteurs d'azimut et d'élévation séparés fonction dme Émetteurs d'azimut et d'élévation séparés balises de marquage extérieures et centrales Émetteur combiné d'azimut et d'élévation installation dme Émetteur combiné d'azimut et d'élévation balises de repérage extérieures et intérieures

Le système d'atterrissage micro ondes mls est un système de radioguidage de précision utilisé pour guider l'avion vers la piste son principe est le même que celui d'un système d'atterrissage aux instruments ils   il fournit un guidage horizontal et vertical pour l'atterrissage quelles que soient les conditions météorologiques le système se compose de plusieurs éléments  azimut d'approche azimut arrière guidage en élévation guidage en distance dmep et communications de données exemple 346 transmetteurs d'azimut et d'élévation séparés, fonction dme transmetteurs d'azimut et d'élévation séparés, fonction dme

L’une des utilisations du service vdf est de fournir aux aéronefs ?

Question 158-24 : Retour à la maison vitesse au sol altitude titre

Le radiogoniomètre vhf vdf permet au pilote de déterminer la direction à suivre pour se diriger vers une station sol un cap ce cap peut servir à se rendre à la station sol ou à identifier la position exacte de l'avion grâce à plusieurs caps provenant d'autres stations vdf un pilote peut demander un cap vdf en utilisant le code q approprié les codes q suivants peuvent être utilisés  qdm = cap magnétique vers la station qdr = cap magnétique depuis la station quj = cap vrai vers la station qte = cap vrai depuis la station exemple 350 retour à la maison. retour à la maison.

Pour fournir au pilote la position de l'avion en l'absence de radar l'atc doit ?

Question 158-25 : Deux vdf à des endroits différents capables de prendre des relèvements simultanément sur la fréquence émise trois vdf à différents endroits capables de prendre des relèvements simultanés sur des fréquences différentes un vdf capable de prendre des relèvements simultanés sur différentes fréquences deux vdf colocalisés capables de prendre des relèvements simultanément sur la fréquence émise

Le vdf vhf direction finding est une méthode de mesure de la direction d'un signal vhf utilisée depuis plusieurs décennies par les stations sol elle est particulièrement utile car l'avion émetteur n'a besoin que d'une radio vhf standard pour demander un relèvement vdf à un atsu équipé cela peut lui fournir  qdm relèvement magnétique de l'avion à la station   qdr relèvement magnétique de la station à l'avion   quj relèvement vrai de l'avion à la station   qte relèvement vrai de la station à l'avion avec deux relèvements appropriés provenant de stations sol différentes on dispose de suffisamment d'informations pour calculer la position d'un avion que ce soit le pilote qui trace une carte et trouve la position ou les contrôleurs au sol qui utilisent leur système plus le relèvement est élevé plus la précision est élevée et les meilleurs relèvements sont ceux où les lignes se croisent à près de 90° cela signifie que deux stations sol vdf sont nécessaires sans être trop proches l'une de l'autre de nos jours un système informatique ayant accès à plusieurs antennes vdf peut effectuer un processus appelé auto triangulation pour déterminer l'emplacement exact d'une transmission donnée ce procédé est notamment utilisé par les systèmes de détresse et de diversion 121 5 mhz exemple 354 deux vdf à des endroits différents, capables de prendre des relèvements simultanément sur la fréquence émise. deux vdf à des endroits différents, capables de prendre des relèvements simultanément sur la fréquence émise.

Les fréquences attribuées au ndb sont ?

Question 158-26 : 190 khz à 1750 khz 1900 khz à 17500 khz 1 90 khz à 17 50 khz 19 hz à 17 500 hz

Un ndb radiophare non directionnel est un émetteur radio basse fréquence basé au sol utilisé pour l'approche aux instruments des aéroports et des plateformes offshore le ndb émet un signal omnidirectionnel reçu par l'adf radiogoniomètre automatique un instrument standard à bord des aéronefs le pilote utilise l'adf pour déterminer la direction du ndb par rapport à l'avion pour naviguer avec l'adf le pilote saisit la fréquence du ndb et la rose des vents ou la flèche de l'adf indique le cap vers la station le signal est transmis sans interruption 24h/24 et 7j/7 un indicatif d'appel audible en code morse composé d'une ou plusieurs lettres ou chiffres permet d'identifier le ndb reçu les ndb utilisés en aviation sont normalisés par l'oaci organisation de l'aviation civile internationale dont l'annexe 10 spécifie que le ndb doit être exploité sur une fréquence comprise entre 190 et 1800 khz les principaux composants d'une station terrestre ndb sont l'émetteur de balise le module de réglage d'antenne et l'antenne les ndb ont généralement une puissance de sortie de 25 à 125 watts pour une réception jusqu'à environ 100 milles marins des systèmes de puissance supérieure de 500 à 1 000 watts sont utilisés pour des applications à plus longue portée la portée dépend de plusieurs facteurs tels que la puissance de sortie l'antenne la conductivité du sol la fréquence les conditions du site la latitude et l'état du récepteur adf exemple 358 190 khz à 1750 khz. 190 khz à 1750 khz.

Les localisateurs sont ?

Question 158-27 : Ndb lf/mf utilisés comme aide à l'approche finale balises d'une portée de 10 à 250 nm adf de faible puissance utilisés pour l'approche sur aérodrome ou sur piste ndb de haute puissance utilisés pour la navigation en route et dans les voies aériennes

Les balises de localisation sont des ndb de faible puissance utilisés pour les procédures et les approches terminales avec une portée utile comprise entre 10 et 25 nm les ndb sont des balises non directionnelles qui émettent une onde porteuse simple avec une modulation se superposant à l'identifiant en code morse l'adf automatic direction finder est l'équipement du cockpit qui pointe une aiguille directement vers le ndb concerné en déterminant la direction d'où provient l'onde radio les ndb fonctionnent entre 190 et 1750 khz couvrant les bandes de fréquences lf basse fréquence 30 300 khz et mf moyenne fréquence 300 3000 khz exemple 362 ndb lf/mf utilisés comme aide à l'approche finale. ndb lf/mf utilisés comme aide à l'approche finale.

Selon l'annexe 10 de l'oaci un localisateur a une portée de ?

Question 158-28 : 10 à 25 nm 75 à 250 nm 7 5 à 15 nm 75 à 150 nm

Voir la figure le marqueur extérieur qui identifie normalement le repère d'approche finale faf est souvent associé à un radiophare non directionnel ndb qui ensemble forment le marqueur extérieur de localisation lom le lom sert d'aide à la navigation pour l'ils afin que les aéronefs soient alertés de leur survol et puissent s'y rendre directement comme le montre la figure l'annexe 10 de l'oaci stipule ce qui suit  exemple 366 10 à 25 nm 10 à 25 nm

Tvor est un ?

Question 158-29 : Vor à portée limitée utilisé dans la zone terminale dvor basse consommation dans la gamme de fréquences 112 mhz – 118 mhz test vor transmettant un signal tel que le signal de référence et le signal variable soient toujours en phase vor haute puissance dans la gamme de fréquences 108 mhz – 112 mhz

Applications vor  les vor sont utilisés pour la navigation en route généralement pour définir les axes des voies aériennes la précision globale requise pour l’affichage des informations est de ± 5° lors du premier tracé des voies aériennes européennes une précision inférieure de ± 7 5° était supposée pour maintenir un aéronef dans les limites d’une voie aérienne de 10 nm la distance maximale entre les balises a été calculée à 80 nm les vor peuvent être classés comme suit  un vor terminal tvor est une balise de faible puissance utilisée dans le cadre d’une approche d’aérodrome les tvor partagent les fréquences plus basses avec l’ils un vor de diffusion est généralement une aide terminale avec une diffusion vocale diffusant les informations météorologiques de l’aérodrome atis superposées à l’onde porteuse un vor de test vot est une balise de très faible puissance installée sur les aérodromes elle émet un déphasage constant de zéro dans toutes les directions cela permet aux aéronefs de tester la précision de leur équipement au sol la fonction de test vor est sélectionnée avec un cap de 000° l'indicateur de déviation de route doit être centré avec l'indication from et le rmi doit indiquer 180° qdm l'identifiant de la balise pour un vor de test est une série de points attention  ne confondez pas un tvor avec un vor de test  question 623419  la portée maximale à laquelle vous recevrez un signal/une indication dépendra de la puissance de l'émetteur de l'altitude de la sensibilité du récepteur des conditions atmosphériques et de divers autres facteurs intangibles la portée théorique maximale en milles nautiques a toujours été calculée ainsi r = 1 23 h3 + h4 où h3 = altitude/hauteur du récepteur en pieds h4 = Élévation de l'installation au sol en pieds 111 nm = 1 23 ft + 169 ft 111 nm = 1 23 ft + 13 ft ft + 13 = 111 ÷ 1 23 ft + 13 = 90 4 ft = 90 4 – 13 ft = 77 24 = 77 242 = 5967 = fl60 exemple 370 vor à portée limitée utilisé dans la zone terminale. vor à portée limitée utilisé dans la zone terminale.

Sur un rmi l'extrémité avant d'un pointeur vor indique le ?

Question 158-30 : Radial plus 180° relèvement magnétique de la station radial relèvement relatif

Français se référer à la figure cap la direction dans laquelle l'axe longitudinal d'un aéronef est pointé généralement exprimée en degrés par rapport au nord vrai magnétique compas ou grille route la projection sur la surface de la terre de la trajectoire d'un aéronef la direction de laquelle trajectoire en tout point est généralement exprimée en degrés par rapport au nord vrai magnétique ou grille radial un relèvement magnétique s'étendant à partir d'un vor/vortac/tacan relèvement la direction horizontale vers ou depuis n'importe quel point généralement mesurée dans le sens des aiguilles d'une montre à partir du nord vrai du nord magnétique ou d'un autre point de référence sur 360 degrés cap contre radial le radial donne la position relative d'un aéronef par rapport à un vor par exemple il n'y a pas de relation mathématique entre le radial et le cap ou la route d'un aéronef c'est à dire que l'un ne peut pas être dérivé de l'autre n'oubliez pas que l'aiguille du vor indique où se trouve l'avion radialement par rapport à la station la pointe de la flèche indique le qdm du vor relèvement vers la station vor tandis que l'autre extrémité indique le qdr ou radial vor sur lequel l'avion est positionné à ce moment là exemple 374 radial plus 180°. radial plus 180°.

Quelle affirmation concernant l'interrogatoire par l'interrogateur dme est ?

Question 158-31 : L'interrogation ne démarre pas avant que les paires d'impulsions de la station dme réglée soient reçues l'interrogation commence directement après que la fréquence dme correcte a été sélectionnée sur le panneau de sélection de fréquence par le pilote l'interrogation commence lorsque l'interrogateur est suffisamment réchauffé que des paires d'impulsions soient reçues ou non l'interrogation ne peut avoir lieu que si le circuit de protection contre l'écho a été verr llé

Le réglage de l'interrogateur dme dans l'avion déclenche la transmission de paires d'impulsions en mode recherche l'interrogateur ne reçoit alors aucune information lorsque les paires d'impulsions sont reçues par le transpondeur de la station sol celui ci ajuste la fréquence d'une valeur prédéterminée de + ou 63 mhz lesquelles sont renvoyées et reçues par l'interrogateur c'est seulement maintenant qu'une boucle fermée se forme entre l'interrogateur et le transpondeur logiquement on ne peut interroger un objet sans avoir préalablement établi une communication avec cet objet par conséquent une simple transmission en mode recherche ne peut être considérée comme une interrogation  la boucle doit d'abord être fermée pour vérifier la présence d'un transpondeur à interroger exemple 378 l'interrogation ne démarre pas avant que les paires d'impulsions de la station dme réglée soient reçues. l'interrogation ne démarre pas avant que les paires d'impulsions de la station dme réglée soient reçues.

Un avion est en approche nav 1 étant réglé sur la fréquence ils et nav 2 ?

Question 158-32 : Déviation d'un quart d'échelle déviation à demi échelle déviation à pleine échelle aucune déviation

Voir la figure les vor et les ils utilisent souvent les mêmes affichages dans le cockpit  l'affichage latéral du cdi indicateur d'écart de cap permet d'afficher l'écart du vor ou du localisateur et l'affichage vertical celui de la trajectoire de descente cependant leur précision n'est pas la même car un localisateur doit être bien plus précis qu'un vor ainsi sur un cdi standard à 5 points les vor ont un écart de 2 degrés par point soit une déviation maximale de 10° par rapport au relèvement sélectionné les localisateurs ils loc quant à eux n'ont qu'un écart de 0 5 degré par point soit une déviation maximale de 2 5° par rapport à l'axe du localisateur par conséquent dans ce scénario où nous sommes exactement à la déviation maximale du loc nous sommes à 2 5° de la trajectoire de rapprochement correcte soit un quart de la déviation maximale affichée sur l'écran du vor exemple 382 déviation d'un quart d'échelle. déviation d'un quart d'échelle.

Le mls est principalement installé dans les aéroports où ?

Question 158-33 : L'ils rencontre des difficultés en raison des bâtiments environnants et/ou du terrain ou des interférences des stations de musique locales les conditions météorologiques sont susceptibles de provoquer une conduction de l'ils par super réfraction les principaux chemins d'accès mènent au dessus de l'eau les conditions topographiques empêchent l'installation de balises ils

Le système d'atterrissage micro ondes mls a été conçu pour remplacer l'ils par un système d'approche de précision avancé capable de pallier ses inconvénients et d'offrir une plus grande flexibilité à ses utilisateurs cependant peu d'installations mls sont actuellement en service et leur coexistence avec l'ils est probable pendant longtemps le mls est un système d'approche et d'atterrissage de précision qui fournit des informations de position et diverses données sol air ces informations de position fournies sur un large secteur de couverture sont déterminées par une mesure d'angle d'azimut une mesure d'élévation et une mesure de distance le mls permet d'interrompre le signal transmis pour éviter toute réflexion par des objets fixes tels que des obstacles sur la trajectoire d'approche ce qui le rend moins sensible à la situation géographique et aux obstacles cet avantage ainsi que son coût relativement faible constituent ses principaux avantages parmi les avantages secondaires on peut citer la possibilité pour les avions équipés du mls d'emprunter des trajectoires d'approche autres que directes et l'utilisation d'une seule fréquence évitant ainsi le besoin d'appairage de fréquences exemple 386 L'ils rencontre des difficultés en raison des bâtiments environnants et/ou du terrain ou des interférences des stations de musique locales.L'ils rencontre des difficultés en raison des bâtiments environnants et/ou du terrain ou des interférences des stations de musique locales.

Concernant l'adf et le ndb ?

Question 158-34 : Le ndb est un équipement terrestre et l'adf est un équipement aéroporté l'adf est un équipement civil tandis que le ndb est un équipement militaire également utilisé par les civils l'adf est un équipement terrestre et le ndb peut être un équipement terrestre ou un équipement aéroporté le ndb est un localisateur et l'adf est une aide à la navigation en route

Les ndb sont des balises non directionnelles qui émettent une onde porteuse simple avec une modulation se superposant à l'identifiant en code morse il s'agit d'une station au sol composée d'une seule antenne pour la transmission l'adf automatic direction finder est l'équipement du cockpit qui mesure la direction d'où provient le signal de l'onde porteuse du ndb et pointe une aiguille directement vers le ndb concerné sur l'un des instruments du pilote les ndb fonctionnent entre 190 et 1750 khz couvrant les bandes de fréquences lf basse fréquence 30 300 khz et mf moyenne fréquence 300 3000 khz exemple 390 le ndb est un équipement terrestre et l'adf est un équipement aéroporté. le ndb est un équipement terrestre et l'adf est un équipement aéroporté.

L'indication adf dans le cockpit est un ?

Question 158-35 : Relèvement relatif sur un indicateur de carte fixe indicateur de palier magnétique sur carte fixe incidence relative sur un rmi véritable relèvement sur un rmi

Voir la figure l'indication de l'adf sur une carte fixe à l'intérieur du cockpit est un rbi indicateur de relèvement relatif le rbi est mesuré dans le sens des aiguilles d'une montre à partir du nez de l'avion exemple 394 relèvement relatif sur un indicateur de carte fixe relèvement relatif sur un indicateur de carte fixe

L'effet de nuit dans un adf peut provoquer ?

Question 158-36 : Indications fluctuantes de l'aiguille sur le rmi bruit dans l'onde électromagnétique reçue qui sera à peine remarqué par le pilote regardant le rmi aucune erreur de roulement grâce à l'unité de compensation intégrée une erreur constante dans le relèvement indiqué

De jour la région d absorbe les signaux dans les bandes bf et mf la nuit elle disparaît ce qui entraîne une contamination de l'onde de surface par l'onde d'espace ce phénomène est dû à l'interférence de phase entre l'onde d'espace et l'onde de surface due aux trajets différents et à l'induction de courants dans les éléments horizontaux de l'antenne cadre cet effet se manifeste par un affaiblissement du signal audio et une fluctuation de l'aiguille rmi particulièrement importante à l'aube et au crépuscule lorsque l'ionosphère est en transition exemple 398 indications fluctuantes de l'aiguille sur le rmi. indications fluctuantes de l'aiguille sur le rmi.

Quelle affirmation est correcte concernant les différents types de vor ?

Question 158-37 : Un tvor a une portée limitée un dvor est moins précis qu'un cvor un cvor est principalement utilisé pour les approches aux instruments un vot est situé le long d'une voie aérienne dans le but de fournir un contrôle en vol de l'équipement embarqué

Applications vor  les vor sont utilisés pour la navigation en route généralement pour définir les axes des voies aériennes la précision globale requise pour l’affichage des informations est de ± 5° lors du premier tracé des voies aériennes européennes une précision inférieure de ± 7 5° était supposée pour maintenir un aéronef dans les limites d’une voie aérienne de 10 nm la distance maximale entre les balises a été calculée à 80 nm les vor peuvent être classés comme suit  un vor terminal tvor est une balise de faible puissance utilisée dans le cadre d’une approche d’aérodrome les tvor partagent les fréquences plus basses avec l’ils un vor de diffusion est généralement une aide terminale avec une diffusion vocale diffusant les informations météorologiques de l’aérodrome atis superposées à l’onde porteuse un vor de test vot est une balise de très faible puissance installée sur les aérodromes elle émet un déphasage constant de zéro dans toutes les directions cela permet aux aéronefs de tester la précision de leur équipement au sol la fonction de test vor est sélectionnée avec un cap de 000° l'indicateur d'écart de route doit être centré avec l'indication  de  et le rmi doit indiquer 180° qdm l'identification de la balise d'un vor d'essai est une série de points exemple 402 un tvor a une portée limitée. un tvor a une portée limitée.

Lors d'une approche ils lorsque vous survolez le marqueur central la couleur du ?

Question 158-38 : Ambre bleu vert blanc

Français voir la figure il existe trois types de marqueurs installés dans le cadre d'un système d'atterrissage aux instruments ils marqueur extérieur om ce marqueur indique normalement le repère d'approche finale faf il est situé entre 4 et 7 nm du seuil de piste sur la même trajectoire que le localizer lors du passage du marqueur extérieur le pilote reçoit une tonalité audio en série continue de 400 hz accompagnée d'un feu bleu clignotant dans une série continue de tirets de 2 secondes marqueur central mm ce marqueur indique normalement le point d'approche interrompue cat i et il est positionné entre 0 5 et 0 8 nm du seuil de piste lors du passage du marqueur central le pilote reçoit une tonalité audio en série continue à 1300 hz accompagnée d'un feu orange clignotant dans une séquence alternée de points et de tirets marqueur intérieur im ce marqueur indique normalement le passage du seuil de piste lors du passage du marqueur intérieur le pilote reçoit une tonalité audio en série continue de 3000 hz accompagnée d'un feu blanc clignotant dans une séquence de points exemple 406 ambre. ambre.

Lors d'une approche ils lorsque vous survolez le marqueur intérieur si ?

Question 158-39 : Blanc bleu vert ambre

Français voir la figure il existe trois types de marqueurs installés dans le cadre d'un système d'atterrissage aux instruments ils marqueur extérieur om ce marqueur indique normalement le repère d'approche finale faf il est situé entre 4 et 7 nm du seuil de piste sur la même trajectoire que le localizer lors du passage du marqueur extérieur le pilote reçoit une tonalité audio en série continue de 400 hz accompagnée d'un feu bleu clignotant dans une série continue de tirets de 2 secondes marqueur central mm ce marqueur indique normalement le point d'approche interrompue cat i et il est positionné entre 0 5 et 0 8 nm du seuil de piste lors du passage du marqueur central le pilote reçoit une tonalité audio en série continue à 1300 hz accompagnée d'un feu orange clignotant dans une séquence alternée de points et de tirets marqueur intérieur im ce marqueur indique normalement le passage du seuil de piste lors du passage du marqueur intérieur le pilote reçoit une tonalité audio en série continue de 3000 hz accompagnée d'un feu blanc clignotant dans une séquence de points exemple 410 blanc. blanc.

En approche finale ils vous survolez la balise extérieure attendez vous à ?

Question 158-40 : A 4 nm du seuil a 10 nm du seuil 1 nm du seuil a 25 nm du seuil

Il existe trois types de balises installées dans le cadre d'un système d'atterrissage aux instruments ils la balise extérieure om indique normalement le repère d'approche finale faf elle est située entre 4 et 7 nm du seuil de piste sur la même trajectoire que le localizer lors du passage de la balise extérieure le pilote reçoit une tonalité audio continue de 400 hz accompagnée d'un feu bleu clignotant en séquence continue de tirets de 2 secondes la balise intermédiaire mm indique normalement le point d'approche interrompue cat i et est située entre 0 5 et 0 8 nm du seuil de piste lors du passage de la balise intermédiaire le pilote reçoit une tonalité audio continue à 1 300 hz accompagnée d'un feu orange clignotant en séquence alternée de points et de tirets la balise intérieure im indique normalement le passage du seuil de piste lors du passage de la balise intérieure le pilote reçoit une tonalité audio continue de 3 000 hz accompagnée d'un feu blanc clignotant en séquence de points exemple 414 a 4 nm du seuil. a 4 nm du seuil.

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