Étant donné Altitude de l'aérodrome 1000 ftQNH 988 hPaL'altitude pression du terrain est approximativement ?
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Etant donné Altitude vraie 9000 ftTempérature extérieure 32° CVitesse calibrée CAS 200 ktLa vitesse vraie TAS est de ?
On donne Route vraie 040°Vitesse propre 120 ktVitesse du vent 30 ktLa dérive maximale sera obtenue pour une direction du vent du ?
Etant donné vitesse indiquée 120 ktfl 80température extérieure +20°cla vitesse vraie est au computer dans la fenêtre airspeed affichez la température +20°c en face altitude pression (fl80) sur la couronne extérieure en face la cas 120 kt vous lisez la tas 141 kt cas = ias + correction erreur position la vitesse corrigée (cas calibrated/conventional air speed) n'est pas très différente la vitesse indiquée (ias) dans la gamme des vitesses croisière on considère donc que ias = cas dans cette exercice. 
On donne m 0 80température extérieure oat 50°cfl 330vitesse sol gs 490 ktdm 20°wcm 140°dérive 11° droitela valeur du vent vrai est au computer (aviat617) dans la fenêtre airspeed en face du repère m(kt) mettre oat 50°c vous lisez en face du 8 (pour mach 0 8) sur échelle extérieure la tas qui est 465 kt cap magnétique 140° déclinaison 20°w = cap vrai 120° ensuite vous retournez votre computer vous centrez oeilleton sur 465 kt sous true index vous affichez notre cap vrai 120° 11° à droite sur la ligne la vitesse sol (490 kt) faites une croix amenez curseur rotatif sur la croix marquée utilisez échelle qui correspond au type diagramme employé (ici c'est échelle avec petit rond 'o') on lit sur 95 kt vent venant du 020° (c'est la rose des vents rouge que nous regardons) mathcab ne devrions nous pas en toute rigueur calculer la tas avec la température statique ? nous avons oat donc on obtient la sat la fromule ts = tt/(1+0 2m²)! en toute rigueur oui mais ici la température extérieure air n'est pas indiquée comme provenant du thermomètre bord on considère donc oat = coat. 
Un aéronef est en vol au fl180 la température extérieure est 30°c si la cas est 150 kt la tas est au computer dans la case 'air spee affichez 30°c 18000 ft alignez liseret rouge la réglette mobile avec 'cas 150 kt' lisez sur la couronne extérieure 'tas 195 kt'. 
Un aéronef passe à la verticale du point q à 13h20 en vol direct le point r on donne distance q à r 3016 nmvitesse vraie 480 ktvent moyen à aller 90 ktvent moyen au retour +75 ktautonomie 10 h 00la distance q au point non retour en direction q est pnr = autonomie (en heure) x vsr / (vsa + vsr) vitesse sol aller = 480 90 = 390 kt vitesse sol retour = 480 + 75 = 555 kt pnr = 10 x 555 / (390 + 555) pnr = 5555 / 945 pnr = 5 878h la distance q au point non retour en direction q à une vitesse 390 kt est 5 878h x 390 = 2292 nm. Question 144-8
Un aéronef est en vol au fl 150 la température extérieure est 30°c il survole aéroport dont altitude topographique est 1660 ft le qnh 993 hpa altitude vraie appareil est altitude vol avion au qnh du terrain est obtenue grâce à la correction calage (1013 993) x 27 = 540 ft comme calage 1013 est au dessous du 993 avion vole donc à une altitude z qnh = 15000 ? 540 = 14460 ft zv zt = ( zqnh zt ) x ( ts / tstd ) avion volant au fl 150 il faut prendre les températures au milieu la masse air soit au fl 70 la température standard à ce niveau est t std = 288 ( 7 x 2 ) = 274 °k la ts serait ts = 273 30 + 16 = 259° k donc zv = 1660 + ( 14460 ? 1660 ) x ( 259 / 274 ) zv = 13760 ft (la réponse la plus proche est 13 660 ft) le calcul peut se faire aussi à partir altitude indiquée 14460 ft 4*(delta zi/1000)*delta isa 4*(14460 1660)/1000*( 15) = 768 ft 14460 768 = 13692 ft avec computer (aviat 617) dans la fenêtre altitude vous alignez 30 le fl 150 ensuite vous déplacez la réglette sur (15000 540) 14460 (qnh alt ) vous lisez en face 13600 ft (t alt). Question 144-9
Considérant route vraie 239°cap vrai 229°tas 555 ktgs 577 ktle vent subi est sous oeilleton central mettez la vitesse propre 555 kt sous true index cap vrai 229° avec cap vrai au 229° une route vraie au 239° nous avons une dérive 10° à droite marquez endroit où les 10° dérive croisent la vitesse sol 577 kt sur la rose rouge des vents on relève vent du 130° sur échelle rotative on lit 10 qui correspond à '10 dizaine noeud (100 kt). Question 144-10
Considérant les données suivantes route vraie 245°dérive 5°ddéviation magnétique 3°ecap compas 242°la déclinaison magnétique est sous oeilleton central mettez la vitesse propre 555 kt sous true index cap vrai 229° avec cap vrai au 229° une route vraie au 239° nous avons une dérive 10° à droite marquez endroit où les 10° dérive croisent la vitesse sol 577 kt sur la rose rouge des vents on relève vent du 130° sur échelle rotative on lit 10 qui correspond à '10 dizaine noeud (100 kt). Question 144-11
On donne cap vrai 090°vitesse vraie tas 180 ktvitesse sol 180 ktdérive 5° droitele vent est au computer poser cap vrai 090° sous repère true index amener la tas 180kt sous trou central du disque mobile poser curseur sur point rencontre la ligne dérive +5° (positive = à droite) de arc la vitesse sol 180 kt lire à aide du curseur la direction du vent 005° la vitesse du vent 15 kt sur aviat 617 . Question 144-12
On donne cap magnétique 255°déclinaison magnétique 40°wvitesse sol 375 ktvent 235°/120 ktla dérive est au computer oeilleton sur tas=400kt (par exemple) tournez indiquer sous true index la direction du vent 235° (vraie) marquer vent 120kt sur la ligne centrale en dessous oeilleton (à 280 kt) tournez mettre cap 215° vrai (255 40) sous true index faites glisser la règle superposer la marque du vent sur la ligne la vitesse sol (375kt) vous relevez une dérive 6° gauche . Question 144-13
Considérant les données suivantes route vraie 245°dérive 5°ddéclinaison magnétique 3°ecap compas 242°le cap magnétique est utilisez tableau ci dessus ce type question note le cap compas (242°) ne sert à rien dans intitulé. Question 144-14
Etant donné cap vrai 265°vitesse propre tas 290 ktvent 210° vrai / 35 kt la route vraie la vitesse sol sont sous oeilleton placé la tas 290 kt sous index affichez cap 265° avec échelle rotative indiquez vent 210°/35kt vous relevez une dérive 6° droite une vitesse sol 272 kt . Question 144-15
Un aéronef est au fl200 la température extérieure est 0°c quand la pression réelle mesurée sur aérodrome situé au niveau la mer est affichée dans la fenêtre calage altimètre altitude indiquée est 19300 ft altitude vraie aéronef est isa à fl200 = 15°c (2°c x 20) = 25°c oat est 0°c nous sommes en isa +25°c soit au computer soit le calcul avec la formule suivante altitude/hauteur change 4% 10°c déviation isa 0 04 x 19300 x 2 5 = 1930 ft altitude vraie = 19300 + 1930 = 21230 ft. Question 144-16
Après les facteurs suivants quels sont ceux qui permettront obtenir la position la plus précise en dead reckoning mode vor sans information dme 1 temps vol depuis la dernière mise à jour position2 exactitude du vent prévu3 exactitude la tas4 la précision du cap tenu isa à fl200 = 15°c (2°c x 20) = 25°c oat est 0°c nous sommes en isa +25°c soit au computer soit le calcul avec la formule suivante altitude/hauteur change 4% 10°c déviation isa 0 04 x 19300 x 2 5 = 1930 ft altitude vraie = 19300 + 1930 = 21230 ft. Question 144-17
Un aéronef vole au fl100 oat = isa 15°c le qnh donné une station altitude 3000 ft est 1035 hpa altitude vraie est approximativement il faut effectuer une correction température mais seulement sur volume situé au dessus la station altitude 3000 ft 4 ft x ((10660 3000)/1000)x 15 = 460 ft 10660 460 = 10200 ft pour 061 sauf indication contraire dans intitulé on retient 30 ft/hpa. Question 144-18
Etant donné distance a à b 50 nmla route vraie extraite du plan vol est 270° vent prévu est 045°/15 kt la tas est 120 kt après 15 minutes vol au cap à la tas planifiés aéronef se trouve à 3 nm au sud sa route prévue à 2 5 nm en avance son point estimé la correction cap nécessaire rejoindre b est avec vent prévu la vitesse sol est de130 kt a 130 kt vitesse sol après 15 minutes vol nous devrions être à 32 5 nm a la question indique 2 5 nm en avance son point estimé nous sommes donc à 35 nm a en utilisant la règle du 1/60 angle erreur route depuis a = 3 nm x 60 / 35 nm = 5° (c'est la correction a appliquer 'contrer vent') la correction route nécessaire rejoindre b depuis notre position = 3 nm x 60 / 15 nm = 12° pour rejoindre b la correction cap nécessaire est de 5° + 12° = 17°. Question 144-19
Un aéronef suit radial 200° en direction vor avec cap magnétique 010° après avoir survolé la station vor aéronef suit radial 090° en éloignement avec cap magnétique 080° la tas est 240 kt la déclinaison magnétique dans la zone 5°w le vent vrai subi est avec vent prévu la vitesse sol est de130 kt a 130 kt vitesse sol après 15 minutes vol nous devrions être à 32 5 nm a la question indique 2 5 nm en avance son point estimé nous sommes donc à 35 nm a en utilisant la règle du 1/60 angle erreur route depuis a = 3 nm x 60 / 35 nm = 5° (c'est la correction a appliquer 'contrer vent') la correction route nécessaire rejoindre b depuis notre position = 3 nm x 60 / 15 nm = 12° pour rejoindre b la correction cap nécessaire est de 5° + 12° = 17°. Question 144-20
Un aéronef vole au fl 250 oat = 45°c le qnh donné une station météorologique altitude 2830 ft est 1033 hpa la marge franchissement obstacle altitude 20410 ft est avec vent prévu la vitesse sol est de130 kt a 130 kt vitesse sol après 15 minutes vol nous devrions être à 32 5 nm a la question indique 2 5 nm en avance son point estimé nous sommes donc à 35 nm a en utilisant la règle du 1/60 angle erreur route depuis a = 3 nm x 60 / 35 nm = 5° (c'est la correction a appliquer 'contrer vent') la correction route nécessaire rejoindre b depuis notre position = 3 nm x 60 / 15 nm = 12° pour rejoindre b la correction cap nécessaire est de 5° + 12° = 17°. Question 144-21
Un aéronef est au fl 100 la température extérieure est standard 15°c le qnh donnée une station météorologique située à une altitude 100 ft est 1032 hpa 1hpa = 27 ft altitude vraie aéronef est environ il faut effectuer une correction température sur volume situé au dessus la station altitude 100 ft 4 ft x ((10513+100)/1000)x 15 = 637 ft 10513 637 = 9876 ft. Question 144-22
La précision la position calculée en mode dead reckoning dr le pilote est entre autre négativement affectée La précision des données du vent prévu. il faut effectuer une correction température sur volume situé au dessus la station altitude 100 ft 4 ft x ((10513+100)/1000)x 15 = 637 ft 10513 637 = 9876 ft. Question 144-23
La précision la position calculée en mode dead reckoning dr le pilote est entre autre négativement affectée Le temps vol depuis la dernière actualisation la position. il faut effectuer une correction température sur volume situé au dessus la station altitude 100 ft 4 ft x ((10513+100)/1000)x 15 = 637 ft 10513 637 = 9876 ft. Question 144-24
Un aéronef vole au fl 330 avec une cas 320 kt oat = isa + 15°c le facteur compressibilité est 0 939 calculez la tas Le temps vol depuis la dernière actualisation la position. la température isa au fl330 est 15°c (15°c 2 x 33) = 36°c au computer dans la fenêtre airspeed affichez 36°c à côté fl330 allez à cas 320 kt sur échelle intérieure lisez la tas sur échelle extérieure 565 kt multipliez 565 kt x 0 939 = 530 kt le facteur compressibilité est utilisé passer la cas à la tas notez que si on veut passer mach à la tas nous n'avons pas à appliquer facteur compressibilité. Question 144-25
Etant donné nombre mach 0 8niveau vol 330oat isa+15°cla tas est approximativement facteur compressibilité 0 94 Le temps vol depuis la dernière actualisation la position. température au fl330 = 51°c ( 33°c x 2 + 15) isa +15°c donc 51°c + 15°c = 36°c tas = m x a (a = vitesse locale du son) a = 38 95 x racine carrée t°a (t°a = 273 36= 237°kelvin) a = 38 95 x racine carrée 237 = 599 63 kt tas = 0 8 x 599 63 = 480 kt le facteur compressibilité est utilisé passer la cas à la tas la question demande passer mach à la tas du coup nous n'avons pas à utiliser. Question 144-26
Le but principal la navigation à estime est Obtenir avec une précision raisonnable la position aéronef entre deux recalages ou en absence recalages. lorsque vous naviguez à estime vous pouvez calculer votre position en connaissant (ou estimant) vent subit en connaissant votre vitesse sol le temps depuis précédent repère ou depuis la dernière position calculée (sans aide un repère) ancienne formulation connue la bonne réponse obtenir avec une précision raisonnable la position aéronef entre repères ou en absence repères. Question 144-27
Un aéronef vole à mach 0 821 au fl390 oat isa 4°c le facteur compressibilité est 0 942 la tas est Obtenir avec une précision raisonnable la position aéronef entre deux recalages ou en absence recalages. température isa au fl390 = 56 5°c ( 56 5°c est considérée comme la plus basse température en isa) isa 4°c donc oat = 60 5°c tas = m x a (a est la vitesse locale du son) a = 39 x racine carrée t°k (t°k =273 60 5= 212 5°kelvin) a = 39 x racine carrée 212 5 = 568 5 kt tas = 0 821 x 568 5 = 466 7 kt le facteur compressibilité est utilisé passer la cas à la tas la question demande passer mach à la tas du coup nous n'avons pas à utiliser. Question 144-28
Un aéronef descend du fl 240 au fl 80 une approche route vraie = 070° cas = 220 ktoat = isa 10°c la tas moyenne en descente est Obtenir avec une précision raisonnable la position aéronef entre deux recalages ou en absence recalages. on calcule la température au fl160 (au milieu notre descente du fl240 au fl80 non pas du fl240 jusqu'au sol) en isa 15°c (2°c x 16) = 17°c nous sommes en isa 10°c oat est donc 27°c sur computer dans la fenêtre airspeed indiquez la température 27°c à côté altitude pression (fl160) indiquez la cas (220 kt) sur échelle intérieure vous lisez une tas sur échelle externe 276 kt. Question 144-29
Un aéronef vole au fl 350 avec une cas 300 kt oat = isa + 4°c le facteur compressibilité est 0 939 calculez la tas Obtenir avec une précision raisonnable la position aéronef entre deux recalages ou en absence recalages. la température isa au fl350 est 15°c +(35 x ( 2)) = 55°c on est en isa +4°c donc oat = 51°c au computer dans la fenêtre airspeed affichez 51ºc à côté fl350 allez à cas 300 kt sur échelle intérieure lisez la tas sur échelle extérieure 542 kt multipliez 542 kt x 0 939 = 509 kt le facteur compressibilité est utilisé passer la cas à la tas notez que si on veut passer mach à la tas nous n'avons pas à appliquer facteur compressibilité. Question 144-30
Etant donné fl 400oat = 65°cias = 260 ktles erreurs instrumentale de position sont négligeables le facteur compressibilité est 0 935 calculez la tas en prenant en compte la compressibilité Obtenir avec une précision raisonnable la position aéronef entre deux recalages ou en absence recalages. la cas est ias (indicated airspeed) corrigée des erreurs instrument de position la question précise les erreurs instrumentale de position sont négligeables ainsi ias = cas oat = 65°c sur computer dans la fenêtre airspeed affichez 65ºc en face du fl400 allez vers la cas 260 kt sur échelle intérieure sur échelle extérieure vous lisez la tas 513 kt la tas obtient la cas en corrigeant avec facteur compressibilité 513 x 0 935 = 479 kt. Question 144-31
Etant donné tas = 210 ktcas = 190 ktaltitude pression = 9000 ftle nombre mach est Obtenir avec une précision raisonnable la position aéronef entre deux recalages ou en absence recalages. m = tas/a ('a' est la vitesse du son soit 39racine carrée t° kelvin) au computer iwa on place tas devant cas on en déduit 22°c à 9000 ft dans la fenêtre airspeed toujours dans cette fenêtre on place la flèche mach devant 22°c on lit nombre mach 0 34 à intérieur devant tas 210 pour vérification avec la formule température en kelvin 273° 22° = 251°k m = tas/a m = 210/(39xsrt251) m = 0 34. Question 144-32
Un point recalage visuel se trouvera Sur la route désirée. m = tas/a ('a' est la vitesse du son soit 39racine carrée t° kelvin) au computer iwa on place tas devant cas on en déduit 22°c à 9000 ft dans la fenêtre airspeed toujours dans cette fenêtre on place la flèche mach devant 22°c on lit nombre mach 0 34 à intérieur devant tas 210 pour vérification avec la formule température en kelvin 273° 22° = 251°k m = tas/a m = 210/(39xsrt251) m = 0 34. Question 144-33
Parmi les critères ci dessous lesquels devraient être pris en compte le pilote avant sélectionner repère comme point référence visuelle 1 possibilité identification2 fréquence émission3 visibilité4 proximité la route Sur la route désirée. m = tas/a ('a' est la vitesse du son soit 39racine carrée t° kelvin) au computer iwa on place tas devant cas on en déduit 22°c à 9000 ft dans la fenêtre airspeed toujours dans cette fenêtre on place la flèche mach devant 22°c on lit nombre mach 0 34 à intérieur devant tas 210 pour vérification avec la formule température en kelvin 273° 22° = 251°k m = tas/a m = 210/(39xsrt251) m = 0 34. Question 144-34
Etant donné fl 300oat = 45°cias = 260 ktles erreurs instrumentales de position sont négligées facteur compressibilité = 0 96 calculer la tas en prenant en compte la compressibilité Sur la route désirée. la cas est ias (indicated airspeed) corrigée des erreurs instrument de position la question précise les erreurs instrumentales de position sont négligées ainsi ias = cas sur computer dans la fenêtre airspeed affichez 45ºc en face du fl300 allez vers la cas 260 kt sur échelle intérieure sur échelle extérieure vous lisez la tas 426 kt la tas obtient la cas en corrigeant avec facteur compressibilité 426 x 0 96 = 408 kt. Question 144-35
Un point recalage visuel est Un point distinct qui est facilement identifiable sur terrain sur la carte. la cas est ias (indicated airspeed) corrigée des erreurs instrument de position la question précise les erreurs instrumentales de position sont négligées ainsi ias = cas sur computer dans la fenêtre airspeed affichez 45ºc en face du fl300 allez vers la cas 260 kt sur échelle intérieure sur échelle extérieure vous lisez la tas 426 kt la tas obtient la cas en corrigeant avec facteur compressibilité 426 x 0 96 = 408 kt. Question 144-36
Sur une carte stéréographique polaire montrant pôle sud une droite joint point a 70°s / 065°e au point b 70°s / 025°w la route vraie au départ du point a est approximativement Un point distinct qui est facilement identifiable sur terrain sur la carte. unclevinny bonjour si quelqu'un pouvait m'éclairer sur la question ?? merci avance voici schéma basique qui vous permettra comprendre raisonnement à suivre img /com_fr/com061 114 jpg philouaaz si on a pas temps ou les moyen faire une résolution graphique rte a vers pole = 065+180 = 245 rte pole vers b = 360 025 = 335 ou rte ab = (245+335)/2 = 290 et rva = rte ab gw (a)= 290 65 = 225 ce que on cherchait !. Question 144-37
La route magnétique moyenne la distance entre la position 60°00 n 020°00 w du vor sumburgh 59°55 n 001° 15 w sont Un point distinct qui est facilement identifiable sur terrain sur la carte. vince0482 par quelle méthode trouve ton ce résultat? en reportant graphiquement la distance sur méridien 60° je trouve 480nm iturria bonjour peut on avoir une explication svp merci doit on appliquer la correction givry ou calculer une loxo? voici tracé img /com_fr/com061 269 jpg on mesure 60 nm degré on a environ 19° entre les deux points 60 x 19° x cos 60° = 570 nm il nous est demandé la route magnétique moyenne la route est est il faudra appliquer une déclinaison magnétique moyenne 10° (moyenne des déclinaisons magnétiques indiquées les lignes en pointillées). Question 144-38
La route magnétique moyenne la distance entre les vor ingo 63°50 n 016°40w de sumburgh 59°55 n 001° 15 w sont Un point distinct qui est facilement identifiable sur terrain sur la carte. riko2009 je ne vois pas comment on trouve cette réponse avez vous une explication? merci on mesure 60 nm degré on fait trajet équivalent à environ 17 5° entre les deux points (si on reporte trajet sur parallèle 62°n) 60 x 17 5° x cos 62° = 493 nm avec rapporteur on mesure une route vraie départ 113° à mi parcours nous mesurons une route vraie 120° à arrivée 125° soit respectivement corrigées leurs déclinaisons magnétiques 129° 131° 132° ce qui nous fait une route magnétique moyenne 131° plaporte si on passe le calcul on trouve 436 soit environ 440nm ! lat moyenne 61°52'30' 16°40' 1°15'=15 41 15 41x60xcos(61°52'30')=436nm je ne comprends pas qu'on ne priviliégie pas la précision du calcul vous pouvez expliquer ? formule à appliquer calculer une orthodromie cos p = (sin la sin lb) + (cos la cos lb cos g) la lb g sont exprimés en degrés en 100ème degrés la correspond à la latitude du point a lb correspond à la latitude du point b g correspond à la différence longitude entre point a le point b cos p = (sin la sin lb) + (cos la cos lb cos g) cos p = (sin 63 833° sin 59 916°) + (cos 63 833° cos 59 916° cos 15 41°) cos p = (0 89751 x 0 86529) + (0 44098 x 0 50126 x 0 96404) cos p = 0 77660 + 0 213096 cos p = 0 989696 p = 8 23216 x 60 p = 493 9296 nm pilote80 je compte 16 5° soit 464nm!!! attention ! c'est 17 5° sur la latitude moyenne du trajet c'est à dire à 62°n comme indiqué plus haut non pas sur la latitude sumburgh (60°n). Question 144-39
Sur canevas mercator une minute sur parallèle 55°n mesure 3 1 mm échelle la carte au 40°n est Un point distinct qui est facilement identifiable sur terrain sur la carte. 1 minute au 40°n mesurera également 3 1 mm 1 minute = cos(lm) x 1 nm = 1 852 x cos40 x 1 = 1418 m 1 e ? e = 1418m / 0 0031m = 457649 Échelle 1 457649. Question 144-40
échelle nominale une carte stéréopolaire nord se situe au niveau Un point distinct qui est facilement identifiable sur terrain sur la carte. 1 minute au 40°n mesurera également 3 1 mm 1 minute = cos(lm) x 1 nm = 1 852 x cos40 x 1 = 1418 m 1 e ? e = 1418m / 0 0031m = 457649 Échelle 1 457649.
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