Lesquels des rapports suivants caractérisent le mieux un cockpit égocentrique ?
Examen > pilote
Laquelle des caractéristiques suivantes fait partie de la prise de décision dans le poste de pilotage ?
Le pilote en fonction est victime d'un malaise la première réaction du pilote non en fonction est ?
Laquelle des capacités suivantes n'améliorera pas efficacité la prise décision dans cockpit Capacité persuader les autres suivre son propre point vue. pcagnac je pense qu'au contraire cdb doit être capable faire adhérer équipage aux décisions qu'il prend afin qu'ils investissent pleinement dans leurs tâches mais que chercher examiner toutes les informations disponibles n'améliore pas efficacité la prise décision confirmez vous la réponse à cette question ? merci oui nous confirmons la réponse on parle ici amélioration efficacité la prise décision essayer persuader les autres à 'sa' décision ne fait pas partie une approche ayant but améliorer efficacité la prise décision. 
Chez pilote la mémoire à long terme est une composante essentielle la connaissance de expertise Il est souhaitable pré activer les connaissances stockées en mémoire à long terme en disposer au moment requis. pcagnac je pense qu'au contraire cdb doit être capable faire adhérer équipage aux décisions qu'il prend afin qu'ils investissent pleinement dans leurs tâches mais que chercher examiner toutes les informations disponibles n'améliore pas efficacité la prise décision confirmez vous la réponse à cette question ? merci oui nous confirmons la réponse on parle ici amélioration efficacité la prise décision essayer persuader les autres à 'sa' décision ne fait pas partie une approche ayant but améliorer efficacité la prise décision. 
Quelle proposition ne applique pas à retour information constructif efficace Un retour information doit toujours établir franchement les échecs personnels son destinataire. jfratpl pourriez vous apporter une explication a cette reponse merci il faut toujours motiver les troupes ! ce n'est pas en pointant les échecs que vous ferez avancer les choses il faut être constructif positif. 
Une augmentation la charge travail conduit généralement à Une diminution la durée de la fréquence des échanges information. joel13 alors là j'avoue je ne comprend pas cette réponse! volant sur chasseur biplace depuis nombreuses années j'ai du mal à comprendre que on puisse diminuer les échanges information lorsque la charge travail augmente c'est justement à ce moment là qu'intervient la synergie équipage que les échanges information se font certes plus concis mais aussi plus fréquents réaliser la tâche au mieux je ne comprend pas que on puisse diminuer les échanges lorsque on a besoin coordonner ses actions? vous confirmez cette réponse svp? merci! on ne diminue pas les échanges volontairement ici on observe que lorsque la charge travail augmente (par exemple lors une approche complexe dans des conditions météos dégradées sur aéroport chargé) chaque pilote se concentre sur ses actions (pour pilote en fonction la trajectoire le pilote non en fonction sur la gestion du vol) les échanges entre eux diminuent car la concentration requises sur leurs taches respectives augmentent. Question 105-8
Un haut niveau motivation est relié à Un haut niveau éveil. joel13 alors là j'avoue je ne comprend pas cette réponse! volant sur chasseur biplace depuis nombreuses années j'ai du mal à comprendre que on puisse diminuer les échanges information lorsque la charge travail augmente c'est justement à ce moment là qu'intervient la synergie équipage que les échanges information se font certes plus concis mais aussi plus fréquents réaliser la tâche au mieux je ne comprend pas que on puisse diminuer les échanges lorsque on a besoin coordonner ses actions? vous confirmez cette réponse svp? merci! on ne diminue pas les échanges volontairement ici on observe que lorsque la charge travail augmente (par exemple lors une approche complexe dans des conditions météos dégradées sur aéroport chargé) chaque pilote se concentre sur ses actions (pour pilote en fonction la trajectoire le pilote non en fonction sur la gestion du vol) les échanges entre eux diminuent car la concentration requises sur leurs taches respectives augmentent. Question 105-9
Parmi les comportements suivants plus perturbateur le travail en équipe lors charge travail élevée dans cockpit est être Un haut niveau éveil. joel13 alors là j'avoue je ne comprend pas cette réponse! volant sur chasseur biplace depuis nombreuses années j'ai du mal à comprendre que on puisse diminuer les échanges information lorsque la charge travail augmente c'est justement à ce moment là qu'intervient la synergie équipage que les échanges information se font certes plus concis mais aussi plus fréquents réaliser la tâche au mieux je ne comprend pas que on puisse diminuer les échanges lorsque on a besoin coordonner ses actions? vous confirmez cette réponse svp? merci! on ne diminue pas les échanges volontairement ici on observe que lorsque la charge travail augmente (par exemple lors une approche complexe dans des conditions météos dégradées sur aéroport chargé) chaque pilote se concentre sur ses actions (pour pilote en fonction la trajectoire le pilote non en fonction sur la gestion du vol) les échanges entre eux diminuent car la concentration requises sur leurs taches respectives augmentent. Question 105-10
La préparation mentale est utile améliorer les compétences habileté vol à tous les niveaux compétence vol. joel13 alors là j'avoue je ne comprend pas cette réponse! volant sur chasseur biplace depuis nombreuses années j'ai du mal à comprendre que on puisse diminuer les échanges information lorsque la charge travail augmente c'est justement à ce moment là qu'intervient la synergie équipage que les échanges information se font certes plus concis mais aussi plus fréquents réaliser la tâche au mieux je ne comprend pas que on puisse diminuer les échanges lorsque on a besoin coordonner ses actions? vous confirmez cette réponse svp? merci! on ne diminue pas les échanges volontairement ici on observe que lorsque la charge travail augmente (par exemple lors une approche complexe dans des conditions météos dégradées sur aéroport chargé) chaque pilote se concentre sur ses actions (pour pilote en fonction la trajectoire le pilote non en fonction sur la gestion du vol) les échanges entre eux diminuent car la concentration requises sur leurs taches respectives augmentent. Question 105-11
Le stress est une réaction adapter une situation spécifique cette réaction Peut inclure divers éléments psychologiques physiologiques que on peut apprendre à contrôler. joel13 alors là j'avoue je ne comprend pas cette réponse! volant sur chasseur biplace depuis nombreuses années j'ai du mal à comprendre que on puisse diminuer les échanges information lorsque la charge travail augmente c'est justement à ce moment là qu'intervient la synergie équipage que les échanges information se font certes plus concis mais aussi plus fréquents réaliser la tâche au mieux je ne comprend pas que on puisse diminuer les échanges lorsque on a besoin coordonner ses actions? vous confirmez cette réponse svp? merci! on ne diminue pas les échanges volontairement ici on observe que lorsque la charge travail augmente (par exemple lors une approche complexe dans des conditions météos dégradées sur aéroport chargé) chaque pilote se concentre sur ses actions (pour pilote en fonction la trajectoire le pilote non en fonction sur la gestion du vol) les échanges entre eux diminuent car la concentration requises sur leurs taches respectives augmentent. Question 105-12
Lesquels des rapports suivants au sujet du stress sont corrects Le stress sera évalué différemment selon qu'il améliore ou réduit la performance. joel13 alors là j'avoue je ne comprend pas cette réponse! volant sur chasseur biplace depuis nombreuses années j'ai du mal à comprendre que on puisse diminuer les échanges information lorsque la charge travail augmente c'est justement à ce moment là qu'intervient la synergie équipage que les échanges information se font certes plus concis mais aussi plus fréquents réaliser la tâche au mieux je ne comprend pas que on puisse diminuer les échanges lorsque on a besoin coordonner ses actions? vous confirmez cette réponse svp? merci! on ne diminue pas les échanges volontairement ici on observe que lorsque la charge travail augmente (par exemple lors une approche complexe dans des conditions météos dégradées sur aéroport chargé) chaque pilote se concentre sur ses actions (pour pilote en fonction la trajectoire le pilote non en fonction sur la gestion du vol) les échanges entre eux diminuent car la concentration requises sur leurs taches respectives augmentent. Question 105-13
Pour faciliter réduire temps accéder à information dans la mémoire à long terme il est utile Préparer mentalement information avant qu'elle soit nécessaire. joel13 alors là j'avoue je ne comprend pas cette réponse! volant sur chasseur biplace depuis nombreuses années j'ai du mal à comprendre que on puisse diminuer les échanges information lorsque la charge travail augmente c'est justement à ce moment là qu'intervient la synergie équipage que les échanges information se font certes plus concis mais aussi plus fréquents réaliser la tâche au mieux je ne comprend pas que on puisse diminuer les échanges lorsque on a besoin coordonner ses actions? vous confirmez cette réponse svp? merci! on ne diminue pas les échanges volontairement ici on observe que lorsque la charge travail augmente (par exemple lors une approche complexe dans des conditions météos dégradées sur aéroport chargé) chaque pilote se concentre sur ses actions (pour pilote en fonction la trajectoire le pilote non en fonction sur la gestion du vol) les échanges entre eux diminuent car la concentration requises sur leurs taches respectives augmentent. Question 105-14
Un pilote fatigué Va présenter des signes irritabilité croissante. Examen atpl décembre 2008. Question 105-15
Beaucoup pilotes font appel à leurs expériences traiter problème sans avoir à forcément faire appel aux procédures définies Cela doit être positivement apprécié car la prise décision dans action est primordial. remygernez pourriez vous juste nous confirmer que c'est bien la réponse la banque jaa uk ? parce que prendre une décision dans action (sans réfléchir ?) au lieu faire appel aux procédures serait plutôt comportement à bannir non ? merci il n'est pas indiqué que la prise décision effectue sans réflechir mais en faisant appel à expérience traiter problème si dans action pilote ne se réfère qu'aux règles procédures il sera vite submergé le temps à rechercher information savoir ce qu'il doit faire aussi une compagnie attend un pilote une certaine autonomie un comportement logique dans la prise décision tous les problèmes ne trouvent pas une solution dans les procédures réglements la compagnie exemple vous venez poser votre boeing 737 sur aéroport secondaire où il est prévu une rotation rapide (débarquement puis embarquement des passagers un départ dans les 20 minutes sans avitaillement carburant) ce terrain ne dispose pas groupe parc votre apu ne démarre pas un pilote optera laisser moteur droit en marche en veillant à se parquer dans une position où les passagers n'auront pas à passer devant ce moteur en indiquant au personnel au sol prendre des mesures adaptées sécuriser décharger charger appareil. Question 105-16
Quelles sont les avantages la coordination Redondance synergie clarification des responsabilités. remygernez pourriez vous juste nous confirmer que c'est bien la réponse la banque jaa uk ? parce que prendre une décision dans action (sans réfléchir ?) au lieu faire appel aux procédures serait plutôt comportement à bannir non ? merci il n'est pas indiqué que la prise décision effectue sans réflechir mais en faisant appel à expérience traiter problème si dans action pilote ne se réfère qu'aux règles procédures il sera vite submergé le temps à rechercher information savoir ce qu'il doit faire aussi une compagnie attend un pilote une certaine autonomie un comportement logique dans la prise décision tous les problèmes ne trouvent pas une solution dans les procédures réglements la compagnie exemple vous venez poser votre boeing 737 sur aéroport secondaire où il est prévu une rotation rapide (débarquement puis embarquement des passagers un départ dans les 20 minutes sans avitaillement carburant) ce terrain ne dispose pas groupe parc votre apu ne démarre pas un pilote optera laisser moteur droit en marche en veillant à se parquer dans une position où les passagers n'auront pas à passer devant ce moteur en indiquant au personnel au sol prendre des mesures adaptées sécuriser décharger charger appareil. Question 105-17
Quels sont les différents facteurs qui influent sur attention 1 le niveau automatisation du comportement 2 temps réponse3 la saillance information 4 les attentes Redondance synergie clarification des responsabilités. Examen atpl décembre 2008. Question 105-18
Habileté est la capacité à effectuer avec succès une tache Après formation entrainement. Examen informatique février 2016. Question 105-19
Sur la carte des vents températures à 300 hpa la température en point donné est 48°c la carte du temps significatif temsi indique en ce point une tropopause au fl330 la température la plus probable au niveau fl350 sera Après formation entrainement. 300hpa = 30000 ft (fl300) on nous dit que la température à ce niveau est 48°c la température diminuant 2°c/1000 ft on aura 54°c au fl330 où se situe la tropopause on sait que la température reste constante au dessus la tropopause donc au fl350 nous aurons 54°c. Question 105-20
Le niveau altitude pression 200 hpa peut varier dans les régions tempérées la hauteur moyenne retenue correspond à Après formation entrainement. il y a plusieurs questions comme celle ci à examen qui trouvent leurs réponses dans la liste ci dessous 1013 hpa = au niveau la mer 850 hpa = fl50 700 hpa = fl100 500 hpa = fl180 300 hpa = fl300 200 hpa = fl390 les autres niveaux peuvent être trouvés en interpolant. Question 105-21
Quel est approximativement intervalle vertical lorsque la pression change 1 hpa à une altitude 5500 m Après formation entrainement. au niveau la mer 1 hpa vaut 28 ft (8 m) a 5500 m 1 hpa vaut 50 ft (15 m) plus on monte plus la pression diminue. Question 105-22
La température air mesurée au niveau fl 140 est 12°c en se référant au modèle oaci atmosphère standard la température au niveau fl 110 sera Après formation entrainement. au fl 140 15 (2x14) = 13°c soit isa+1 au fl 110 15 (2x11)= 7°c comme on est en isa+1 7+1 = 6°c. Question 105-23
Les conditions atmosphériques étant telles que la température est isa +10°c dans la basse troposphère jusqu'à 18 000 ft épaisseur réelle entre les niveaux fl60 fl120 est Après formation entrainement. la différence épaisseur entre 6000ft en atmosphère standard en atmosphère isa+10°c est 4 ft 1000 ft °c déviation soit 4 x 6 x 10°c = 240 ft épaisseur la couche située être fl60 le fl120 est donc 6000+240 (+ car on est en condition isa+ la couche est donc 'dilatée') sans calcul on peut savoir également 1 on sait qu'une couche en isa+x sera + épaisse donc en isa x elle sera moins épaisse 2 une seule réponse est supérieure donc cela ne peut être que 6240ft. Question 105-24
Dans hémisphère nord dans des conditions normales la hauteur la tropopause Diminue du sud vers nord. dans hémisphère nord la tropopause diminue du sud vers nord dans hémisphère sud elle diminue du sud vers nord. Question 105-25
Au niveau équateur la hauteur la tropopause est approximativement Diminue du sud vers nord. la hauteur la tropopause est approximativement 16 km au niveau équateur. Question 105-26
La majeure partie humidité est concentrée dans la couche atmosphère appelée Diminue du sud vers nord. . Question 105-27
Sous quelle condition altitude pression est égale à altitude densité à la température standard. altitude densité est seulement identique à altitude pression dans les conditions atmosphère standard altitude densité correspond à altitude pression corrigée effet la température avec altitude mais aussi avec augmentation la température la densité air diminue la portance est moindre la puissance délivrée le moteur également si vous êtes au niveau la mer mais avec une forte température c'est comme si vous étiez en altitude si vous êtes déjà en altitude toujours avec des fortes températures alors les effets se conjuguent vous êtes votre moteur votre voilure à une altitude bien supérieure à celle qu'indique votre altimètre en conséquence les performances au décollage vont être fortement dégradées avec une accélération initiale moindre où une distance au roulage plus importante suivi une montée initiale avec taux montée réduit dans les faits si vous êtes sur terrain à 5000 ft au dessus la mer mais avec une température bien au dessus des valeurs standards votre avion votre moteur vont considérer qu'ils se trouvent déjà à une altitude 8000 ft exemple ces 3000 ft écart sont dus à altitude densité. Question 105-28
Dans la troposphère une augmentation 100 mètres la hauteur la diminution pression Est plus petite à des niveaux élevés qu'à des niveaux bas. un avion monte 100m (300ft) à partir du niveau la mer la pression atmosphérique passe 1013 à 1003 hpa (300/28) variation 10 7 hpa maintenant avion en vol stabilisé au fl300 monte 100 m (300ft) la pression atmosphérique passe 300 à 294 hpa (300/50) variation 6 hpa la diminution pression est donc bien plus petite à des niveaux élevés qu'à des niveaux bas. Question 105-29
Dans une situation météorologique à faible gradient pression sans orage alentour les indications altimètre anéroïde avion au parking pendant une période environ dix minutes Ne bougeront pas car tout changement sera faible. un avion monte 100m (300ft) à partir du niveau la mer la pression atmosphérique passe 1013 à 1003 hpa (300/28) variation 10 7 hpa maintenant avion en vol stabilisé au fl300 monte 100 m (300ft) la pression atmosphérique passe 300 à 294 hpa (300/50) variation 6 hpa la diminution pression est donc bien plus petite à des niveaux élevés qu'à des niveaux bas. Question 105-30
Le qfe correspond à la pression Au niveau aérodrome. un avion monte 100m (300ft) à partir du niveau la mer la pression atmosphérique passe 1013 à 1003 hpa (300/28) variation 10 7 hpa maintenant avion en vol stabilisé au fl300 monte 100 m (300ft) la pression atmosphérique passe 300 à 294 hpa (300/50) variation 6 hpa la diminution pression est donc bien plus petite à des niveaux élevés qu'à des niveaux bas. Question 105-31
La composition volumique approximative air sec dans la troposphère est 2 % oxygène 78% azote le reste autres gaz. un avion monte 100m (300ft) à partir du niveau la mer la pression atmosphérique passe 1013 à 1003 hpa (300/28) variation 10 7 hpa maintenant avion en vol stabilisé au fl300 monte 100 m (300ft) la pression atmosphérique passe 300 à 294 hpa (300/50) variation 6 hpa la diminution pression est donc bien plus petite à des niveaux élevés qu'à des niveaux bas. Question 105-32
Comment la température varie t elle avec augmentation altitude dans atmosphère standard oaci sous la tropopause 2 % oxygène 78% azote le reste autres gaz. un avion monte 100m (300ft) à partir du niveau la mer la pression atmosphérique passe 1013 à 1003 hpa (300/28) variation 10 7 hpa maintenant avion en vol stabilisé au fl300 monte 100 m (300ft) la pression atmosphérique passe 300 à 294 hpa (300/50) variation 6 hpa la diminution pression est donc bien plus petite à des niveaux élevés qu'à des niveaux bas. Question 105-33
La limite séparative entre la troposphère la stratosphère est appelée 2 % oxygène 78% azote le reste autres gaz. un avion monte 100m (300ft) à partir du niveau la mer la pression atmosphérique passe 1013 à 1003 hpa (300/28) variation 10 7 hpa maintenant avion en vol stabilisé au fl300 monte 100 m (300ft) la pression atmosphérique passe 300 à 294 hpa (300/50) variation 6 hpa la diminution pression est donc bien plus petite à des niveaux élevés qu'à des niveaux bas. Question 105-34
En croisière au niveau vol fl 200 la température extérieure mesurée est 35°c écart température rapport à atmosphère type est 2 % oxygène 78% azote le reste autres gaz. au fl 200 la température devait être 40° soit +15 au niveau la mer 40° = 25° 25° on aurait du avoir en atmosphère type or nous avons 35°! donc nous sommes bien en isa 10°. Question 105-35
Le qnh aérodrome situé au niveau la mer est 983 hpa écart température rapport à atmosphère standard internationale isa est 15°c au dessous du niveau fl 100 altitude vraie du fl 100 sera 2 % oxygène 78% azote le reste autres gaz. 1013 983 = 30 hpa 30 x 27 = 810 ft en atmosphère standard en changeant simplement calage notre altimètre qui affichait 10000 ft à 1013 hpa on se retrouve plus bas à 10000 810 = 9190 ft nous ne sommes pas en température standard donc on applique une correction qui est 4ft 1000ft déviation °c isa 4 x 9 16 x 15 = 550 ft nous serons donc à une altitude vraie 9190 550 = 8640 ft aline13520 si nous sommes à 983hpa à 10000ft que on tourne la molette jusqu'à 1013 logiquement on monte jusqu'à 10840ft ? oui aiguille altimètre indique une augmentation altitude si nous augmentons calage mais ici nous sommes en niveau vol (fl100) donc calé à 1013 hpa à 10000 ft non pas calé à 983 hpa 10000 ft en passant 1013 hpa à 983 hpa altitude indiquée diminue. Question 105-36
Information requise convertir une altitude minimale sécurité en niveau vol plus bas utilisable est La valeur la plus basse du qnh écart température négative plus grand rapport à isa. si qnh est supérieur à 1013 hpa que air est plus chaud qu'en isa alors votre altitude pression sera plus haute que votre altitude réelle afin calculer niveau vol plus bas possible utilisable sur une zone relief (par exemple dans cas une panne un moteur si vous ne pouvez pas maintenir votre précédent niveau vol) il vous sera nécessaire connaitre qnh plus faible sur la zone de prendre la température la plus basse que vous aurez sur votre route. Question 105-37
La relation si elle existe entre qfe le qnh aérodrome situé 50 ft au dessous du niveau la mer est Le qfe est supérieur au qnh. le qfe est la pression mesurée sur aérodrome référence il est en dessous du niveau la mer la pression sera plus élevée que la pression au niveau la mer (le qnh) au sol sur parking aérodrome lire une altitude 50 ft sur votre altimètre vous devrez afficher qnh pour notre exemple 998 hpa maintenant si vous voulez lire qfe (donc 0 ft affichez sur altimètre puisqu'on est sur aérodrome) vous serez obligé tourner bouton calage faire 'monter' les aiguilles dans sens horaire la valeur du qfe sera donc forcément supérieure à celle du qnh . Question 105-38
Vous envisagez vol au dessus une chaine montagne à une altitude vraie 15000 ft au dessus du niveau la mer air est en moyenne 15°c plus froid que isa la pression au niveau la mer est 1003 hpa altimètre calé sur 1013 2 hpa indiquera Le qfe est supérieur au qnh. voici la méthode calcul vous devez être à une altitude vraie 15000ft avec qnh 1003 la différence entre la pression standard (1013) le qnh est 10 hpa équivalent à approximativement 300 ft cela veut dire que on se trouverais à 15300 ft en choisissant calage 1013 hpa sur altimètre la différence entre alitude pression altitude vraie est 4 ft 1000 ft degré différence température 4 x 15 3 x 15 = 918ft il faudra donc être à une altitude indiquée 15300+918 = 16218ft le calcul '4 x 15 3 x 15 = 918ft' ne sert qu'à calculer 'épaisseur' une contraction ou une expansion la couche air entre une altitude donnée altitude indiquée avion pour simplifier pilote lit sur son altimètre (en t° isa) 15000 ft à calage 1003 (il est réellement à 15000 ft) il lira toujours 15000 ft (avec 1003 hpa) en t° isa négative mais il sera en réalité à une altitude vraie plus basse plus froid plus bas altitude indiquée plus basse danger lisez attentivement la question on envisage vol à une altitude vraie 15000 ft donc avec les conditions du jour en calant notre altimètre à 1013 hpa il faudra voir sur notre altimètre '16230 ft' être en réalité à une altitude vraie 15000 ft. Question 105-39
Au cours vol au fl 100 marseille qnh 1012 hpa à palma majorque qnh 1015 hpa aéronef reste à une altitude vraie constante la raison est que Air à marseille est plus chaud qu'à palma majorque. pour se retrouver à la même altitude vraie avec qnh plus élevé à majorque aéronef est donc dans une masse air plus chaude à marseille la masse air est plus chaude donc plus dilatée. Question 105-40
Un aéronef atterrit sur aéroport altitude 1240 pieds qnh 1008 hpa altimètre est calé à 1013 hpa altimètre indiquera Air à marseille est plus chaud qu'à palma majorque. il y a deux cas à différencier 1 vous ne modifier pas calage dans la fenêtre votre altimètre 2 vous modifier calage dans la fenêtre votre altimètre dans cet exercice c'est cas n°2 qui est appliqué considérez que avion est sur aéroport avec calage dans la fenêtre son altimètre 1013 hpa pour corriger altitude affichée notre altimètre il est nécessaire indiquer dans calage 1008 hpa donc on tournera la molette calage dans sens inverse des aiguilles une montre les aiguilles altimètre tourneront également en sens inverse indiquant une diminution lorsque 1008 hpa sera affiché altimètre indiquera 1240 pieds altitude aéroport nos étions donc au dessus cette altitude 5 hpa exactement soit 5hpa x 27ft = 135 ft plus haut .
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